RU2350803C2

RU2350803C2 - Continuously variable automatic gear box mechanically operated

Info

Publication number: RU2350803C2
Application number: RU2007117868/11A
Authority: RU
Inventors: Хан ВЭНМИН (CN); Хан Вэнмин
Original assignee: Бейджин Уджитон Аутомотив Системз Технолоджи Ко., Лтд.
Priority date: 2004-10-29
Filing date: 2004-10-29
Publication date: 2009-03-27
Also published as: RU2007117868A

Abstract

FIELD: machine building.

SUBSTANCE: automatic gear box contains body and mechanism of torque conversion installed in body. The mechanism of torque conversion consists of an input part, of a circulating or rotor carrier, of one eccentric assembly pivotally installed on the carrier and of an output part. The input part and the carrier can rotate independently from one another and have collinear axes of rotation. Each from eccentric assembly contains an eccentric mass which is driven to motion, rotating around its axis by means of the input part. The output part is equipped with only one one-sided clutch directly connected with it.

EFFECT: invention facilitates automatic control of output speed and torque, simplification of design and increasing torque efficiency and service life of device.

15 cl, 24 dwg

Description

Предпосылки изобретенияBACKGROUND OF THE INVENTION

1. Область техники, к которой относится изобретение1. The technical field to which the invention relates.

Настоящее изобретение относится к бесступенчатой коробке передач, в частности к бесступенчатой коробке передач для транспортного средства.The present invention relates to a continuously variable transmission, in particular to a continuously variable transmission for a vehicle.

2. Уровень техники2. The level of technology

Транспортные средства изменяют режим привода с ручного переключения скоростей на автоматическое переключение скоростей благодаря приложению на транспортных средствах бесступенчатых коробок передач. Так как транспортные средства с автоматическим переключением скоростей удобны в работе, имеют плавное ускорение и безопасный привод, к ним возрастает интерес со стороны покупателей автомобилей. Бесступенчатые передачи известного уровня техники для достижения автоматического переключения скоростей содержат гидравлические автоматические коробки передач и бесступенчатые коробки передач типа металлического ремня. Эти две коробки передач имеют много недостатков, которые подробно будут описаны ниже.Vehicles change the drive mode from manual gear shifting to automatic gear shifting due to the application of stepless gearboxes on vehicles. Since vehicles with automatic gear shifting are convenient in operation, have smooth acceleration and a safe drive, interest from car buyers is growing for them. Prior art continuously variable transmissions for achieving automatic gear shifting comprise hydraulic automatic transmissions and continuously variable transmissions such as a metal belt. These two gearboxes have many disadvantages, which will be described in detail below.

Гидравлические автоматические коробки передач содержат гидравлические муфты и гидротрансформаторы крутящего момента. Гидравлическая муфта работает на основании следующего принципа: источник энергии приводит во вращение его крыльчатку насоса, так что крыльчатка насоса прогоняет жидкость между лопастей вращающейся крыльчатки насоса. В результате этого, энергия от источника энергии передается жидкости, так что возрастает кинетическая энергия жидкости. Когда жидкость с возросшей кинетической энергией поступает в пространства между соответствующими лопастями рабочего колеса, часть кинетической энергии, содержащейся в жидкости, передается к рабочему колесу, которое вращается медленнее, чем крыльчатка насоса, так что рабочее колесо выдает на выходе крутящий момент. Для увеличения выходного крутящего момента от рабочего колеса дополнительно устанавливают реактор, который вращается в одном направлении, между крыльчаткой насоса и рабочим колесом, так чтобы сконфигурировать гидротрансформатор крутящего момента.Hydraulic automatic transmissions include hydraulic couplings and torque converters. The hydraulic clutch operates on the basis of the following principle: the energy source drives its pump impeller to rotate, so that the pump impeller drives the fluid between the blades of the rotating pump impeller. As a result of this, energy from the energy source is transferred to the liquid, so that the kinetic energy of the liquid increases. When a fluid with increased kinetic energy enters the spaces between the respective impeller vanes, a portion of the kinetic energy contained in the fluid is transmitted to the impeller, which rotates more slowly than the pump impeller, so that the impeller generates torque at the output. To increase the output torque from the impeller, an additional reactor is installed, which rotates in one direction, between the impeller of the pump and the impeller, so as to configure a torque converter.

Гидротрансформатор крутящего момента может уравновесить некоторые недостатки механически управляемой ступенчатой коробки передач и имеет ряд важных преимуществ. Например, транспортное средство с гидротрансформатором крутящего момента является простым в работе, нетрудоемким в изготовлении, а также обладает повышенными безопасностью и комфортом привода и при наборе ускорения снижает вредный выброс, чтобы соответствовать требованию защиты окружающей среды. Более того, поскольку источник энергии и зубчатая передача гибко связаны, удлиняется срок службы транспортного средства. Наконец, транспортное средство обладает высокой приспособляемостью, способствующей повышенной приспособляемости к различным дорожным поверхностям. Однако гидротрансформатор крутящего момента имеет следующие очевидные недостатки.A torque converter can balance some of the disadvantages of a mechanically controlled speed gearbox and has several important advantages. For example, a vehicle with a torque converter is easy to operate, easy to manufacture, and also has increased safety and comfort of the drive and, when accelerating, reduces harmful emissions in order to meet the requirement of environmental protection. Moreover, since the energy source and the gear transmission are flexibly connected, the service life of the vehicle is extended. Finally, the vehicle has high adaptability, contributing to increased adaptability to various road surfaces. However, the torque converter has the following obvious disadvantages.

