RU2356750C1 - Wheel suspension - Google Patents
Wheel suspension Download PDFInfo
- Publication number
- RU2356750C1 RU2356750C1 RU2007141462/11A RU2007141462A RU2356750C1 RU 2356750 C1 RU2356750 C1 RU 2356750C1 RU 2007141462/11 A RU2007141462/11 A RU 2007141462/11A RU 2007141462 A RU2007141462 A RU 2007141462A RU 2356750 C1 RU2356750 C1 RU 2356750C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- damper
- lever
- wheel
- suspension
- frame
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Область примененияApplication area
Устройство относится к подвескам колес спортивных радиоуправляемых автомоделей и может быть использовано также в качестве подвесок для автомобилей.The device relates to wheel suspensions of sports radio-controlled car models and can also be used as suspensions for cars.
Уровень техникиState of the art
Из уровня техники широко известны пружинные подвески, гасящие колебания посредством демпфирования самой пружины (см. патенты JP 3271015 A, JP 3227714 A, JP 3186424 A, RU 2232683, RU 2258616), когда пружина, закрепленная жестко на амортизационной стойке, сориентирована штоком амортизатора вверх, или посредством гидравлического демпфера (см. DE 10042607 A1, RU 2297561).Spring suspensions are widely known in the art that dampen vibrations by damping the spring itself (see patents JP 3271015 A, JP 3227714 A, JP 3186424 A, RU 2232683, RU 2258616), when the spring is fixed rigidly to the spring strut, the shock absorber is oriented up , or by means of a hydraulic damper (see DE 10042607 A1, RU 2297561).
Данные типы подвесок имеют сложное строение, а следовательно, дороги, тяжелые, т.к. прочность подвески и ее надежность требуют использования пружин большого диаметра. Кроме того, такое расположение амортизатора приводит к повышенной нагрузке на внутренние шаровые опоры или оси нижнего рычага. В связи с чем в этих опорах/осях возникает дополнительное трение, приводящее к ухудшению качества демпфирования и ускоренному износу.These types of pendants have a complex structure, and therefore, roads, heavy, because suspension strength and reliability require the use of large diameter springs. In addition, this arrangement of the shock absorber leads to increased load on the internal ball bearings or the axis of the lower arm. In this connection, additional friction occurs in these bearings / axles, leading to a deterioration in the quality of damping and accelerated wear.
Также недостатком известных типов подвесок является то, что они не позволяют производить в достаточных пределах изменения характеристик демпфирования/амортизации без замены пружин и использования сложных демпферов с регулируемым гидравлическим сопротивлением, а также повышается положение общего центра тяжести вследствие высокого расположения демпфера/амортизатора.Another disadvantage of the known types of suspensions is that they do not allow sufficient changes in the damping / damping characteristics without replacing the springs and the use of complex dampers with adjustable hydraulic resistance, and the position of the general center of gravity is increased due to the high location of the damper / shock absorber.
Технический результат данного изобретения состоит в том, что подвеска позволяет производить в ней быстрое и удобное изменение характеристик демпфирования/амортизации, имеет низкий центр тяжести, в ней уменьшено вредное трение в демпфере и в шарнирах (осях) нижних рычагов, повышен срок службы, а также улучшено качество демпфирования.The technical result of this invention is that the suspension allows it to make a quick and convenient change in the damping / damping characteristics, has a low center of gravity, it reduces harmful friction in the damper and in the hinges (axes) of the lower arms, the service life is increased, and improved damping quality.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
На фиг.1 показано конструктивное устройство подвески, где 1 - нижний рычаг, 2 - нижний внутренний шарнир, 3 - передняя тяга верхнего рычага, 4 - задняя тяга верхнего рычага, 5 - верхний внешний шарнир, 6 - верхний внутренний шарнир, 7 - поворотный кулак, 8 - корпус демпфера вращения, 9 - изогнутая пружина, 10 - вал демпфера вращения, 11 - рычаг демпфера, 12 - звено, 13 - рама, 14 - нижний наружный шарнир, 15 - направляющая, 16 - ось колеса.Figure 1 shows a structural suspension device, where 1 is the lower arm, 2 is the lower inner hinge, 3 is the front link of the upper arm, 4 is the rear link of the upper arm, 5 is the upper external hinge, 6 is the upper internal hinge, 7 is the pivot fist, 8 - rotation damper body, 9 - curved spring, 10 - rotation damper shaft, 11 - damper lever, 12 - link, 13 - frame, 14 - lower outer hinge, 15 - guide, 16 - wheel axle.
