RU2431582C1 - Инженерно-защитная система "антипират" для защиты морских судов - Google Patents

Abstract

Система состоит из секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной по спирали колючей ленты с вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга. Каждый узел поддержки выполнен в виде вертикальной стойки, состоящей из нижней неподвижной части, закрепляемой на палубе судна, и верхней подвижной части, с фиксатором ее перемещения. На стойке сверху смонтировано устройство развертывания-свертывания витков колючей ленты, выполненное в виде ручной лебедки с несколькими намоточными барабанами со стопорными механизмами. На стойке установлен кронштейн, выполненный в виде многолучевой крестовины, на консольных концах которой выполнены отверстия для прохода спаренных тросов, а также центральное отверстие для прохода центрального троса, одни концы которых запасованы в намоточных барабанах лебедки, а вторые концы тросов, кроме центрального, связаны с подвижной паукообразной крестовиной аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей. Первый виток колючей ленты прикреплен к многолучевому кронштейну, а последний виток прикреплен к паукообразной крестовине. Свободный конец центрального троса снабжен крючком для крепления троса на смежном узле поддержки. Для защитного элемента использована колючая армированная лента с колючережущими элементами в виде бабочек с агрессивными остриями. Повышаются защитные и технико-эксплуатационные характеристики инженерно-защитной системы. 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Description

Изобретение относится к производству охранных сооружений и систем, в состав которых входят колючережущие элементы, и может быть использовано для изготовления инженерных систем защиты различных режимных и иных объектов, в частности морских судов, от несанкционированного проникновения на них людей.

Несмотря на постоянное развитие цивилизации, к сожалению, в морских просторах еще сохраняются средневековые приемы завладения чужим имуществом - обычное пиратство, которое в последние годы довольно широко распространилось в южных морях. Приемы нападения на морские суда остались практически прежними - абордаж, изменились лишь оружие на современное и цель нападений. Если раньше пираты пытались завладеть сокровищами, то теперь они требуют выкуп за судно. Но от этого сущность преступления не изменилась - действия пиратов незаконны.

Чтобы защитить судно от нападений пиратов, на современном уровне развития человечества, разработано множество различных защитных систем, в конструкциях которых использованы последние достижения науки и техники, например инфразвуковые, электрошоковые защитные системы.

Но большинство из них владельцами судов не применяются преимущественно из-за высокой стоимости, низкой надежности, неэффективности, распространяющие свое воздействие не только на пиратов, но и членов команды судна, требуют обучения команды пользоваться системой защиты, иногда они и небезопасны для экипажа. Из-за этого они в абсолютном большинстве не находят применения на современных судах.

Поэтому, не смотря на достижения технического прогресса, человечество вновь и вновь возвращается к надежным и конструктивно простым обычным заграждениям, которые или вообще предотвращают возможность проникновения на судно пиратов, или задерживают их противоправные действия на некоторое время, необходимое для подготовки команды к соответствующим мерам противостояния нападению. Существует много конструкций простых и надежных заграждений, но не все они подходят для применения на морских судах.

Например, известно проволочное ограждение, которое содержит столбы, вкопанные в землю или закрепленные на любой поверхности на некотором расстоянии друг от друга, между которыми натянуты рядами горизонтальные проволоки без каких-либо поражающих элементов на них [см. авторское свидетельство СССР № 628277 по классу E04H 17/02, опубликованное 15.10.1978 года].

Основным недостатком этого проволочного ограждения являются его низкие защитные свойства, что обусловлено, во-первых, отсутствием поражающих элементов на проволоках, следовательно, их можно легко охватить руками без ранений, и, во-вторых, отсутствием каких-либо связей между рядами проволок по вертикали, следовательно, их можно легко развести руками и пролезть между рядами натянутой проволоки, и именно так беспрепятственно проникнуть на охраняемую территорию.

