RU2425768C1 - Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end - Google Patents
Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end Download PDFInfo
- Publication number
- RU2425768C1 RU2425768C1 RU2009148147/11A RU2009148147A RU2425768C1 RU 2425768 C1 RU2425768 C1 RU 2425768C1 RU 2009148147/11 A RU2009148147/11 A RU 2009148147/11A RU 2009148147 A RU2009148147 A RU 2009148147A RU 2425768 C1 RU2425768 C1 RU 2425768C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rails
- lubrication
- lubricant
- acoustic emission
- energy
- Prior art date
Links
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к управлению нанесения смазки на рельсы.The invention relates to auxiliary railway equipment, namely to the management of the lubrication of the rails.
Известен способ управления устройством для нанесения смазки на рельсы, заключающийся в том, что подают смазку в зону трения колес и рельсов тогда, когда кузов локомотива получает угловой крен при входе в кривую пути, при этом крен должен достигать значительных величин (SU, А.С. №1652154 А1, кл. В61К 3/02, опубл. 1989 г.).A known method of controlling a device for applying lubricant to rails, which consists in supplying lubricant to the friction zone of wheels and rails when the locomotive body receives an angular roll at the entrance to the curved path, while the roll must reach significant values (SU, A.C. No. 1652154 A1, class B61K 3/02, publ. 1989).
Недостатком известного способа является то, что нанесение смазки проводится без учета радиуса кривизны рельсов колеи и не на всем протяжении ее кривой. Недостатком известного способа также является то, что если крен незначителен, то смазывания не будет.The disadvantage of this method is that the lubrication is carried out without taking into account the radius of curvature of the track rails and not throughout its curve. The disadvantage of this method is also that if the roll is negligible, then there will be no lubrication.
Известен способ управления устройством для нанесения смазки на рельсы, заключающийся в том, что устанавливают устройство для нанесения смазки на рельсы в конце подвижной единицы (локомотива) по ходу движения, нанесение смазки осуществляют в зависимости от сигнала системы управления, которая содержит устройство для получения изображения участка рельса, расположенного перед движущимся транспортным средством, и устройство для обработки изображений. Если отклонение рельсового пути от заданного направления превышает предельное значение, то система управления генерирует сигнал для нанесения смазки (DE, Заявка №19854617 А1, кл. В61К 3/02, 1998 г.).A known method of controlling a device for applying lubricant to the rails, which consists in installing a device for applying lubricant to the rails at the end of a moving unit (locomotive) in the direction of travel, the application of lubricant is carried out depending on the signal of the control system, which contains a device for obtaining an image of the site a rail located in front of a moving vehicle, and an image processing device. If the deviation of the rail track from the specified direction exceeds the limit value, the control system generates a signal for applying lubricant (DE, Application No. 19858517 A1, class B61K 3/02, 1998).
Недостатком известного способа является то, что в условиях ограниченной видимости нанесение смазки на рельсы не будет гарантировано.The disadvantage of this method is that in conditions of limited visibility, the lubrication of the rails will not be guaranteed.
Известен способ управления устройством для нанесения смазки на рельсы, принятый в качестве прототипа, в котором устанавливают устройство для нанесения смазки на рельсы на подвижном составе. Подвижной состав в начале и в конце по ходу его движения оборудуют соответственно радиомаяком, излучающим радиосигнал, и радиопеленгатором с электронным блоком управления, к которому подключают датчик скорости. Фиксируют радиопеленгатором угловое отклонение радиосигнала влево или вправо от продольной оси рельсовой колеи в зависимости от формы кривизны рельсовой колеи участка пути. Выдают через электронный блок управления команду на работу левого или правого устройства нанесения смазки на рельсы и измеряют на участке рельсовой колеи в каждое мгновение с помощью радиосигнала угол между векторами скорости начала и конца подвижного состава, вычисляют в электронном блоке управления радиус кривизны рельсовой колеи в зависимости от расстояния между радиомаяком и радиопеленгатором, выбирают с необходимым упреждением начало смазки до вхождения устройства для нанесения смазки на рельсы в криволинейном участке пути и подают с помощью электронного блока управления команду на устройство для нанесения смазки на рельсы на смазывание рельс и дозировку смазки в зависимости от радиуса кривизны рельсовой колеи и скорости подвижного состава (патент РФ 2309075).A known method of controlling a device for applying lubricant to rails, adopted as a prototype, in which a device for applying lubricant to rails on a rolling stock is installed. The rolling stock at the beginning and at the end in the direction of its movement is equipped respectively with a beacon emitting a radio signal and a direction finder with an electronic control unit to which a speed sensor is connected. The direction finder of the radio signal is fixed to the left or right of the longitudinal axis of the rail track, using the direction finder, depending on the shape of the curvature of the track rail of the track section. A command is issued through the electronic control unit to operate the left or right device for applying lubricant to the rails and the angle between the vectors of the beginning and end of the rolling stock is measured on the rail track section at every instant with a radio signal, the radius of curvature of the rail track is calculated in the electronic control unit, depending on the distance between the beacon and the direction finder, with the necessary anticipation, select the start of the lubrication before the device for applying lubricant to the rails in the curved section of the track and given by the electronic control unit a command to a device for applying lubricant to the rails on a rail lubrication and lubrication dosage depending on the radius of curvature of the track and rolling stock speed (RF Patent 2309075).
