RU239012U1 - Гусеничный транспортер - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а конкретно к гусеничным машинам, работающим в зонах чрезвычайных ситуаций, и может быть использована для создания гусеничных транспортеров большой грузоподъемности до 30 т с передним расположением ведущего колеса, которые могут эксплуатироваться на грунтах слабой несущей способности типа заболоченная луговина, торфо-илистые болота, снежная целина и т.п. Гусеничный транспортер содержит корпус, семикатковую гусеничную ходовую часть с передним размещением ведущего колеса и кормовым расположением направляющего колеса, включающую торсионы, балансиры и опорные катки, моторно-трансмиссионное отделение, расположенное в носовой части корпуса, отделение управления, расположенное в носовой части корпуса, и расположенную на корпусе грузовую платформу. Балансиры крайних опорных катков установлены с возможностью изменения установочного угла с обеспечением дополнительного нагружения первого опорного катка на 20-30% и седьмого опорного катка на 20-25% относительно равномерной нагрузки на катки, составляющей 1/14 части массы транспортера в свободном установочном положении без натяжения гусеницы, и равномерного распределения оставшейся массы транспортера между внутренними катками со второго по шестой. Технический результат заключается в повышении проходимости на слабых грунтах транспортера большой грузоподъемности с передним расположением ведущего колеса. 2 ил.

Description

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а конкретно к гусеничным машинам, работающим в зонах чрезвычайных ситуаций, и может быть использована для создания гусеничных транспортеров большой грузоподъемности до 30 т с передним расположением ведущего колеса, которые могут эксплуатироваться на грунтах слабой несущей способности типа заболоченная луговина, торфо-илистые болота, снежная целина и т.п.

Известны транспортеры-тягачи: тяжелый МТ-Т, средний МТ-С, легкий МТ-Л (В.Ф. Платонов, Г.Р. Леиашвили «Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины». М. Машиностроение 1986 г. стр. 30-31, рис. 7), предназначенные для решения широкого круга задач, как для перевозки людей при геолого-поисковых экспедициях и вахтовых сменах, так и транспортировке грузов и оборудования в сложные почвенно-климатические районы, а также установке различного оборудования для производства всевозможных работ в условиях бездорожья и сурового климата.

Данные транспортеры имеют семикатковую ходовую часть с передним расположением ведущего колеса. Применение семикатковой ходовой части позволяет уменьшить среднее и пиковое удельное давление на грунт (Н.А. Забавников «Основы теории транспортных гусеничных машин» М. Машиностроение, 1975 г. стр. 80) и увеличить проходимость по бездорожью. Переднее расположение ведущего колеса более предпочтительно для транспортеров, эксплуатирующихся на грунтах с низкой несущей способностью (В.Ф. Платонов «Гусеничные транспортеры-тягачи». М. Машиностроение 1978 г. стр. 24)

Однако на очень мягких грунтах (грязь, болото, снежная целина) для транспортеров с большой грузоподъемностью несущая способность гусениц неудовлетворительна (Н.А. Забавников «Основы теории транспортных гусеничных машин». М. Машиностроение, 1975 г. стр. 80).

В качестве прототипа выбран транспортер-тягач тяжелый МТ-Т (В.Ф. Платонов, Г.Р. Леиашвили «Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины». М. Машиностроение 1986 г. стр. 30-31, рис. 7), содержащий корпус, семикатковую гусеничную ходовую часть с передним размещением ведущего колеса и кормовым расположением направляющего колеса, включающую торсионы, балансиры и опорные катки, моторно-трансмиссионное отделение, расположенное в носовой части корпуса, отделение управления, расположенное в носовой части корпуса, и расположенную на корпусе грузовую платформу. Все семь опорных катков и торсионы расположены на одном уровне в свободном установочном положении без натяжения гусеницы, что создает равномерную эпюру давления на грунт в свободном состоянии, равную

G/14=0,07143×G,

где G - масса гусеничного транспортера.

Предварительное натяжение гусениц снижает нагрузки на грунт от крайних (1-го и 7-го) опорных катков и увеличивает нагрузки под внутренними опорными катками (со 2-го до 6-го). Общеизвестно, что усилие предварительного натяжения равно ТС=0,5G×f1 и выбирается из условия наиболее вероятных сопротивлений грунта при движении. Принято, что наиболее вероятным грунтом движения прототипа является рыхлый песок, где f1=(0,15÷0,20) = 0,17 -коэффициент сопротивления при движении (Л.В. Сергеев «Теория танка» издание Академия бронетанковых войск 1973 г стр.66).