Этот недостаток частично устранен в проволочном заграждении, содержащем полурамы, расположенные на определенном расстоянии друг от друга, каждая из которых состоит из двух вертикальных столбов, вкопанных в землю или закрепленных на любой поверхности и жестко соединенных между собой перекладинами. Все полурамы соединены между собой верхней и нижней горизонтальными перекладинами, приваренными к вертикальным столбам полурам. Между указанными перекладинами расположена ячеистая сетка, образованная переплетением проволок без поражающих элементов на них [см. патент США № 4165864 по классу E04H 17/04, B21F 27/00, опубликованный 28.08.1979 года].

Несмотря на то, что ячеистая структура сетки не позволяет раздвигать проволоки и образовывать свободный проход между ячейками, но отсутствие поражающих элементов на проволоках ячеистой сетки позволяет ухватиться за них руками без ранений, легко перелезть через заграждение и проникнуть на охраняемый объект.

Известно также ограждение для защиты от несанкционированного проникновения людей на охраняемую территорию, которое содержит вертикальные столбы, к которым приварены горизонтальные перекладины, изготовленные из металлических уголков. К указанным перекладинам с определенным интервалом приварены вертикальные штакетины, изготовленные из металлопроката с прямыми двугранными углами (металлические уголки). При этом верхние концы столбов и штакетин имеют отрез каждого прямого двугранного угла с образованием шипа на этом конце [см. патент России № 2296203 по классу E04H 17/14, опубликованный 27.03.2007 года в Бюл. № 9].

Основным недостатком этого ограждения является то, что оно не обеспечивает надлежащей защиты от воров охраняемой территории. Поскольку вертикальные штакетины установлены с определенным интервалом, то есть с образованием, хотя и небольшого, но все же пространства между ними, злоумышленник может без труда ухватиться руками за верхнюю горизонтальную перекладину между смежными штакетинами и легко перелезть через ограждение, не травмируясь при этом о шипы. Известное ограждение может быть эффективным только как препятствие для крупных животных, но совсем не эффективно как защитное сооружение от нарушителей охранного режима.

Этот недостаток устранен в барьере безопасности «Дикобраз», состоящем из набора сферических защитных элементов, каждый из которых включает армированную скрученную колючую ленту, навитую на проволочную основу, или колючую ленту, обжатую на части боковой поверхности проволочной основы, изогнутую в пространственный каркас. Пространственный каркас выполнен в форме сферы, образованной меридиональными витками навитой или обжатой колючей ленты и жестким экваториальным кольцом, установленным внутри витков навитой или обжатой колючей ленты. Витки навитой или обжатой колючей ленты скреплены между собой в полюсах сферы, а также с экваториальным кольцом. Защитный барьер возводят следующим образом: готовый первый сферический защитный элемент крепят к вертикальной или наклонной стойке в полюсах сферы и устанавливают на месте охранного рубежа; далее рядом с первым сферическим защитным элементом устанавливают второй, третий и так далее аналогичные сферические защитные элементы на всю длину барьера безопасности, формируя охранный рубеж [см. патент России № 2272113 по классу E04H 17/04, опубликованный 20.03.2006 года в Бюл. № 8].

Основным недостатком данного барьера безопасности является то, что сферические защитные элементы не скреплены между собой по длине охранного рубежа. Поэтому любой из них достаточно легко сорвать со стойки или оттянуть, наклонив его вниз, захватив, например, обычным багром, для образования свободного прохода через охранный рубеж, поскольку остальные сферические защитные элементы не препятствуют такой оттяжке или отгибу одного из них, поскольку сферические элементы механически не связаны между собой. И именно это обстоятельство (отсутствие единства или целостности данной конструкции по всей ее длине) существенно снижает эффективность защиты охранных объектов с использованием данного барьера безопасности.