Недостаток данного способа управления устройством для нанесения смазки на рельсы заключается в ограниченной функциональной возможности способа и недостаточной эффективности при работе.The disadvantage of this method of controlling a device for applying lubricant to the rails is the limited functionality of the method and lack of efficiency during operation.
Задача заявляемого изобретения заключается в расширении функциональных возможностей способа и повышении эффективности рельсосмазывания за счет автоматического регулирования дозирования смазки на железнодорожные рельсы в зависимости от состояния контактируемых поверхностей рельса и колеса на всем пути движения состава.The task of the invention is to expand the functionality of the method and increase the efficiency of rail lubrication by automatically adjusting the dosage of lubricant on railway rails depending on the state of the contact surfaces of the rail and wheel along the entire track of the train.
В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в уменьшении расхода смазки и снижении шума износа колеса и рельса.In the process of solving this problem, a technical result is achieved, which consists in reducing the consumption of lubricant and reducing the noise of wear on the wheel and rail.
Указанный технический результат достигается тем, что в способе регулирования подачи смазки на рельсы железнодорожного пути, в котором устанавливают устройство для нанесения смазки на рельсы на подвижном составе, оборудуют устройство электронным блоком анализа и управления, подают с помощью электронного блока управления команду на устройство для нанесения смазки на рельсы на смазывание рельс и дозировку смазки, при этом в режиме реального времени отслеживают энергию акустической эмиссии из зоны контакта механического взаимодействия «левого» и «правого» колес с рельсами, проводят оценку энергии акустической эмиссии в контактных зонах колес с рельсами и сравнивают ее с «фоновыми» значениями энергии акустической эмиссии, по результатам сравнений энергии акустической эмиссии получают логические значения «ноль» или «единица» и по их сочетанию определяют необходимое количество смазки, подаваемое в контактную зону колеса и рельса, «штатное» или «смазка» или «интенсивная смазка», при этом «штатное», если получены два «ноля» от датчиков регистрации акустической эмиссии, «смазка», если получены «единица» и «ноль» от датчиков регистрации акустической энергии, «интенсивная смазка», если получены две «единицы» от датчиков регистрации энергии акустической эмиссии, а логическое значение «ноль» получают на канале регистрации энергии от взаимодействия колеса и рельса при значениях электрических сигналов меньше «фоновых», и «единица» при значениях электрических сигналов больше «фоновых», а параметры «фоновых» значений энергии акустической эмиссии от взаимодействия колеса с рельсом получают опытным путем.The specified technical result is achieved by the fact that in the method of regulating the supply of lubricant to the rails of the railway track, in which the device for applying lubricant to the rails on a rolling stock is installed, the device is equipped with an electronic analysis and control unit, and the electronic application of the control unit sends a command to the device for applying lubricant on rails for lubrication of the rail and the dosage of the lubricant, while in real time they monitor the energy of acoustic emission from the contact zone of mechanical interaction The “left” and “right” wheels with rails, evaluate the energy of acoustic emission in the contact areas of the wheels with rails and compare it with the “background” values of the energy of acoustic emission, according to the results of comparisons of the energy of acoustic emission, the logical values are “zero” or “unit” and their combination determines the required amount of lubricant supplied to the contact zone of the wheel and rail, “regular” or “lubricant” or “intensive lubrication”, while “regular” if two “zeros” are received from acoustic emission sensors , “Lubrication”, if “one” and “zero” are received from acoustic energy recording sensors, “intensive lubrication”, if two “units” are received from acoustic emission energy sensors, and a logical value of “zero” is received on the energy recording channel from the interaction of the wheel and the rail when the values of the electric signals are less than the “background”, and the “unit” when the values of the electric signals are more than the “background”, and the parameters of the “background” values of the acoustic emission energy from the interaction of the wheel and the rail are obtained experimentally.