При движении прототипа, на ходовую часть действует момент от ведущего колеса, который изменяет предварительное натяжение гусеницы, увеличивает нагрузку под передним катком и перераспределяет нагрузки на остальные катки, при чем момент зависит от тягового усилия (В.Ф. Платонов Г.Р. Леиашвили “Гусеничные и колесные транспотно-тяговые машины”. М. Машиностроение 1986 г стр. 185-186). Действующее тяговое усилие Ртяг=0,65G×f2 выбрано из наиболее тяжелых условий забегающей гусеницы при движении на косогоре со слабым грунтом типа заболоченная луговина, где f2=0,3 -коэффициент сопротивления при движении.

В таблице 1 показан характер изменения нагрузок под опорными катками прототипа, подсчитанными из условий установочного положения балансиров без натяжения гусеницы, с учетом предварительного натяжения гусениц в статическом состоянии и дополнительно действующего тягового усилия при движении по косогору.

Таким образом, исходно в статике без предварительного натяжения гусениц нагрузка под всеми опорными катками равна и составляет 71,43 G×10-3, соблюдено условие 1:1:1:1:1:1:1 (графа 2 таб. 1), суммарная нагрузка на борт равна 0,5G.

В статике с предварительным натяжением (графа 3 таб. 1), суммарная нагрузка на борт равна 0,5G. В движении приведены нагрузки под опорными катками наиболее нагруженного борта при движении по косогору (графа 4 таб. 1), суммарная нагрузка на наиболее нагруженном борту равна 0,65G.

Техническим результатом полезной модели является повышение проходимости на слабых грунтах транспортера большой грузоподъемности с передним расположением ведущего колеса.

Технический результат достигается тем, что гусеничный транспортер, содержащий корпус, семикатковую гусеничную ходовую часть с передним размещением ведущего колеса и кормовым расположением направляющего колеса, включающую торсионы, балансиры и опорные катки, моторно-трансмиссионное отделение, расположенное в носовой части корпуса, отделение управления, расположенное в носовой части корпуса, и расположенную на корпусе грузовую платформу, согласно полезной модели балансиры крайних опорных катков установлены с возможностью изменения установочного угла с обеспечением дополнительного нагружения первого опорного катка на 20-30% и седьмого опорного катка на 20-25% относительно равномерной нагрузки на катки, составляющей 1/14 части массы транспортера в свободном установочном положении без натяжения гусеницы, и равномерного распределения оставшейся массы транспортера между внутренними катками со второго по шестой.

Анализ отличительных признаков показал следующее:

за счет установки балансиров ходовой части гусеничного транспортера с возможностью изменения установочного угла с обеспечением дополнительного нагружения первого опорного катка на 20-30% и седьмого опорного катка на 20-25% относительно равномерной нагрузки на катки, составляющей 1/14 части массы транспортера в свободном установочном положении без натяжения гусеницы, и равномерного распределения оставшейся массы транспортера между внутренними катками со второго по шестой обеспечивается уменьшение неравномерности давления на грунт под катками и, как следствие, повышается его проходимость на грунтах слабой несущей способности.

Исходно в статике без предварительного натяжения гусеницы нагрузка под опорными катками соответствует: под первым катком- 120÷130%, под седьмым катком - 120÷125% от равномерной нагрузки, которая составляет 71,43 G×10-3, оставшаяся нагрузка распределяется между внутренними катками равномерно (графа 2 таб. 2).

Предварительное статическое натяжение ТС=0,5G×f1 выбрано из условия наиболее вероятных сопротивлений при движении транспортера по рыхлому песку, где f1= (0,15÷0,20) = 0,17 -коэффициент сопротивления при движении.

В таблице 2 графа 3 приведено распределение нагрузок под катками с учетом предварительного статического натяжения, суммарная нагрузка на борт равна 0,5G. В таблице 2 графа 4 приведено распределение нагрузок под катками для движения в наиболее тяжелых условиях косогора, суммарная нагрузка на наиболее нагруженном борту равна 0,65G.

Сущность полезной модели поясняется чертежами.

На фиг. 1 - изображен гусеничный транспортер, вид сбоку;

на фиг. 2 - изображено установочное положение балансиров с опорными катками без натяжения гусеницы.

Гусеничный транспортер (фиг. 1) содержит корпус 1 в передней части которого размещена кабина управления с рабочими местами экипажа 2, в носовой части расположено моторно-трансмиссионное отделение 3, на корпусе сверху расположена грузовая платформа 4. Транспортер имеет гусеничную ходовую часть 5. На каждом борту установлены: гусеница 6 с резинометаллическим шарниром, семь обрезиненных опорных катков 7 диаметром 750 мм. Балансиры 8, соединяющие торсионы 9 и опорные катки 7 с первого по шестой, расположены по ходу движения назад, балансир седьмого катка расположен встречно. В носовой части расположено ведущее колесо 10, в кормовой части направляющее колесо 11 с механизмом натяжения (на фиг. 1 не показан). Торсионы 9 расположены на одном уровне относительно оси ведущего колеса 10. Ходовая часть имеет поддерживающие катки 12. На первом и седьмом опорных катках расположены телескопические гидроаморитзаторы 13. Гусеница 6 ходовой части 5 имеет свободную ветвь 14, рабочую ветвь 15 и опорную ветвь 16.