На фиг.2 показано устройство подвески с демпфером, максимально приближенным к нижнему наружному шарниру 14, и жесткость демпфера/амортизатора максимальна, где 17 - направление смещения корпуса демпфера по направляющей 15.Figure 2 shows the suspension device with a damper as close as possible to the lower outer hinge 14, and the stiffness of the damper / shock absorber is maximum, where 17 is the direction of displacement of the damper body along the
На фиг.3 показано устройство подвески с демпфером, максимально удаленным от нижнего наружного шарнира 14, и жесткость демпфера/амортизатора минимальна.Figure 3 shows the suspension device with a damper as far as possible from the lower outer hinge 14, and the rigidity of the damper / shock absorber is minimal.
Сущность устройстваDevice essence
Заявленный технический результат достигается за счет того, что подвеска колес, включающая нижний и верхний рычаги, закрепленные на раме (кузове) посредством шарниров или осей, поворотный кулак, связанный с осью колеса и шарнирно соединенный с нижним и верхним рычагами, содержащая демпфер, закрепленный на раме (кузове), пружину, закрепленную одним концом на демпфере, и дополнительный рычаг для передачи колебаний колеса на демпфер, отличается тем, что демпфер представляет собой демпфер вращения, а дополнительный рычаг имеет переменную длину, причем один конец этого рычага связан с входным валом демпфера соединением, способным передавать вращательные колебания рычага на вала демпфера, а другой конец этого рычага связан шарнирно либо с нижним, либо с верхним рычагами подвески, либо с поворотным кулаком в максимально возможной близости от колеса, а подвижный конец пружины давит на этот рычаг сверху.The claimed technical result is achieved due to the fact that the suspension of the wheels, including the lower and upper levers mounted on the frame (body) by means of hinges or axles, a knuckle connected to the axis of the wheel and pivotally connected to the lower and upper levers, containing a damper mounted on frame (body), a spring fixed at one end to the damper, and an additional lever for transmitting wheel vibrations to the damper, characterized in that the damper is a rotation damper, and the additional lever has a variable length moreover, one end of this lever is connected to the input shaft of the damper by a connection capable of transmitting rotational vibrations of the lever to the shaft of the damper, and the other end of this lever is pivotally connected either to the lower or upper levers of the suspension, or to the steering knuckle as close to the wheel as possible, and the movable end of the spring presses on this lever from above.
Демпфер также может быть выполнен с возможностью смещения относительно рамы (кузова) по направляющей в направлении нижнего наружного шарнира. Демпфер может быть выполнен в виде демпфера вращения любого типа, например цилиндра, эллипсоида или любого другого тела вращения.The damper can also be made with the possibility of displacement relative to the frame (body) along the guide in the direction of the lower outer hinge. The damper can be made in the form of a rotation damper of any type, for example a cylinder, an ellipsoid or any other body of revolution.
Вся подвеска закреплена на опорной раме 13. Общеизвестная используемая часть подвески состоит из нижнего рычага 1, связанного с рамой 13 посредством нижних внутренних шарниров 2 и через нижний наружный шарнир 14 с поворотным кулаком 7, который в свою очередь связан с осью колеса 16.The entire suspension is mounted on the supporting frame 13. The well-known used part of the suspension consists of a lower arm 1 connected to the frame 13 by means of lower inner hinges 2 and through a lower outer hinge 14 with a rotary fist 7, which in turn is connected with the axis of the wheel 16.
В верхней части поворотного кулака 7 закреплен верхний внешний шарнир 5, который связан с передней тягой верхнего рычага 3 и задней тягой верхнего рычага 4. Новизной изобретения являются следующие дополнения.In the upper part of the knuckle 7, the upper external hinge 5 is fixed, which is connected with the front link of the upper arm 3 and the rear link of the upper arm 4. The following additions are new to the invention.