При контакте колеса и рельса можно выделить два вида трения: трение качения и терние скольжения, при этом основная доля износа пары колесо-рельс определяется трением скольжения. Экспериментально установлено, что сигналы акустической эмиссии, зарегистрированные из зоны контакта, зависят от силы трения в зоне контакта и относительной скорости скольжения, при этом в зависимости от относительной скорости скольжения и от контактного усилия в зоне контакта (силы трения) можно выделять как высокочастотную составляющую акустической эмиссии, так и низкочастотную составляющую акустической эмиссии, т.е. идентифицировать усилия в контактной зоне и скорость скольжения контактной пары. Сила трения и интенсивность износа колеса и рельса зависят от наличия смазки в зоне контакта. Криволинейные участки подвижные составы проходят при различных скоростях, как правило, с торможением или разгоном, а это значит, что для эффективной смазки необходимо учитывать и скорость, и ускорение подвижного состава. При этом, на криволинейных участках железной дороги, где происходит интенсивный износ колеса и рельса, должна быть обеспечена интенсивная подача смазки в зону контакта, но практически только на одну сторону, на «внутреннюю» колею. Сколько необходимо подавать смазки, для эффективного снижения силы трения можно определить только экспериментальным путем, создав банк «эталонных» данных в зависимости от различных условий движения подвижного состава.When the wheel and the rail are in contact, two types of friction can be distinguished: rolling friction and sliding thorns, while the main share of wear of the wheel-rail pair is determined by sliding friction. It was experimentally established that acoustic emission signals recorded from the contact zone depend on the friction force in the contact zone and the relative sliding velocity, while depending on the relative sliding speed and the contact force in the contact zone (friction force), it can be distinguished as the high-frequency component of the acoustic emission, as well as the low-frequency component of acoustic emission, i.e. identify the forces in the contact zone and the sliding speed of the contact pair. The friction force and the wear rate of the wheel and rail depend on the presence of lubricant in the contact zone. Curved sections of the rolling stock pass at different speeds, usually with braking or acceleration, which means that for effective lubrication it is necessary to take into account both the speed and acceleration of the rolling stock. At the same time, on curved sections of the railway, where intensive wear of the wheel and rail takes place, an intensive supply of lubricant to the contact zone should be provided, but practically only on one side, to the “inner” track. How much lubricant is needed to effectively reduce friction can only be determined experimentally by creating a bank of “reference” data depending on the different conditions of movement of the rolling stock.
Экспериментально установлено, что наиболее информативным источником информации о состоянии контактной зоны являются сигналы акустической эмиссии. При этом установлено, что в зависимости от условий смазки акустическая эмиссия различна. Такое различие положено в основу предлагаемого способа регулирования подачи смазки в зону контакта.It has been experimentally established that acoustic emission signals are the most informative source of information on the state of the contact zone. It was found that, depending on the lubrication conditions, acoustic emission is different. This difference is the basis of the proposed method for regulating the supply of lubricant to the contact zone.
Для реализации способа предлагается система подачи смазки на рельсы железнодорожного пути.To implement the method, a lubricant supply system for rails of a railway track is proposed.
Известно устройство для нанесения смазки на рельс, содержащее смонтированную на тележке транспортного средства неподрессоренную раму, систему подачи смазки, размещенную на транспортном средстве, смазывающую боковую грань головки рельса лыжу, в которой выполнено отверстие для подачи смазки, и привод механизма, связанный с лыжей и включающий в себя рабочий цилиндр и возвращающую пружину (RU, патент №2059492, кл. В61К 3/02, 1993 г.).A device for applying lubricant to a rail is known, comprising an unsprung frame mounted on a vehicle trolley, a lubricant supply system located on a vehicle, lubricating a side edge of a rail head with a ski in which a lubricant opening is provided, and a mechanism drive connected to the ski and including a working cylinder and a return spring (RU, patent No. 2059492, class B61K 3/02, 1993).