Наиболее близкой по своей сущности и достигаемому эффекту, принимаемой за прототип является инженерно-защитная система, состоящая как минимум из одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной по спирали колючей ленты с множественными вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга, при этом витки спирали неподвижно прикреплены к узлам поддержки в двух местах - сверху и снизу, что позволяет создать, по мнению авторов, надежный защитный барьер. В положении хранения системы витки спирали и узлы поддержки прижаты друг к другу. При возведении инженерно-защитной системы первый (крайний) узел поддержки закрепляют на грунте или прикрепляют к любой другой поверхности. Далее защитный элемент начинают разворачивать, оттягивая его от первого узла поддержки. При этом расстояние между витками увеличивается и увеличивается расстояние между узлами поддержки. Каждый последующий узел поддержки также закрепляют на грунте или прикрепляют к любой другой поверхности. После фиксации последнего узла поддержки система считается развернутой и подготовленной к эксплуатации, то есть подготовленной к выполнению своей защитной функции [см. Международную заявку №WO 2007/078307 по классу B21F 25/00, опубликованную 12.07.2006 года].

Основным недостатком известной инженерно-защитной системы являются ее низкие защитные свойства, что обусловлено отсутствием каких-либо натянутых горизонтальных элементов между витками, которые бы образовывали пространственный каркас для поддержания витков колючей ленты. Из-за отсутствия такого каркаса узлы поддержки должны располагаться почти рядом друг с другом. В противном случае витки колючей ленты между смежными узлами поддержки будут просто провисать вниз под собственным весом. Но большое количество узлов поддержки увеличивает металлоемкость и сложность известной системы защиты, увеличивает ее стоимость и габариты, в частности общую длину, в сложенном положении. Следовательно, возникает техническое противоречие: с одной стороны, узлов поддержки витков колючей ленты должно быть как можно больше и располагаться они должны как можно ближе друг к другу для предотвращения провисания указанных витков, а с другой стороны, их должно быть как можно меньше для упрощения конструкции, снижения ее стоимости и уменьшения ее габаритов в нерабочем положении.

Вторым существенным недостатком известной инженерно-защитной системы является невозможность ее оперативного возведения или сворачивания из-за необходимости крепления (снятия), то есть базирования, каждого узла поддержки на основе - грунте или на любой поверхности. Такой способ развертывания системы или ее перевода в состояние хранения обусловлен несовершенством конструкции известной защитной системы. Поэтому известную защитную систему нецелесообразно использовать на морских судах как средство предотвращения проникновения пиратов на палубу. Еще больше проблем возникает при возведении защитной системы в условиях волнения моря. А если не убирать защитную систему вообще, то есть оставлять ее постоянно в режиме эксплуатации, то она будет мешать экипажу во время маневров судна, будет затруднять аварийное покидание судна, мешать при загрузке-разгрузке в портах, не позволяет отдыхающим на морских лайнерах находиться около борта, а наслаждаться морскими пейзажами через колючую проволоку, скажем, малоприятная вещь.

В основу изобретения поставлена задача расширения функциональных возможностей и повышения технико-эксплуатационных свойств инженерно-защитной системы за счет обеспечения мобильности ее возведения-сворачивания и компактности в положении хранения путем изменения принципа развертывания путем изменения конструкции узлов поддержки защитного элемента - колючей ленты.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в инженерно-защитной системе для защиты морских судов, состоящей как минимум из одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной по спирали колючей ленты с вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга, при этом витки спирали прикреплены к узлам поддержки, что позволяет создать стойкий барьер, согласно предложению, каждый узел поддержки выполнен в виде, преимущественно вертикальной, стойки, состоящей из нижней неподвижной части, закрепляемой на палубе судна, и верхней подвижной части, с фиксатором ее перемещения, на которой сверху смонтировано устройство развертывания-свертывания витков колючей ленты, выполненное преимущественно в виде лебедки преимущественно с ручным приводом, при этом лебедка имеет несколько намоточных барабанов со стопорными механизмами, например храповыми, а также на верхней подвижной части стойки установлен кронштейн, выполненный в виде многолучевой крестовины, длина лучей которой превышает радиус витков колючей ленты, а на консольных концах лучей крестовины выполнены отверстия для прохода спаренных тросов, а также центральное отверстие для прохода центрального троса, одни концы которых запасованы в намоточных барабанах лебедки, а вторые концы тросов, кроме центрального, связаны с подвижной паукообразной крестовиной аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей, причем первый виток колючей ленты прикреплен к многолучевому кронштейну, а последний виток - к паукообразной крестовине, кроме того, свободный конец центрального троса снабжен крючком для крепления троса на смежном узле поддержки.