1. Поскольку гидротрансформатор крутящего момента имеет малый диапазон изменения скорости и малый диапазон изменения крутящего момента, так что он не может отдельно удовлетворить потребность применения транспортного средства, он обязательно соединен параллельно или последовательно с механически управляемой коробкой передач, взаимодействующей с ним. Кроме того, для достижения автоматического переключения скоростей механически управляемой коробки передач необходимо предусмотреть гидравлическую или электрическую систему управления. Поэтому соответствующая конструкция является сложной, а ее производственные расходы являются высокими.1. Since the torque converter has a small range of speed and a small range of torque, so that it cannot separately satisfy the need for a vehicle, it is necessarily connected in parallel or in series with a mechanically controlled gearbox interacting with it. In addition, to achieve automatic gear shifting of a mechanically controlled gearbox, a hydraulic or electrical control system must be provided. Therefore, the corresponding design is complex, and its manufacturing costs are high.

2. Поскольку энергия передается жидкостью в качестве передающей среды, к.п.д. передачи является низким и потеря энергии является большой, так что транспортное средство ограничивается экономичным использованием топливной нефти.2. Since energy is transmitted by a liquid as a transmission medium, the efficiency transmission is low and energy loss is large, so the vehicle is limited to the economical use of fuel oil.

3. Поскольку коробка передач имеет сложную конструкцию, ее трудно обслуживать. Поэтому требуется специальный обслуживающий персонал, который имеет высокий уровень обслуживания и обладает способностью к проверке неисправной работы и анализу, требующихся для обслуживания. В результате, стоимость обслуживания является высокой.3. Since the gearbox has a complex structure, it is difficult to maintain. Therefore, special maintenance personnel are required that have a high level of service and the ability to check for malfunction and analysis required for maintenance. As a result, the cost of maintenance is high.

Китайский патент №1.136.108С, опубликованный 28 января 2004 г., раскрывает гидравлическую автоматическую систему передачи, содержащую гидротрансформатор крутящего момента для связывания через текучую среду двигателя и коробки передачи, первичную часть переключения скоростей, размещенную на первом валу, вторичную часть переключения скоростей, размещенную на втором валу, устройство передачи энергии (состоящее из четырех зубчатых колес передачи энергии), для передачи энергии вращения от первичной части переключения скоростей ко вторичной части переключения скоростей, первый, второй и третий тормоза и сцепления для управления первичной частью переключения скоростей, первое и второе односторонние сцепления. Гидротрансформатор крутящего момента состоит из крыльчатки насоса, рабочего колеса, реактора, размещенного между крыльчаткой насоса и рабочим колесом крыльчатки насоса. Рабочее колесо, крыльчатка насоса и реактор образуют гидротрансформатор крутящего момента. Хотя вышеупомянутая автоматическая система передачи имеет ряд преимуществ над известной системой, она, тем не менее, имеет и много недостатков, упомянутых выше.Chinese patent No. 1.136.108C, published January 28, 2004, discloses a hydraulic automatic transmission system comprising a torque converter for coupling through a fluid of an engine and a transmission, a primary gear shifting portion located on a first shaft, a secondary gear shifting portion housed on the second shaft, an energy transfer device (consisting of four gears of energy transfer), for transmitting rotational energy from the primary part of the gearshift to the secondary hour and switching speeds, the first, second and third brakes and clutches for controlling the speed change of the primary part, the first and second one-way clutch. A torque converter consists of a pump impeller, an impeller, and a reactor located between the pump impeller and the impeller of the pump impeller. The impeller, the impeller of the pump and the reactor form a torque converter. Although the aforementioned automatic transmission system has several advantages over the known system, it nevertheless has many disadvantages mentioned above.

Бесступенчатая коробка передач типа металлического ремня работает на основании следующего принципа: выход энергии от источника энергии передается к ведущему рабочему колесу устройства бесступенчатого изменения скорости, а ведущее рабочее колесо передает энергию ведомого колеса через V-образный металлический ремень. После этого энергия передается к колесам транспортного средства через промежуточный редуктор скорости, главный редуктор скорости и дифференциал. Устройство передачи типа металлического ремня в коробке передачи является сердцевиной коробки передачи и содержит ведущее рабочее колесо, ведомое рабочее колесо и V-образный металлический ремень, соединяющий ведущее рабочее колесо и ведомое рабочее колесо. Каждое из ведущего рабочего колеса и ведомого рабочего колеса образовано стационарным коническим диском и подвижным коническим диском, собранным соосно. Стационарный конический диск и подвижный конический диск образуют V-образную канавку, с которой зацепляется V-образный металлический ремень, так что V-образный металлический ремень передает энергию под воздействием прижимающей силы стационарного конического диска и подвижного конического диска. Когда подвижные конические диски ведущего рабочего колеса и ведомого рабочего колеса смещаются в осевом направлении во время работы, изменяется радиус металлического ремня, так что изменяется передаточное число. Подвижный конический диск смещается в осевом направлении посредством регулировки гидравлического масла внутри цилиндров для ведущего рабочего колеса и ведомого рабочего колеса, которые, в свою очередь, подвергаются управлению посредством механико-гидравлической или электро-гидравлической системы управления. Поскольку давление гидравлического масла может регулироваться непрерывно, коробка передач может быть также способна к бесступенчатому изменению скорости.A stepless gearbox such as a metal belt operates on the basis of the following principle: the energy output from the energy source is transmitted to the driving impeller of the continuously variable speed device, and the driving impeller transmits the energy of the driven wheel through a V-shaped metal belt. After that, energy is transmitted to the vehicle wheels through an intermediate speed reducer, main speed reducer and differential. A metal belt type transmission device in a transmission box is the core of a transmission box and comprises a driving impeller, a driven impeller, and a V-shaped metal belt connecting the driving impeller and the driven impeller. Each of the driving impeller and the driven impeller is formed by a stationary conical disk and a movable conical disk assembled coaxially. The stationary conical disk and the movable conical disk form a V-shaped groove with which the V-shaped metal belt engages, so that the V-shaped metal belt transmits energy under the compressive force of the stationary conical disk and the movable conical disk. When the movable conical disks of the driving impeller and the driven impeller are displaced axially during operation, the radius of the metal belt changes so that the gear ratio changes. The movable conical disk is displaced in the axial direction by adjusting the hydraulic oil inside the cylinders for the driving impeller and the driven impeller, which, in turn, are controlled by a mechanical-hydraulic or electro-hydraulic control system. Since the hydraulic oil pressure can be continuously adjusted, the gearbox can also be capable of continuously variable speed.