Недостатками известного устройства являются использование смазывающей рельс лыжи, которая непосредственно контактирует с рельсом во время нанесения смазки, что при возникновении на пути стрелочных переводов, переездов может привести к ее механическому повреждению, а также невозможность одновременного смазывания боковой грани головки наружного рельса и нанесения модификатора трения на поверхность головки внутреннего рельса при прохождении кривой железнодорожным составом.The disadvantages of the known device are the use of a lubricating rail of the ski, which is in direct contact with the rail during the application of grease, which in the case of turnouts, crossings can lead to mechanical damage, as well as the inability to simultaneously lubricate the side face of the head of the outer rail and applying a friction modifier to the surface of the head of the inner rail when passing the curve of the train.
Известно техническое решение устройство (система) для нанесения смазки и модификатора трения на рельсы (патент РФ 2288125), содержащее смонтированные на рельсовом транспортном средстве баки под смазку и под модификатор трения, полости которых соединены трубопроводами через запорные клапаны с исполнительными механизмами - форсунками для нанесения смазки на боковую грань головки наружного в кривой пути рельса и с форсунками для нанесения модификатора трения на поверхность катания головки внутреннего рельса, которые установлены перед колесами рельсового транспортного средства и закреплены на горизонтальной планке Г-образного кронштейна, жестко закрепленного на буксе колесной пары рельсового транспортного средства, блок управления подачей смазки и модификатора трения к форсункам, соединенный связями с запорными клапанами, при этом баки установлены по отношению к форсункам на высоте, обеспечивающей свободное истекание смазки и модификатора трения жидкой консистенции за счет перепада давления, возникающего между уровнями расположения форсунок и баков, причем баки оборудованы механизмами для перемешивания смазки и модификатора трения (исполнительный механизм). Система также содержит группы датчиков для определения состояния внешней среды, соединенные с блоком анализа и управления, и формирователь управляющих сигналов, подключенный к исполнительным механизмам.A technical solution is known for a device (system) for applying lubricant and a friction modifier to rails (RF patent 2288125), containing tanks for lubricant and under a friction modifier mounted on a rail vehicle, the cavities of which are connected by pipelines through shut-off valves to actuators - nozzles for applying lubricant on the side face of the outer head in a curved rail path and with nozzles for applying a friction modifier to the rolling surface of the inner rail head, which are installed in front of the wheels the rail vehicle and mounted on the horizontal bar of the L-shaped bracket, rigidly fixed to the axle box of the wheel pair of the rail vehicle, the lubricant and friction modifier control unit for the nozzles, connected to the shut-off valves by the links, with the tanks mounted in relation to the nozzles at a height providing free outflow of lubricant and a friction modifier of liquid consistency due to the pressure drop arising between the levels of the nozzles and tanks, and the tanks are equipped given by mechanisms for mixing the lubricant and the friction modifier (actuator). The system also contains groups of sensors for determining the state of the external environment, connected to an analysis and control unit, and a driver of control signals connected to actuators.
Недостатками известных систем смазки являются ограниченные функциональные возможности и недостаточная эффективность при работе.The disadvantages of the known lubrication systems are limited functionality and lack of efficiency during operation.
Наиболее близким техническим решением является система для смазки рельсов (патент РФ на полезную модель №83988). Система содержит блок анализа и управления, соответствующие входы которого соединены с выходами групп датчиков. Один из выходов блока анализа и управления соединен с входом формирователя управляющих сигналов, подключенного к исполнительным механизмам - к устройству для нанесения смазки на рельсы и устройству очистки рельсов от загрязнений. Группа цифровых датчиков или группа аналоговых датчиков содержит датчик скорости и датчик уровня лубрикации рельсов и датчик бокового крена рельсового транспортного средства. Блок анализа и управления содержит вычислитель, узел памяти, аналого-цифровой преобразователь, первый, второй и третий коммутаторы, интерфейс, связанный с внешним устройством управления, общую шину передачи данных, выходы группы аналоговых датчиков соединены через первый коммутатор с входом аналого-цифрового преобразователя, выход которого подключен к общей шине, соединенной с выходами коммутаторов, входами и выходами вычислителя, узла памяти и устройства определения положения системы на местности по сигналам глобальной спутниковой навигационной системы.The closest technical solution is a system for lubricating rails (RF patent for utility model No. 83988). The system contains an analysis and control unit, the corresponding inputs of which are connected to the outputs of the groups of sensors. One of the outputs of the analysis and control unit is connected to the input of the driver of the control signals connected to the actuators - to a device for applying grease to the rails and a device for cleaning the rails from contamination. The group of digital sensors or the group of analog sensors contains a speed sensor and a sensor of level of lubrication of the rails and a side roll sensor of the rail vehicle. The analysis and control unit contains a calculator, a memory node, an analog-to-digital converter, first, second and third switches, an interface connected to an external control device, a common data bus, the outputs of a group of analog sensors are connected through the first switch to the input of an analog-to-digital converter, the output of which is connected to a common bus connected to the outputs of the switches, inputs and outputs of the calculator, the memory node and the device for determining the position of the system on the ground by the signals of the global satellite Aviation system.