Решение поставленной задачи достигается также и тем, что в инженерно-защитной системе для защитного элемента использована колючая армированная лента с колючережущими элементами в виде бабочек с агрессивными остриями, причем армирующая проволока изготовлена из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими упругими свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности к соленой морской воде.

Благодаря тому, что в предложенной инженерно-защитной системе последний виток защитного элемента может отделяться от смежной стойки (поддерживающего узла), скрученная по спирали колючая лента может сворачиваться в компактную бухту, которая прижимается к кронштейну паукообразной крестовиной. Защитный элемент имеет возможность свертываться или разворачиваться с помощью тросов и лебедки. При этом тросы образуют внутренний каркас, предотвращающий провисание витков колючей спирали. Подвижность защитных элементов инженерно-защитной системы дает возможность экипажу, в случае необходимости, оперативно возводить барьер безопасности или его убирать. Поворотные верхние части стоек позволяют располагать защитный элемент в развернутом состоянии за пределами корпуса судна (за бортами), а в состоянии хранения - на палубе (около бортов). Следовательно, предложенная система не создает никаких препятствий или неудобств для экипажа во время перемещения по палубе, практически не занимает место на палубе, то есть достаточно компактная, безопасная для экипажа, в свернутом состоянии не нарушает эстетичных параметров современного торгового судна или пассажирского лайнера, не мешает швартовке судна в портах около причалов, не мешает выполнению погрузочно-разгрузочных работ, что делает предложенную инженерно-защитную систему полезной и целесообразной для применения на морских судах.

Использование в предложенной инженерно-защитной системе лишь одной спирали из армированной колючей ленты, а также менее массивных, по сравнению с прототипом, поддерживающих узлов (стоек) позволяет значительно снизить металлоемкость и общий вес этого защитного сооружения, делает ее использование на торговых судах экономически целесообразным.

Благодаря использованию армированной колючей ленты значительно повышаются защитные и технико-эксплуатационные характеристики предложенной инженерно-защитной системы, поскольку, во-первых, такую ленту не возможно быстро повредить, что позволяет выиграть время, необходимое атакованному судну для поступления военной помощи, во-вторых, колючережущие элементы данной ленты имеют более поражающее действие в сравнении с обычным колючими проволоками, и, следовательно, появляется большая вероятность, что пираты прекратят попытки подняться на борт, избегая серьезных увечий, и, в-третьих, такая лента благодаря армированию и изготовлению из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими упругими свойствами является более стойкой к агрессивной среде, в частности к соленой морской воде, следовательно, прослужит дольше.

Понятно, что защитных секций в предложенной конструкции инженерно-защитной системы может быть несколько и вместе они огибают полностью корпус судна по его периметру. В таком варианте выполнения инженерно-защитной системы они располагаются последовательно, при этом одна секция присоединяется к другой с помощью центрального троса с крючком на свободном конце, который цепляется за ушко, закрепленное на внешней (противоположной от удерживающего колючую ленту) стороне кронштейна соседней секции.

Таким образом, предложенная инженерно-защитная система обеспечивает достижение технического результата, указанного в поставленной задаче.

Дальнейшая сущность предложенного технического решения поясняется совместно с иллюстративным материалом, на котором изображено следующее: фиг.1 - общий вид установленного на борту судна одного поддерживающего узла предложенной инженерно-защитной системы в транспортном (свернутом) положении защитного элемента; фиг.2 - ручная лебедка, вид в плане; фиг.3 - общий вид каркаса одной секции для защитного элемента предложенной инженерно-защитной системы; фиг.4 - общий вид одной секции предложенной инженерно-защитной системы в положении эксплуатации, установленной на борту судна; фиг.5 - фиксация защитного элемента на соседнем узле поддержки; фиг.6 - размещение секций инженерно-защитной системы в рабочем положении по периметру судна во время угрозы атаки пиратов, вид сверху; фиг.7 - то же самое, в положении хранения.