При наличии автоматической бесступенчатой коробки передач типа металлического ремня транспортное средство приобретает преимущества, заключающиеся в превосходной кинетической характеристике, удобстве в работе и высоком к.п.д. коробки передач. Кроме того, источник энергии может всегда работать внутри экономичного диапазона скорости его вращения, так что у транспортного средства резко возрастает экономичное использование топливной нефти и улучшается выхлоп. Однако коробка передач все-таки имеет следующие непреодолимые недостатки.With an automatic continuously variable gearbox such as a metal belt, the vehicle acquires the advantages of excellent kinetic performance, ease of use and high efficiency. gearboxes. In addition, the energy source can always operate within the economical range of its rotation speed, so that the vehicle's fuel economy increases sharply and its exhaust improves. However, the gearbox still has the following insurmountable disadvantages.

1. Поскольку энергия передается посредством трения между металлическим ремнем, а также ведущим и ведомым рабочими колесами, может иметь место проскальзывание между металлическим ремнем, а также ведущим и ведомым рабочими колесами, так что не может быть передана движущая энергия большой величины или большого крутящего момента. Поэтому коробка передач не может согласовать источник энергии с большим рабочим объемом цилиндров двигателя. В настоящее время коробка передач используется только в автомобилях со средним или малым рабочим объемом цилиндров двигателя, поэтому диапазон ее приложения является ограниченным.1. Since energy is transmitted by friction between the metal belt and the driving and driven impellers, slippage can occur between the metal belt and the driving and driven impellers, so that driving energy of large magnitude or high torque cannot be transmitted. Therefore, the gearbox cannot coordinate the energy source with the large displacement of the engine cylinders. Currently, the gearbox is used only in cars with medium or small displacement of the engine cylinders, so its application range is limited.

2. Транспортное средство с коробкой передач имеет низкую пусковую характеристику. Если водитель хочет получить резкое ускорение транспортного средства, коробка передач не может быстро среагировать на такой режим, поскольку требуется время на изменение диаметров рабочих колес. Кроме того, поскольку транспортному средству требуется большой пусковой крутящий момент, ему потребуются пусковые устройства, такие как многодисковые сцепления, работающие в масляной ванне, электромагнитные сцепления и гидротрансформаторы крутящего момента. В результате чего, конструкция коробки передач становится очень сложной.2. The vehicle with gearbox has a low starting characteristic. If the driver wants to get a sharp acceleration of the vehicle, the gearbox cannot quickly respond to this mode, since it takes time to change the diameters of the impellers. In addition, since the vehicle requires a large starting torque, it will require starting devices, such as multi-plate clutches operating in an oil bath, electromagnetic clutches and torque converters. As a result, the gearbox design becomes very complex.

3. Изготовление металлического ремня является трудоемким, расходы - высокими. Поэтому необходимо специальное оборудование для изготовления, и степень смены оборудования является высокой.3. Making a metal belt is time consuming, costs are high. Therefore, special equipment for manufacturing is needed, and the degree of equipment change is high.

Китайская выложенная заявка на патент №1.442.623, опубликованная 17 сентября 2003 г., раскрывает механически управляемую фрикционную бесступенчатую коробку передач типа металлического ремня, имеющую вышеупомянутые недостатки.The Chinese Patent Application Laid-Open No. 1,442.623, published September 17, 2003, discloses a mechanically-driven frictionless continuously variable transmission, such as a metal belt, having the aforementioned disadvantages.

Более того, патент США №6.062.096 раскрывает бесступенчатую коробку передач, которая передает крутящий момент посредством использования качающихся рычагов. Эксцентриковые массы установлены на концах качающихся рычагов. Вход приводит во вращение эксцентриковые массы вокруг их соответствующих осей. Центробежные силы, образованные при вращении эксцентриковых масс, заставляют качающиеся рычаги колебаться. Хотя эта коробка передач преодолевает некоторые недостатки, присущие вышеупомянутым двум коробкам передач, она имеет все-таки следующие недостатки.Moreover, US Pat. No. 6,062,096 discloses a continuously variable transmission that transmits torque through the use of swing arms. The eccentric masses are mounted at the ends of the swing arms. The input drives the eccentric masses around their respective axes. The centrifugal forces generated by the rotation of the eccentric masses cause the swinging arms to oscillate. Although this gearbox overcomes some of the disadvantages inherent in the above two gearboxes, it still has the following disadvantages.

1. Поскольку качающиеся рычаги колеблются во время работы, для обеспечения того, чтобы выходной вал всегда выдавал на выходе скорость в одном направлении, требуется, чтобы два односторонних сцепления, которые имеют соответствующие блокирующие направления, противоположные друг другу, были расположены на втулках, непосредственно соединенных с качающимися рычагами, и чтобы был установлен набор зубчатых колес обратного хода для реверсирования выхода скорости вращения из одного из односторонних сцеплений, так чтобы обеспечить, чтобы односторонние сцепления выдавали на выходе скорость в том же самом направлении. Поэтому выходной крутящий момент попеременно выдается через два односторонних сцепления. В результате этого, конструкция коробки передачи получается громоздкой и сложной, и когда выходная скорость является высокой, колеблющиеся качающиеся рычаги подвергаются воздействию большой силы инерции, тем самым обусловливая высокие требования к материалам и точности изготовления ее качающихся рычагов и подшипников.1. Since the swinging arms oscillate during operation, in order to ensure that the output shaft always delivers speed in one direction at the output, it is required that two one-way clutches, which have respective blocking directions opposite to each other, are located on bushings directly connected with swinging levers, and that a set of reverse gears is installed to reverse the output of the rotational speed from one of the one-way clutches, so as to ensure that one Foreign clutches exited speed in the same direction. Therefore, the output torque is alternately issued through two one-way clutches. As a result of this, the design of the gearbox is cumbersome and complex, and when the output speed is high, the oscillating swing arms are subject to a large inertia force, thereby causing high demands on the materials and the precision of manufacturing of its swing arms and bearings.