Данная система для смазки рельсов сложна в управлении, содержит датчики лубрикации, ненадежные в работе.This rail lubrication system is difficult to manage, contains lubrication sensors that are unreliable in operation.
Технический результат, получаемый от использования изобретения - системы, заключающийся в реализации способа регулирования подачи смазки, на рельсы железнодорожного пути, уменьшающего расход смазки и снижающего шума, износ колеса и рельса, достигается в предлагаемой системе для смазки рельсов, содержащей блок анализа и управления, соответствующие входы которого соединены с выходами группы датчиков, формирователь управляющих сигналов, вход которого подключен к одному из выходов блока анализа и управления, а выход - к исполнительному механизму, например, к устройству для нанесения смазки на рельсы, тем, что она дополнительно содержит блоки отслеживания энергии акустической эмиссии от датчиков, установленных на «левой» и «правой» буксах вагонной тележки, включающих в себя фильтры, усилители, аналого-цифровые преобразователи, коммутаторы, датчики «фонового» и датчики «эталонных» сигналов акустической эмиссии для различной интенсивности подачи смазки на рельсы железнодорожного пути.The technical result obtained from the use of the invention is a system consisting in the implementation of a method for regulating the supply of lubricant to the rails of a railway track, which reduces the consumption of lubricant and reduces noise, wear of the wheel and rail, is achieved in the proposed system for lubricating rails containing an analysis and control unit, corresponding the inputs of which are connected to the outputs of the group of sensors, a driver of control signals, the input of which is connected to one of the outputs of the analysis and control unit, and the output to the executive anism, for example, to a device for applying grease to rails, in that it further comprises acoustic emission energy tracking units from sensors mounted on the “left” and “right” axle boxes of the carriage, including filters, amplifiers, analog-to-digital converters , switches, sensors of the "background" and sensors of the "reference" signals of acoustic emission for different intensities of the supply of lubricant to the rails of the railway track.
Заявляемый способ осуществляется заявляемым устройством следующим образом. При движении грузового или пассажирского поезда, установленные на необрессоренных зонах ходовой тележки вагона датчики акустической эмиссии непрерывно регистрируют энергию акустической эмиссии из зоны контакта механического взаимодействия «левого» и «правого» колес с рельсами. Электронным устройством проводится оценка энергии акустической эмиссии, сравнение с "фоновым" значением и по результатам сравнения энергии акустической эмиссии получают логические значения «ноль» или «единица» и по их сочетанию определяют необходимое количество смазки, подаваемое в контактную зону колеса и рельса. Предлагается ряд режимов регулирования подачи смазки: «штатное» или «смазка» или «интенсивная смазка», при этом «штатное», если получены два «ноля» от датчиков регистрации акустической эмиссии, «смазка», если получены «единица» и «нуль» от датчиков регистрации акустической энергии, «интенсивная смазка», если получены две «единицы» от датчиков регистрации энергии акустической эмиссии, а логическое значение «ноль» получают на канале регистрации энергии от взаимодействия колеса и рельса при значениях электрических сигналов меньше «фоновых», и «единица» при значениях электрических сигналов больше «фоновых», а параметры «фоновых» значений энергии акустической эмиссии от взаимодействия колеса с рельсом получают опытным путем.The inventive method is carried out by the claimed device as follows. When a freight or passenger train is moving, acoustic emission sensors installed on non-sprung areas of the carriage of the car continuously record the energy of acoustic emission from the contact zone of the mechanical interaction of the “left” and “right” wheels with rails. The electronic device evaluates the energy of acoustic emission, compares it with the "background" value and, based on the results of comparing the energy of acoustic emission, obtains the logical values "zero" or "unity" and, by their combination, determine the necessary amount of lubricant supplied to the contact zone of the wheel and rail. A number of modes for regulating the supply of lubricant are proposed: “regular” or “lubrication” or “intensive lubrication”, while “regular” if two “zeros” are received from acoustic emission sensors, “lubricant” if “one” and “zero” are received "From sensors for recording acoustic energy," intensive lubrication ", if two" units "are received from sensors for recording energy of acoustic emission, and a logical value of" zero "is obtained on the channel for recording energy from the interaction of the wheel and rail with electric signal values less than" background at the values of electric signals is greater than “background”, and the parameters of the “background” values of the acoustic emission energy from the interaction of the wheel and the rail are obtained experimentally.