Каждая секция предложенной инженерно-защитной системы состоит из вертикальной стойки 1, которая конструктивно выполнена из нижней неподвижной части 2, прикрепленной к палубе 3 судна, и верхней подвижной части 4, с фиксатором 5 ее перемещений. Верхняя подвижная часть 4 стойки 1 вставлена вовнутрь нижней неподвижной части 2 стойки 1 и имеет две степени свободы - может передвигаться вдоль нижней неподвижной части 2 в вертикальном направлении, а также вращаться по кругу в горизонтальной плоскости относительно нижней неподвижной части 2 стойки 1. Таким образом, стойка 1 выполнена двойной с верхней частью 4, способной вращаться на 180° и подниматься-опускаться на длину нижней части 2 стойки 1. В обеих частях 2 и 4 стойки 1 выполнены отверстия, в которые вставляется фиксатор 5 соответствующего им диаметра, выполненный, например, в виде обычного стопорного штыря простейшей пальчиковой конструкции.

На верхнем торце подвижной части 4 стойки 1 смонтировано устройство развертывания-свертывания витков колючей ленты 6, выполненное, например, в виде обычной ручной лебедки 7, содержащей корпус 8 с тремя барабанами 9 и ручку 10 вращения барабанов 9, а также соответствующее количество (три) ручек 11 для фиксации вращения барабанов 9. Фиксация барабанов 9 в неподвижном положении обеспечивается с помощью стопорных механизмов, выполненных, например, в виде обычных храповиков 12.

На верхней подвижной части 4 стойки 1 установлен, например приварен, кронштейн 13, выполненный в виде многолучевой крестовины, например четырехлучевой (именно такая крестовина изображена на иллюстративном материале), длина лучей 14 которой превышает радиус витков колючей ленты 6. На консольных концах лучей 14 кронштейна 13 выполнены отверстия 15 для прохода спаренных тросов 16 и 17, 18 и 19, а также центральное отверстие 20 для прохода центрального троса 21. Одни концы всех тросов 16, 17, 18, 19 и 21 запасованы в намоточных барабанах 9 лебедки 7. Спаренные тросы 16 и 17, 18 и 19 запасованы в крайние барабаны 9, а центральный трос 21 - в средний барабан 9. Противоположные (свободные) концы спаренных тросов 16 и 17, 18 и 19, кроме центрального 21, связаны (прикреплены) с подвижной паукообразной крестовиной 22 аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей 23. Паукообразная конструкция крестовины 22 позволяет между ее лучами 23 и лучами 14 кронштейна 13 располагать витки колючей ленты 6 в транспортном положении. Первый виток колючей ленты 6 прикреплен к многолучевому кронштейну 13, а последний виток - к паукообразной крестовине 22. Свободный конец центрального троса 21 снабжен крючком 24 для крепления этого троса 21 на соседнем (смежном) узле поддержки. Все тросы 16, 17, 18, 19 и 21 расположены внутри лучей 14 кронштейна 13.

Для защитного элемента инженерно-защитной системы использована колючая армированная лента 6 с колючережущими элементами 25 в виде бабочек с агрессивными остриями 26. Армирующая лента изготовлена из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими упругими свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности к соленой морской воде.

Дальнейшая сущность предложенного технического решения поясняется совместно с принципом его эксплуатации.

В исходном положении (положении хранения) витки колючей ленты 6 прижаты к кронштейну 13 паукообразной крестовиной 22, барабаны 9 зафиксированы храповыми механизмами 12, кронштейн развернут вдоль борта 27 и находится над палубой 3. Для того чтобы одну секцию предложенной инженерно-защитной системы перевести в рабочее положение, сначала снимают фиксатор 5 (вытягивают штырь), подвижную часть 4 стойки 1 поднимают вверх и разворачивают таким образом, чтобы кронштейн 13 с бухтой колючей ленты 6 оказался за бортом судна, и снова фиксируют новое положение частей 2 и 4 стойки 1 в выбранном положении с помощью того же фиксатора 5 (вставляют штырь в отверстия в подвижной и неподвижной частях 2 и 4 стойки 1).