2. Поскольку одностороннее сцепление не установлено между трансформатором крутящего момента и первичным движителем, часть кинетической энергии, накопленной в эксцентриковых массах, передается назад к первичному движителю, так чтобы вызвать циркуляцию энергии, тем самым влияя на эффективное воздействие рабочей характеристики коробки передач.2. Since a one-way clutch is not installed between the torque transformer and the prime mover, part of the kinetic energy stored in the eccentric masses is transferred back to the prime mover so as to cause energy circulation, thereby affecting the effective impact of the gearbox performance.

3. Поскольку эксцентриковые массы изменяются при изменении фаз эксцентриковых масс, так чтобы регулировать выходной крутящий момент и скорость вращения, требуется дополнительный ручной или автоматический управляющий механизм. Если принят ручной управляющий механизм, потребуется обязательная ручная регулировка фаз эксцентриковых масс, но не может быть выполнена автоматическая регулировка. Если добавляется автоматический управляющий механизм, потребуется сложная система обратной связи, которая значительно увеличивает производственные расходы.3. Since the eccentric masses change when the phases of the eccentric masses change, so as to regulate the output torque and rotation speed, an additional manual or automatic control mechanism is required. If a manual control mechanism is adopted, mandatory manual adjustment of the phases of the eccentric masses will be required, but automatic adjustment cannot be performed. If an automatic control mechanism is added, a sophisticated feedback system is required, which significantly increases production costs.

4. Одностороннее сцепление на выходной части коробки передач представляет собой радиально зацепляющееся сцепление с эксцентриковым роликом линейного контакта, причем одностороннее сцепление, имеющее такую конструкцию, обладает не только недостаточно высокой характеристикой чувствительности, поскольку на эксцентриковые ролики влияют центробежные силы, образованные соответственно при вращении, но и также требуется большой момент во время выключения сцепления и расходуется большое количество энергии, которое снижает к.п.д. коробки передач. Кроме того, эксцентриковые ролики имеют линейный контакт как с внутренним кольцом, так и с внешним кольцом, износостойкость сцепления является низкой, так что оно не может передавать большой крутящий момент и имеет низкий срок службы. Поэтому низкий срок службы имеет вся коробка передач.4. The one-way clutch at the output of the gearbox is a radially engaged clutch with an eccentric linear contact roller, and a one-way clutch having such a design has not only an insufficiently high sensitivity characteristic, since the eccentric rollers are affected by centrifugal forces generated by rotation, but and also requires a large moment during clutch disengagement and a large amount of energy is consumed, which reduces the efficiency gearboxes. In addition, the eccentric rollers have linear contact with both the inner ring and the outer ring, the wear resistance of the clutch is low so that it cannot transmit large torque and has a low life. Therefore, the entire gearbox has a low service life.

Патент США №6.044.718, который был выдан по заявке с частичным продолжением и является развитием патента №6.062.096, дополнительно раскрывает новое решение в дополнение к первоначальным решениям. Однако дополнительно раскрытое решение, по существу, аналогично первоначальным решениям. В дополнительном решении механизм качающихся рычагов, по существу, не изменился, а односторонние сцепления, имеющие соответствующие блокирующие направления, противоположные друг другу, все еще требуют размещения на втулках, непосредственно соединенных с качающимися рычагами. Дополнительное решение отличается от других тем, что одно сцепление односторонних сцеплений посажено между втулками качающихся рычагов и базовой рамой. Одно сцепление ограничивает, таким образом, размах качающихся рычагов в одном направлении, так что качающиеся рычаги могут только колебаться скачкообразно в другом направлении. Коробка передач не только имеет вышеупомянутые недостатки, но и ухудшенное рабочее состояние одностороннего сцепления, посаженного между качающимися рычагами и базовой рамой, поскольку базовая рама является стационарной и одностороннее сцепление несет большую нагрузку, чтобы ограничить размах качающихся рычагов в одном направлении. В результате этого, эксцентриковые ролики сцепления плотно вклиниваются во втулки качающихся рычагов и соответствующее отверстие рамы, поэтому будет более трудно выключить сцепление и потребляется больше энергии, оказывается более значительным износ сцепления и значительно сокращается срок его службы.US patent No. 6.044.718, which was issued on application with a partial continuation and is the development of patent No. 6.062.096, further discloses a new solution in addition to the original solutions. However, the additionally disclosed solution is substantially the same as the original solutions. In an additional solution, the mechanism of the swinging levers, essentially, has not changed, and one-way clutches having respective blocking directions opposite to each other still require placement on bushings directly connected to the swinging levers. An additional solution differs from the others in that one clutch of one-way clutches is seated between the bushings of the swinging arms and the base frame. One clutch thus limits the swing of the swinging arms in one direction, so that the swinging arms can only oscillate spasmodically in the other direction. The gearbox not only has the aforementioned disadvantages, but also the deteriorated operating condition of the one-way clutch seated between the swing arms and the base frame, since the base frame is stationary and the one-way clutch carries a heavy load to limit the swing of the swing arms in one direction. As a result of this, the clutch eccentric rollers wedge tightly into the bushings of the swinging arms and the corresponding hole of the frame, so it will be more difficult to turn off the clutch and consume more energy, the clutch wear will be more significant and its service life will be significantly reduced.

Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

Целью настоящего изобретения является преодоление некоторых из вышеупомянутых недостатков известного уровня техники. Объектом настоящей заявки является механически управляемая бесступенчатая автоматическая коробка передач, которая может автоматически регулировать выходную скорость и момент, зависящие от величины приложенной нагрузки к ней, так чтобы реализовать функцию бесступенчатого автоматического изменения скорости. Более того, коробка передач имеет простую конструкцию, высокий к.п.д. передачи и большой срок службы. Кроме того, коробка передач может быть приложена к рабочему состоянию высокой скорости вращения и может эффективно передавать большую энергию и движущую энергию с большим крутящим моментом, так что она может быть использована в различных транспортных средствах и имеет широкий диапазон приложения.The aim of the present invention is to overcome some of the aforementioned disadvantages of the prior art. The object of this application is a mechanically controlled stepless automatic transmission, which can automatically adjust the output speed and torque, depending on the magnitude of the applied load to it, so as to realize the function of a stepless automatic change of speed. Moreover, the gearbox has a simple design, high efficiency transmission and long service life. In addition, the gearbox can be applied to the operating state of the high speed of rotation and can efficiently transmit large energy and driving energy with high torque, so that it can be used in various vehicles and has a wide range of applications.

Механически управляемая бесступенчатая автоматическая коробка передач содержит корпус и механизм преобразования крутящего момента, установленный в корпусе. Механизм преобразования крутящего момента содержит входную часть, вращающийся или роторный носитель, по меньшей мере, одну эксцентриковую сборку, которая поворотно установлена на носителе, и выходную часть. Входная часть и носитель могут вращаться независимо друг от друга и имеют соответствующие оси вращения, которые являются коллинеарными. Каждая из, по меньшей мере, одной эксцентриковой сборки содержит эксцентриковую массу, которая приводится в движение с возможностью вращения вокруг ее оси вращения посредством входной части. Выходная часть снабжена только одним односторонним сцеплением, непосредственно соединенным с ней, и одно одностороннее сцепление является первым односторонним сцеплением. Первое одностороннее сцепление является односторонним сцеплением осевого сжатия с поверхностным контактом с ведущей частью и ведомой частью, установленными на оси. Когда ведущая часть и ведомая часть зацепляются друг с другом, поверхности зацепления элементов зацепления ведущей части и ведомой части примыкают друг к другу, так чтобы передать момент посредством силы трения между ними.A mechanically controlled continuously variable automatic transmission comprises a housing and a torque conversion mechanism mounted in the housing. The torque conversion mechanism comprises an input part, a rotating or rotary carrier, at least one eccentric assembly, which is pivotally mounted on the carrier, and an output part. The inlet and the carrier can rotate independently of each other and have corresponding axis of rotation, which are collinear. Each of the at least one eccentric assembly contains an eccentric mass, which is driven to rotate around its axis of rotation through the input part. The output part is provided with only one one-way clutch directly connected to it, and one one-way clutch is the first one-way clutch. The first one-way clutch is a one-way axial compression clutch with surface contact with a driving part and a driven part mounted on an axis. When the driving part and the driven part mesh with each other, the engagement surfaces of the engagement elements of the driving part and the driven part are adjacent to each other so as to transmit a moment by the friction force between them.

Механически управляемая бесступенчатая автоматическая коробка передач согласно настоящему изобретению дополнительно содержит следующие дополнительные признаки.The mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to the present invention further comprises the following additional features.

В другом усовершенствованном воплощении настоящего изобретения коробка передач дополнительно содержит второе одностороннее сцепление, размещенное на переднем конце механизма преобразования крутящего момента, которое имеет входную часть, связанную с источником энергии, и выходную часть, связанную со входной частью механизма преобразования крутящего момента.In another improved embodiment of the present invention, the gearbox further comprises a second one-way clutch located at the front end of the torque conversion mechanism, which has an input portion associated with a power source and an output portion associated with an input portion of the torque conversion mechanism.

В еще одном усовершенствованном воплощении настоящего изобретения коробка передач дополнительно содержит третье одностороннее сцепление, размещенное на заднем конце первого одностороннего сцепления, причем третье одностороннее сцепление имеет блокирующее направление, противоположное блокирующему направлению первого одностороннего сцепления, и имеет подвижную часть, связанную с выходной частью первого одностороннего сцепления, и стационарную часть, зафиксированную в корпусе.In yet another improved embodiment of the present invention, the gearbox further comprises a third one-way clutch located at the rear end of the first one-way clutch, the third one-way clutch having a blocking direction opposite to the blocking direction of the first one-way clutch and has a movable part associated with the output portion of the first one-way clutch , and the stationary part fixed in the housing.

В предпочтительном воплощении настоящего изобретения механизм преобразования крутящего момента содержит носитель, и, по меньшей мере, одна эксцентриковая сборка содержит две эксцентриковых сборки, симметрично установленные на двух концах носителя. Каждая из двух эксцентриковых сборок содержит ведомый вал, а эксцентриковая масса и ведомое зубчатое колесо установлены на ведомом валу. Эксцентриковые массы и ведомые зубчатые колеса шарнирно установлены на двух концах носителя посредством ведомых валов. Входная часть механизма преобразования крутящего момента содержит ведущий вал и ведущее зубчатое колесо, установленное на ведущем валу. Ведущий вал связан с источником энергии или вторым односторонним сцеплением, а ведущее зубчатое колесо зацепляется с ведомыми зубчатыми колесами. Выходная часть является выходным валом, зафиксированным в центре носителя, а ведущая часть первого одностороннего сцепления связана с выходным валом.In a preferred embodiment of the present invention, the torque conversion mechanism comprises a carrier, and at least one eccentric assembly comprises two eccentric assemblies symmetrically mounted at two ends of the carrier. Each of the two eccentric assemblies contains a driven shaft, and the eccentric mass and the driven gear are mounted on the driven shaft. The eccentric masses and the driven gears are pivotally mounted on both ends of the carrier by means of driven shafts. The input of the torque conversion mechanism comprises a drive shaft and a drive gear mounted on the drive shaft. The drive shaft is connected to an energy source or a second one-way clutch, and the drive gear is engaged with the driven gears. The output part is an output shaft fixed in the center of the carrier, and the driving part of the first one-way clutch is connected to the output shaft.