На чертеже дана блок-схема устройства.The drawing shows a block diagram of a device.
Устройство состоит из блоков по регистрации энергии акустической эмиссии.The device consists of blocks for recording acoustic emission energy.
Каждый блок регистрации энергии сигналов акустической эмиссии состоит из датчиков акустической эмиссии 1 и 2, установленных на буксах колес, фильтров 3 и 4, усилителей 5 и 6, аналого-цифрового преобразователя 7, формирователя 8, датчиков «фонового» сигнала энергии акустической эмиссии и коммутаторов и компараторов 9 и 10 и сумматора 11, анализаторов 12, 13, 14, блока управления 15Each unit for recording energy of acoustic emission signals consists of acoustic emission sensors 1 and 2 mounted on wheel axles, filters 3 and 4, amplifiers 5 and 6, analog-to-digital converter 7, former 8, sensors of the "background" acoustic emission energy signal and switches and comparators 9 and 10 and adder 11, analyzers 12, 13, 14, control unit 15
Сигнал от датчиков акустической эмиссии 1 и 2 в виде радиоимпульсов по двум каналам проходит через фильтры 3 и 4, через усилители 5 и 6, переводятся в цифровую информацию в блоке АЦП 7 и преобразуются в энергию акустического сигнала в формирователе 8. На выходе формирователя 8 имеем максимальное (пиковое) значение акустической энергии в данной полосе частот, соответствующей взаимодействию колеса тележки и рельса. Далее информация поступает на компараторы 9 и 10. В компараторах происходит сравнение пиковых значений с «фоновыми» значениями энергии в датчиках сравнения 16, 17. В зависимости от соотношения поступившего и «фонового» значения энергии на выходе компаратора формируются логические значения «0» или «1». Блок 11 служит для суммирования информации по нулевым каналам компаратора 9 и 10. Логические блоки 12, 13, 14 служат для анализа информации с выходов компараторов 9 и 10 и формирования информации о необходимости проведения смазки.The signal from acoustic emission sensors 1 and 2 in the form of radio pulses through two channels passes through filters 3 and 4, through amplifiers 5 and 6, are converted into digital information in the ADC unit 7 and converted into acoustic signal energy in the shaper 8. At the output of the shaper 8 we have the maximum (peak) value of acoustic energy in a given frequency band corresponding to the interaction of the cart wheel and the rail. Further, the information goes to comparators 9 and 10. In the comparators, peak values are compared with “background” energy values in comparison sensors 16, 17. Depending on the ratio of incoming and “background” energy values, logical values “0” or “are generated at the output of the comparator” one". Block 11 is used to summarize information on the zero channels of the comparator 9 and 10. Logic blocks 12, 13, 14 are used to analyze information from the outputs of the comparators 9 and 10 and generate information about the need for lubrication.