Сняв с помощью средней ручки 11 блокировку среднего барабана 9, на котором намотан центральный трос 21, разматывают указанный трос и крючком 24 на его конце зацепляют за ушко 28 кронштейна 13 соседней стойки 1, которая также предварительно развернута за борт 27 судна. С помощью крайних ручек 11 снимают блокировку с остальных барабанов 9, что дает возможность размотки тросов 16 и 17, 18 и 19, которые разматываются самопроизвольно благодаря упругим свойствам сжатой между кронштейном 13 и паукообразной крестовиной 22 спирали колючей ленты 6. При этом указаная паукообразная крестовина 22, подвергаясь натиску спиралей колючей ленты 6, двигается относительно натянутого центрального троса 21 к упору в крючок 28 на его конце. Таким образом формируется каркас для защитного элемента, а сами спирали колючей ленты 6 равномерно размещаются на нем.

Для того чтобы привести описанную секцию в исходное положение, с помощью ручки 10 вращают барабаны 9, на которых закреплены тросы 16 и 17, 18 и 19, в направлении сматывания. В результате этого паукообразная крестовина 22 будет принудительно двигаться относительно натянутого центрального троса 21 по направлению к кронштейну 13 и свертывать (сжимать) спираль колючей ленты 6 в компактную бухту. По окончании намотки тросов 16 и 17, 18 и 19 на барабаны 9 их фиксируют в этом положении с помощью соответствующих ручек 11 на корпусе ручной лебедки 7. Крючок 24 центрального троса 21 отцепляют от соседней стойки 1 и, переключив средний барабан 9 в направление намотки с помощью ручки 10, начинают наматывать центральный трос 21 на указанный барабан 9. После этого всю конструкцию поворачивают на борта судна и стойку 1 складывают в исходное положение.

Существенное отличие заявляемого технического решения от ранее известных заключается в том, что инженерно-защитная система имеет поворотные поддерживающие узлы и мобильный каркас для защитного элемента, выполненный из системы тросов, которые при намотке на барабаны собирают спираль из колючей ленты в компактную бухту. Указанные отличия, в совокупности, позволяют использовать предложенную инженерно-защитную систему для защиты морских судов от атак пиратов. Ни одно из известных защитных заграждений не может обладать отмеченными свойствами, поскольку их защитные элементы жестко связаны с неподвижными поддерживающими узлами и не имеют каркасы, которые бы позволяли им трансформироваться в более удобные для транспортирования или хранения конструкции.

Предложенное техническое решение проверено на практике. Инженерно-защитная система «Антипират» для защиты морских судов не содержит каких-либо элементов и узлов, которые невозможно было бы воспроизвести на современном этапе развития науки и техники, в частности, производства барьеров безопасности и защитных заграждений, следовательно, конструкция пригодна для промышленного применения, имеет технические и другие преимущества перед известными подобными защитными сооружениями, что подтверждает возможность достижения технического результата заявляемым объектом. В известных источниках информации не обнаружено подобных инженерно-защитных систем с указанными в предложении существенными признаками, а поэтому считается таковой, что может получить правовую защиту.

К основным техническим преимуществам предложенного технического решения, в сравнении с прототипом, можно отнести следующее:

- обеспечение возможности установки как постоянного, так и временного базирования на палубах морских судов за счет наличия в конструкции поворотных стоек и мобильных каркасов для защитных элементов;

- обеспечение надежности охраны периметра судна за счет возможности коаксиального размещения отдельных секций защитного заграждения, соединенных между собой;

- снижение металлоемкости конструкции с сохранением ее защитных свойств за счет использования лишь одной спирали колючей ленты и менее массивных поддерживающих узлов;

- расширение технико-эксплуатационных характеристик защитного элемента за счет того, что он выполнен из армированной колючей ленты, более стойкой к механическим и другим повреждениям;

- повышение эффективности и надежности защиты периметра морских судов от нападений пиратов по этой же причине;

- универсальность - может применяться на любых типах судов.