В другом предпочтительном воплощении настоящего изобретения механизм преобразования крутящего момента содержит носитель, и, по меньшей мере, одна эксцентриковая сборка содержит три эксцентриковые сборки, установленные на носителе с одинаковыми интервалами в круговом направлении его. Каждая из трех эксцентриковых сборок содержит ведомый вал, а эксцентриковая масса и ведомое зубчатое колесо установлены на ведомом валу. Носитель представляет собой дискообразное тело, а эксцентриковые массы и ведомые зубчатые колеса шарнирно установлены на кромке носителя посредством ведомых валов. Входная часть механизма преобразования крутящего момента содержит ведущий вал и ведущее зубчатое колесо, установленное на ведущем валу. Ведущий вал связан с источником энергии или вторым односторонним сцеплением, и ведущее зубчатое колесо зацепляется с ведомыми зубчатыми колесами. Выходная часть является выходным валом, зафиксированным в центре носителя, а ведущая часть первого одностороннего сцепления связана с выходным валом.In another preferred embodiment of the present invention, the torque conversion mechanism comprises a carrier, and at least one eccentric assembly comprises three eccentric assemblies mounted on the carrier at equal intervals in a circular direction thereof. Each of the three eccentric assemblies contains a driven shaft, and the eccentric mass and the driven gear are mounted on the driven shaft. The carrier is a disk-shaped body, and the eccentric masses and driven gears are pivotally mounted on the edge of the carrier by means of driven shafts. The input of the torque conversion mechanism comprises a drive shaft and a drive gear mounted on the drive shaft. The drive shaft is connected to a power source or a second one-way clutch, and the drive gear is engaged with the driven gears. The output part is an output shaft fixed in the center of the carrier, and the driving part of the first one-way clutch is connected to the output shaft.

В предпочтительном воплощении настоящего изобретения первое одностороннее сцепление является односторонним сцеплением винтового пресса, которое зацепляется посредством винтового прижатия. Одностороннее сцепление винтового пресса содержит барабан сцепления, а также первый и второй фрикционные диски, размещенные на барабане сцепления и параллельные друг другу, по меньшей мере, одну фрикционную плату барабана и, по меньшей мере, одну пружину. Первый и второй фрикционные диски захватывают, по меньшей мере, одну фрикционную плату барабана под воздействием, по меньшей мере, одной пружины, а, по меньшей мере, одна фрикционная плата барабана посажена на втулке и связана с барабаном сцепления таким образом, что может быть передан крутящий момент. Втулка имеет внутреннюю резьбу, а передающий крутящий момент вал выступает во втулку и имеет конец, выступающий во втулку, который образован с наружной резьбой, зацепляющейся с внутренней резьбой.In a preferred embodiment of the present invention, the first one-way clutch is a one-way clutch of a screw press that is engaged by screw pressing. The one-way clutch of the screw press comprises a clutch drum, as well as first and second friction disks placed on the clutch drum and parallel to each other, at least one friction plate of the drum and at least one spring. The first and second friction discs capture at least one drum friction plate under the influence of at least one spring, and at least one drum friction plate is mounted on a sleeve and connected to the clutch drum in such a way that it can be transferred torque. The sleeve has an internal thread, and a torque-transmitting shaft protrudes into the sleeve and has an end protruding into the sleeve, which is formed with an external thread engaged with the internal thread.

В вышеупомянутом предпочтительном воплощении настоящего изобретения, по меньшей мере, одна фрикционная плата барабана содержит множество фрикционных плат барабана, и дисковая фрикционная плата размещена между каждыми двумя смежными фрикционными платами барабана. Дисковая фрикционная плата посажена на втулке и связана со втулкой таким образом, что может быть передан крутящий момент. Барабан сцепления, первый и второй фрикционные диски, фрикционные платы барабана, втулка и дисковая фрикционная плата имеют соответствующие оси вращения, которые коллинеарны. Фрикционные платы барабана посажены на шлицах на барабане сцепления, а дисковая фрикционная плата также посажена на шлицах на втулке. Барабан сцепления имеет один открытый конец и другой конец, образованный простирающимся в направлении наружу пустотелым валом в центральной части его. Первый фрикционный диск зафиксирован на передающем валу и установлен на открытом конце барабана сцепления посредством первого пружинящего стопорного кольца. Второй фрикционный диск выполнен за одно целое со втулкой и установлен на передающем валу посредством второго пружинящего стопорного кольца. В барабане сцепления предусмотрена только одна пружина. Одна пружина представляет собой платообразную нажимную пружину, посаженную на передающем валу и расположенную между вторым пружинящим стопорным кольцом и вторым фрикционным диском. Конец передающего вала, выступающий во втулку, установлен в пустотелом вале через подшипник.In the aforementioned preferred embodiment of the present invention, at least one drum friction plate comprises a plurality of drum friction plates, and a disk friction plate is disposed between each two adjacent drum friction plates. A friction plate is mounted on the sleeve and connected to the sleeve in such a way that torque can be transmitted. The clutch drum, the first and second friction discs, the friction plate of the drum, the sleeve and the disk friction plate have respective rotation axes that are collinear. Drum friction boards are seated on the slots on the clutch drum, and a disk friction board is also seated on the slots on the sleeve. The clutch drum has one open end and the other end formed by a hollow shaft extending outward in the central part thereof. The first friction disk is fixed on the transmission shaft and mounted on the open end of the clutch drum by means of a first spring retaining ring. The second friction disk is made in one piece with the sleeve and mounted on the transmitting shaft by means of a second spring retaining ring. Only one spring is provided in the clutch drum. One spring is a plate-shaped compression spring mounted on a transmission shaft and located between the second spring retaining ring and the second friction disk. The end of the transmission shaft, protruding into the sleeve, is installed in the hollow shaft through the bearing.