При сочетании двух логических «0» с двух выходов компараторов в анализаторе 12 идентифицируется сигнал на блок управления 15 «штатное». При сочетании «1» с выхода компаратора 9 и «0» с выходов компараторов 10 в анализаторе 13 идентифицируется сигнал «смазка», например, «левого» колеса и рельса. При сочетании «0» с выхода компаратора 9 и «1» с выходов компараторов 10 в анализаторе 13 идентифицируется сигнал на блок управления «смазка», например, «правого» колеса и рельса. При сочетании с выхода компаратора 9 и 10 двух «1» в анализаторе 14 идентифицируется сигнал «интенсивная смазка», например смазка «левого» и «правого» колес и рельсов. Сформированные сигналы поступают на блок управления 15. Возможны другие варианты подачи смазки и изменение ее интенсивности. Датчики системы и блок выполнены на основе элементов аналоговой и цифровой вычислительной техники.When combining two logical “0” from two outputs of the comparators in the analyzer 12, the signal to the control unit 15 “regular” is identified. When combining “1” from the output of the comparator 9 and “0” from the outputs of the comparators 10 in the analyzer 13, a signal “lubrication” is identified, for example, the “left” wheel and rail. When combining "0" from the output of the comparator 9 and "1" from the outputs of the comparators 10 in the analyzer 13, the signal to the control unit "lubrication", for example, the "right" wheel and rail, is identified. When combined with the output of the comparator 9 and 10 of two "1" in the analyzer 14, the signal "intensive lubrication" is identified, for example, the lubrication of the "left" and "right" wheels and rails. The generated signals are fed to the control unit 15. There are other options for supplying grease and changing its intensity. The sensors of the system and the unit are made on the basis of elements of analog and digital computer technology.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009148147/11A RU2425768C1 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009148147/11A RU2425768C1 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2009148147A RU2009148147A (en) | 2011-06-27 |
| RU2425768C1 true RU2425768C1 (en) | 2011-08-10 |
Family
ID=44738822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009148147/11A RU2425768C1 (en) | 2009-12-25 | 2009-12-25 | Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2425768C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU199737U1 (en) * | 2019-11-05 | 2020-09-17 | Андрей Сергеевич Космодамианский | DEVICE FOR REDUCING RESISTANCE TO THE TRAFFIC OF RAIL CREWS |
| RU2775029C1 (en) * | 2021-08-31 | 2022-06-27 | Кожанов Александр Сергеевич | Automatic friction noise suppression system at marshalling yards |
-
2009
- 2009-12-25 RU RU2009148147/11A patent/RU2425768C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU199737U1 (en) * | 2019-11-05 | 2020-09-17 | Андрей Сергеевич Космодамианский | DEVICE FOR REDUCING RESISTANCE TO THE TRAFFIC OF RAIL CREWS |
| RU2775029C1 (en) * | 2021-08-31 | 2022-06-27 | Кожанов Александр Сергеевич | Automatic friction noise suppression system at marshalling yards |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2009148147A (en) | 2011-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20200385036A1 (en) | Method and apparatus for determining changes in the longitudinal dynamic behavior of a railway vehicle | |
| DE102011113069A1 (en) | Traction determination in a rail vehicle | |
| JP2013103689A (en) | Steering truck for railroad vehicle | |
| RU2723614C1 (en) | Method of compensating for loss of traction power of a rail vehicle | |
| Demyanov et al. | Skid adjuster for humps | |
| RU94198U1 (en) | RAIL SYSTEM FOR RAILWAY RAILS | |
| RU2371340C2 (en) | Mobile complex of railway track diagnostics | |
| RU2425768C1 (en) | Method of adjusting oil feed onto track rails and system to this end | |
| KR101231838B1 (en) | Lubrication system and methods for the railway vehicles through the radius of curvature sensing of the curved section | |
| Kapitsa et al. | Study of rail vehicles movement characteristics improvement in curves using fuzzy logic mechatronic systems | |
| CN115214592B (en) | Rail vehicle brake detection device | |
| JP2004161115A (en) | Rolling stock having truck frame turning device | |
| CN106740980A (en) | A kind of automobile-used ripple mill rail exterior feature detection means of steel rail grinding | |
| RU199737U1 (en) | DEVICE FOR REDUCING RESISTANCE TO THE TRAFFIC OF RAIL CREWS | |
| Kovtanets et al. | Increase of coupling characteristics and profitability of the locomotive modernization of system of supply of sand | |
| Jiang et al. | Investigation on the mechanism and measures of derailment of empty freight train passing a turnout in the diverging route | |
| RU2429152C1 (en) | Traction rolling stock control and safety system | |
| RU2710051C1 (en) | Running gear of rolling stock with steering wheel pair | |
| RU2634056C1 (en) | Method of combined rail lubrication | |
| RU2818601C1 (en) | Method of radial self-installation of wheel pairs of a two-axle non-motorized bogie in a railway track | |
| RU2437091C1 (en) | Method of assessing degree of wear of railway wagon bogie | |
| JP2002087262A (en) | Rolling stock having truck frame turning device | |
| CN217156235U (en) | Vehicle-mounted device for rail top friction detection | |
| RU2810309C1 (en) | Undercar trolley devices for process operations with cars | |
| RU2399533C1 (en) | Method of rails lubrication |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20161226 |