Рычаг демпфера 11 (см. фиг.1) шарнирно соединен с валом демпфера вращения 10 и посредством подвижного звена 12 с нижним рычагом 1 вблизи нижнего наружного шарнира 14. Звено 12 связано с рычагом демпфера 11 телескопическим скользящим соединением.The lever of the damper 11 (see figure 1) is pivotally connected to the shaft of the damper of rotation 10 and through the
Пружина 9 закреплена своим неподвижным концом на корпусе демпфера 8, а подвижным концом давит сверху на рычаг демпфера 11, обеспечивая амортизацию. Синхронное изменение характеристик демпфирования/амортизации реализуется путем выполнения демпфера подвижным относительно рамы. Смещение корпуса демпфера 8 относительно рамы 13 осуществляется по направляющей 15 в направлении 17 (см. фиг.2) и приводит к изменению расстояния между валом (осью) демпфера вращения и шарниром, связывающим звено 12 с нижним рычагом 1 (фиг.2 и 3).The
Дополнительными преимуществами такой системы демпфирования/амортизации помимо возможности быстрого и удобного изменения характеристик демпфирования/амортизации являются также снижение общего центра тяжести вследствие низкого расположения демпфера/амортизатора, снижение радиальной нагрузки на вал демпфера, приводящее к уменьшению вредного трения в демпфере и в шарнирах нижних рычагов, а также повышению его долговечности. Улучшение качества демпфирования достигается за счет максимально возможной близости точки приложения демпфирующих усилий к колесу транспортного средства.In addition to the ability to quickly and conveniently change the damping / damping characteristics, the additional advantages of such a damping / damping system are also a decrease in the overall center of gravity due to the low location of the damper / shock absorber, a decrease in the radial load on the damper shaft, which reduces harmful friction in the damper and in the lower link joints, as well as increasing its durability. Improving the quality of damping is achieved due to the closest possible proximity of the point of application of the damping forces to the wheel of the vehicle.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007141462/11A RU2356750C1 (en) | 2007-11-12 | 2007-11-12 | Wheel suspension |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007141462/11A RU2356750C1 (en) | 2007-11-12 | 2007-11-12 | Wheel suspension |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2356750C1 true RU2356750C1 (en) | 2009-05-27 |
Family
ID=41023354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2007141462/11A RU2356750C1 (en) | 2007-11-12 | 2007-11-12 | Wheel suspension |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2356750C1 (en) |
-
2007
- 2007-11-12 RU RU2007141462/11A patent/RU2356750C1/en not_active IP Right Cessation
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7770677B2 (en) | In-wheel suspension | |
US20100000811A1 (en) | In-wheel motor system | |
CA3104456C (en) | In-wheel three-arm suspension for vehicles | |
JP6091790B2 (en) | Active control suspension | |
JP4258514B2 (en) | In-wheel suspension | |
JP2020513369A (en) | Suspension group for motor vehicle, wheel group for motor vehicle, front end of motor vehicle and vehicle with motor | |
JP2008249081A (en) | Bush and suspension device | |
JP2017067293A (en) | Chassis bearing | |
RU2356750C1 (en) | Wheel suspension | |
CN105102246B (en) | For the vehicle bridge guide bearing being coupled in back axle on the vehicle structure of motor vehicle | |
US8678477B2 (en) | Utility vehicle cab suspension | |
CN108215687A (en) | A kind of vertical arms disturbs rod-type independent suspension structure | |
JP4134109B2 (en) | Bearing device for control arm for automobile | |
JP4792316B2 (en) | Strut suspension system for vehicles | |
US2950774A (en) | Individual wheel suspension for driven half-axles | |
CN102729755A (en) | Vehicle wheel hanging rack | |
CN107107692B (en) | Steering knuckle for a motor vehicle axle | |
RU2414373C1 (en) | Transport facility cabin suspension (versions) | |
RU2653228C1 (en) | Double wishbone suspension of vehicle wheel with compensating mechanism | |
RU2684243C1 (en) | Suspension of vehicle wheel | |
EA011530B1 (en) | Independent suspension of a vehicle | |
EA029747B1 (en) | Independent driving axle suspension for an off-road vehicle | |
CN116749696A (en) | Suspension damping mechanism | |
JPS6013683Y2 (en) | Automobile rear wheel suspension system | |
JP2020050136A (en) | Strut type suspension device for in-wheel motor drive device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20091113 |