В другом предпочтительном воплощении настоящего изобретения первое одностороннее сцепление является односторонним сцеплением посредством сжатия 4-стержневого механизма связи, который зацепляется посредством сжатия 4-стержневого механизма связи. Одностороннее сцепление посредством сжатия 4-стержневого механизма связи содержит корпус, образованный из фрикционного диска и крышки сцепления, объединенные или покрытые вместе, раструб сцепления, множество фрикционных плат раструба и, по меньшей мере, один 4-стержневой механизм связи посредством сжатия, расположенный в корпусе. Сквозное отверстие образовано в центральном участке крышки сцепления, и конец раструба сцепления остается открытым со стороны сквозного отверстия. Фрикционные платы раструба имеют форму круглого кольца, посажены на раструбе сцепления и связаны между собой так, что может быть передан крутящий момент. Число наборов, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат и число, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма связи посредством сжатия является тем же самым, а каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат содержит множество фрикционных плат, имеющих форму части круглого кольца, которые установлены так, чтобы чередоваться с фрикционными платами раструба. Каждый из, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма связи посредством сжатия имеет поперечный стержень, каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат имеет сквозное отверстие в том же самом положении соответствующих дисковых фрикционных плат, и поперечные стержни проходят соответственно через сквозные отверстия. 4-стержневые механизмы связи прижимают дисковые фрикционные платы и фрикционные платы раструба к поверхности трения фрикционного диска.In another preferred embodiment of the present invention, the first one-way clutch is a one-way clutch by compressing a 4-rod coupling mechanism that engages by compressing a 4-rod coupling mechanism. One-way clutch by compression of a 4-rod coupling mechanism comprises a housing formed of a friction disk and clutch covers, combined or coated together, a clutch bell, a plurality of friction clutch plates and at least one 4-rod compression coupling mechanism located in the housing . A through hole is formed in a central portion of the clutch cover, and the end of the clutch socket remains open from the through hole side. The friction plate of the bell is in the form of a circular ring, mounted on the clutch bell and interconnected so that torque can be transmitted. The number of sets of at least one set of disk friction boards and the number of at least one 4-rod compression communication mechanism is the same, and each set of at least one set of disk friction boards contains a plurality of friction plates, shaped parts of a circular ring, which are mounted so as to alternate with the friction plates of the socket. Each of the at least one 4-rod compression communication mechanism has a transverse rod, each set of at least one set of disk friction plates has a through hole in the same position of the respective disk friction plates, and the transverse rods respectively pass through through holes. 4-rod coupling mechanisms press the disk friction plates and the friction plate of the socket to the friction surface of the friction disk.

В вышеупомянутом предпочтительном воплощении настоящего изобретения каждый из, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма связи посредством сжатия содержит два поддерживающих рычага, параллельные друг другу, и поперечный стержень, соединяющий два поддерживающих рычага. Два поддерживающих рычага имеют концы, шарнирно установленные соответственно на корпусе посредством соединительных штифтов, и другие концы, шарнирно установленные соответственно на соединительных брусках посредством соединительных штифтов, а поперечный стержень имеет два конца, которые зафиксированы на соединительных брусках посредством соединительных штифтов. Пружина посажена на конце поперечного стержня, а прижимающий брусок размещен на другом конце поперечного стержня, и прижимающий брусок шарнирно установлен на соединительном штифте. Каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат дополнительно снабжен двумя сквозными отверстиями, через которые соответственно проходят два цилиндрических штифта, так что соответствующие дисковые фрикционные платы соединены последовательно. Фрикционный диск и крышка сцепления соответственно образованы с двумя продольными канавками, простирающимися соответственно в круговом направлении. Два конца каждого из двух цилиндрических штифтов введены в продольные канавки, каждый из концов двух цилиндрических штифтов снабжен двумя плоскостями, параллельными друг другу, а каждая из продольных канавок снабжена двумя плоскостями, параллельными друг другу, и две плоскости каждого из концов сопрягаются с соответствующими двумя плоскостями каждой из продольных канавок. Фрикционные платы раструба посажены на шлицах на раструбе сцепления. Передающий вал установлен в центре фрикционного диска и имеет конец, выступающий в направлении наружу, и другой конец, установленный в центральном отверстии раструба сцепления через подшипник. По меньшей мере, один 4-стержневой механизм связи посредством сжатия содержит три 4-стержневых механизма связи посредством сжатия, размещенные на корпусе, по меньшей мере, один набор дисковых фрикционных плат содержит три набора дисковых фрикционных плат, размещенных соответственно в корпусе, три 4-стержневых механизма связи посредством сжатия и три набора дисковых фрикционных плат установлены с одинаковыми интервалами в круговом направлении.In the aforementioned preferred embodiment of the present invention, each of the at least one 4-rod compression communication mechanism comprises two support arms parallel to each other, and a transverse rod connecting the two support arms. The two supporting levers have ends pivotally mounted respectively on the housing by means of connecting pins, and other ends pivotally mounted respectively on the connecting bars by means of connecting pins, and the transverse rod has two ends that are fixed to the connecting bars by means of connecting pins. A spring is fitted at the end of the transverse rod, and a pressing bar is placed at the other end of the transverse rod, and the pressing bar is pivotally mounted on the connecting pin. Each set of at least one set of disk friction plates is further provided with two through holes through which two cylindrical pins respectively pass, so that the respective disk friction plates are connected in series. The friction disk and the clutch cover are respectively formed with two longitudinal grooves extending respectively in a circular direction. The two ends of each of the two cylindrical pins are inserted into the longitudinal grooves, each of the ends of the two cylindrical pins is provided with two planes parallel to each other, and each of the longitudinal grooves is provided with two planes parallel to each other, and two planes of each of the ends are mated with the corresponding two planes each of the longitudinal grooves. Socket friction plates are mounted on slots in the clutch socket. The transmission shaft is mounted in the center of the friction disk and has an end protruding outwardly and an other end mounted in the center hole of the clutch socket through the bearing. At least one 4-pin compression communication mechanism contains three 4-pin compression communication mechanisms located on the housing, at least one set of disk friction plates contains three sets of disk friction plates located respectively in the housing, three 4- the pivotal communication mechanism through compression and three sets of disk friction boards are installed at equal intervals in a circular direction.