Социальный эффект от внедрения предложенного технического решения, по сравнению с использованием прототипа, получают за счет того, что его установка на морских судах является безопасной для членов экипажа даже в условиях сильного волнения моря и маневров судна, позволяет образовать надежный защитный барьер для предотвращения несанкционированного проникновения на палубу судна.

Экономический эффект от внедрения предложенного технического решения, в сравнении с использованием прототипа, получают за счет простоты изготовления заградительного барьера, меньшего веса конструкции, что не влияет на тоннажность судна и использования в качестве защитного элемента армированной колючей ленты, являющейся более стойкой к повреждениям, и имеет более длительный срок эксплуатации, что в итоге снижает стоимость предложенной инженерно-защитной системы.

После описания предложенной инженерно-защитной системы специалистам в данной области знаний должно быть очевидно, что все вышеописанное является лишь иллюстративным, а не ограничительным, будучи представленным данным примером. Возможные модификации тросового гибкого каркаса для защитного элемента, в частности количество и размеры тросов, количество, длина и толщина лучей крестовины, варианты размещения секций защитного элемента и их соединения по периметру судна, могут изменяться в различном соотношении и понятно находятся в пределах объема одного из обычных и естественных подходов в данной области знаний и рассматриваются находящимися в пределах объема данного технического решения.

Квинтэссенцией предложенного технического решения является то, что защитный элемент установлен на мобильный каркас из тросов, который позволяет собирать спираль колючей ленты в компактную бухту, а стойка выполнена поворотной с фиксацией защитного элемента в положении за бортом и над бортом судна, и именно эти обстоятельства, в совокупности, позволяют приобрести предложенной инженерно-защитной системе перечисленные и другие преимущества. Изменение и использование лишь отдельных конструктивных элементов инженерно-защитной системы естественно ограничивает спектр преимуществ, перечисленных выше, и не может считаться новым техническим решениям в данной области знаний, поскольку другие, подобные описанной инженерно-защитной системе, уже не требуют никакого творческого подхода от конструкторов и инженеров и не могут считаться результатами их творческой деятельности или новыми объектами интеллектуальной собственности, соответствующими защите охранительными документами согласно действующему законодательству.

Claims (2)

1. Инженерно-защитная система для защиты морских судов, состоящая как минимум из одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной по спирали колючей ленты с вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга, при этом витки спирали прикреплены к узлам поддержки, что позволяет создать стойкий барьер, отличающаяся тем, что каждый узел поддержки выполнен в виде преимущественно вертикальной стойки, состоящей из нижней неподвижной части, закрепляемой па палубе судна, и верхней подвижной части с фиксатором ее перемещения, на которой сверху смонтировано устройство развертывания-свертывания витков колючей ленты, выполненное преимущественно в виде лебедки преимущественно с ручным приводом, при этом лебедка имеет несколько намоточных барабанов со стопорными механизмами, например, храповыми, а также на верхней подвижной части стойки установлен кронштейн, выполненный в виде многолучевой крестовины, длина лучей которой превышают радиус витков колючей ленты, а на консольных концах лучей крестовины выполнены отверстия для прохода спаренных тросов, а также центральное отверстие для прохода центрального троса, одни концы которых запасованы в намоточных барабанах лебедки, а вторые концы тросов, кроме центрального, связаны с подвижной паукообразной крестовиной аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей, причем первый виток колючей ленты прикреплен к многолучевому кронштейну, а последний виток - к паукообразной крестовине, кроме того, свободный конец центрального троса снабжен крючком для крепления троса на смежном узле поддержки.

2. Инженерно-защитная система по п.1, отличающаяся тем, что для защитного элемента использована колючая армированная лента с колюче-режущими элементами в виде бабочек с агрессивными остриями, причем армирующая проволока изготовлена из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими упругими свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности к соленой морской воде.

Images