При сборке ходовой части транспортера установочные размеры балансиров первого и седьмого катков выставляются таким образом, чтобы нагрузка на первом катке была больше на 20-30% а на седьмом катке - на 20-25%, чем равномерная нагрузка, что соответствует 1/14 массы транспортера. Установочные размеры балансиров 8, определяющие положения опорных катков 7 со второго по шестой, относительно линии установки торсионов 9 относительно оси ведущего колесе 10 выставляются одинаковыми (фиг. 2), причем нагрузка на катки, соответствующая оставшейся массы транспортера, распределяется равномерно.

Таким образом, в исходном положении, когда натяжение гусеницы равно нулю, крайние опорные катки воспринимают большую нагрузку и разгружают средние катки (таблица 2 графа 2).

Натяжение гусеницы уменьшает нагрузку под крайними катками и нагружает средние катки (таблица 2 графа 3).

При движении тяговое усилие увеличивает натяжение гусеницы в рабочей ветви 15 и уменьшает натяжение в свободной ветви 14, что приводит к увеличению нагрузки на грунт под передним катком и перераспределению нагрузок под остальными катками (таблица 2 графа 4) (В. Ф. Платонов, Г. Р. Леиашвили «Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины» М. Машиностроение 1986 г. стр. 185-186).

Из таблиц 1, 2 видно, что в предполагаемой настоящей заявкой на полезную модель ходовой части транспортера, опорная проходимость в движении выше за счет более равномерного распределения нагрузок под опорными катками.

Так у прототипа нагрузки меняются от 0,06724×G до 0,11081×G, разброс величин равен 0,04257×G.

В предлагаемом транспортере - от 0,08181×G до 0,10504×G, при разбросе величин, равном 0,02323×G.

Соотношение разбросов = 0,5456, и таким образом, неравномерность нагрузок на опорные катки уменьшилась на 45,43%, что эффективно для повышения проходимости транспортеров при эксплуатации на грунтах с низкой несущей способностью (книга под редакцией В.Ф. Платонова «Гусеничные транспортеры-тягачи». М. Машиностроение. 1978 г. стр. 24).

Таким образом, полезной моделью достигается технический результат по повышению проходимости на слабых грунтах транспортера большой грузоподъемности с повышенной проходимостью.

Таблица №1

Номер катка	Нагрузка под опорными катками прототипа, кгс ×10-3
	Статика без предварительного натяжения гусеницы (Нагруженность катка в % к равномерной нагрузке)	Статика с предварительным натяжением гусеницы ТС=0,085×G	Движение с силой тяги РТ=0,195×G
1	2	3	4
1	71,43×G (100.0)	47,58×G	67,24×G
2	71,43×G (100.0)	81,16×G	95,07×G
3	71,43×G (100.0)	81,12×G	98,78×G
4	71,43×G (100.0)	81,18×G	102,47×G
5	71,43×G (100.0)	81,70×G	106,17×G
6	71,43×G (100.0)	82,58×G	110,81×G
7	71,43×G (100.0)	44,48×G	69,42×G

Таблица №2

Номер катка	Нагрузка под опорными катками транспортера, кгс ×10-3
	Статика без предварительного натяжения гусеницы (Нагруженность катка в % к равномерной нагрузке)	Статика с предварительным натяжением гусеницы ТС=0,085×G	Движение с силой тяги РТ=0,195×G
1	2	3	4
1	89,32×G (125,0)	63,85×G	93,01×G
2	63,98×G (89,6)	73,27×G	81,81×G
3	64,22×G (89,9)	74,13×G	87,52×G
4	64,46×G (90,2)	75,10×G	93,09×G
5	64,73×G (90,6)	76,07×G	98,59×G
6	65,79×G (92,1)	77,80×G	105,0416×G
7	87,46×G (122,4)	59,71×G	90,91×G

Claims (1)

1. Гусеничный транспортер, содержащий корпус, семикатковую гусеничную ходовую часть с передним размещением ведущего колеса и кормовым расположением направляющего колеса, включающую торсионы, балансиры и опорные катки, моторно-трансмиссионное отделение, расположенное в носовой части корпуса, отделение управления, расположенное в носовой части корпуса, и расположенную на корпусе грузовую платформу, отличающийся тем, что балансиры крайних опорных катков установлены с возможностью изменения установочного угла с обеспечением дополнительного нагружения первого опорного катка на 20-30% и седьмого опорного катка на 20-25% относительно равномерной нагрузки на катки, составляющей 1/14 части массы транспортера в свободном установочном положении без натяжения гусеницы, и равномерного распределения оставшейся массы транспортера между внутренними катками со второго по шестой.