Механически управляемая бесступенчатая автоматическая коробка передач согласно настоящей заявке на патент имеет следующие преимущества относительно известного уровня техники.A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to the present patent application has the following advantages relative to the prior art.

1. Поскольку механически управляемая коробка передач передает крутящий момент посредством изменения момента количества движения эксцентриковой массы, выходная скорость вращения и момент могут быть автоматически отрегулированы в зависимости от величины нагрузки без другого ручного управления или электронной системы обратной связи. Реализуется, в действительности, не только функция автоматического бесступенчатого изменения скорости, но и упрощается также конструкция коробки передачи, снижаются производственные расходы на коробку передач.1. Since a mechanically controlled gearbox transmits torque by varying the momentum of the eccentric mass, the output rotation speed and torque can be automatically adjusted depending on the magnitude of the load without another manual control or electronic feedback system. In reality, not only the function of automatic stepless speed change is realized, but also the design of the gearbox is also simplified, production costs for the gearbox are reduced.

2. Коробка передач настоящего изобретения имеет не только высокий к.п.д. передачи, но и также эффективно передает большую энергию и движущую энергию с большим крутящим моментом. Поскольку энергия передается посредством эксцентриковой массы в качестве передающей среды, которая отличается от случая, где энергия передается посредством текучей среды в качестве передающей среды, повышается не только к.п.д. коробки передач, но и обеспечивается возможность передачи большой энергии и большого крутящего момента. Поэтому коробка передач может быть приложена как к автомобилям со средним или небольшим рабочим объемом цилиндров двигателя, так и к тяжелым транспортным средствам с большим рабочим объемом цилиндров двигателя. Коробка передач может найти широкое применение. Коробка передач настоящего изобретения обладает несравненными преимуществами относительно гидротрансформатора крутящего момента и бесступенчатой автоматической коробки передач типа металлического ремня.2. The gearbox of the present invention has not only a high efficiency transmission, but also effectively transfers large energy and driving energy with high torque. Since energy is transmitted by means of an eccentric mass as a transmission medium, which differs from the case where energy is transmitted by a fluid as a transmission medium, not only the efficiency is increased. gearbox, but also provides the ability to transfer large energy and large torque. Therefore, the gearbox can be applied both to cars with medium or small displacement of the engine cylinders, and to heavy vehicles with a large displacement of the engine cylinders. The gearbox can be widely used. The gearbox of the present invention has incomparable advantages relative to a torque converter and a continuously variable automatic transmission such as a metal belt.

3. Механизм преобразования крутящего момента коробки передач настоящего изобретения является более приемлемым в отношении конструкции и рабочих условий. Выход носителя коробки передач согласно настоящему изобретению снабжен лишь одним однонаправленным сцеплением, непосредственно связанным с ним, чтобы получить однонаправленный крутящий момент и выход скорости без носителя преобразования крутящего момента, обязательно ограниченного необходимостью колебаться и наличием двух однонаправленных сцеплений, а также реверсивного механизма, размещенного на выходе носителя. Таким образом, улучшаются не только рабочие условия носителя механизма преобразования крутящего момента, так что не только лучше реализуется функция автоматического бесступенчатого изменения скорости, но и сила инерции, воздействию которой подвергается носитель механизма преобразования крутящего момента, так что значительно снижается требование к прочности компонент коробки передач. Поэтому коробка передач настоящего изобретения может быть использована для высокоскоростного двигателя, работающего со скоростью до 6.000 об/мин.3. The gearbox torque conversion mechanism of the present invention is more acceptable in terms of design and operating conditions. The output of the gearbox carrier according to the present invention is provided with only one unidirectional clutch directly connected to it in order to obtain unidirectional torque and speed output without a torque conversion carrier, necessarily limited by the need to oscillate and the presence of two unidirectional clutches, as well as a reversing mechanism located at the output carrier. Thus, not only the operating conditions of the carrier of the torque conversion mechanism are improved, so that not only the automatic stepless speed change function is realized better, but also the inertia force that the carrier of the torque conversion mechanism is exposed to, so that the strength requirement of the gearbox components is significantly reduced. . Therefore, the gearbox of the present invention can be used for a high-speed engine operating at a speed of up to 6.000 rpm.

4. Может быть получено большее соотношение преобразования крутящего момента с коробкой передач настоящего изобретения, и коробка передач настоящего изобретения имеет больший к.п.д. передачи. Поскольку однонаправленное сцепление также расположено между двигателем и входом в механизм преобразования крутящего момента, можно подтвердить, что кинетическая энергия, накопленная в эксцентриковой сборке, не может быть передана назад к двигателю, так что к нагрузке может быть передано больше энергии. Поэтому соотношение преобразования крутящего момента всей коробки передач становится больше, к.п.д. передачи всей коробки передач - выше, а конструкция всей коробки передач становится более привлекательной.4. A higher torque conversion ratio can be obtained with the gearbox of the present invention, and the gearbox of the present invention has a greater efficiency. transmission. Since the unidirectional clutch is also located between the engine and the input to the torque conversion mechanism, it can be confirmed that the kinetic energy stored in the eccentric assembly cannot be transferred back to the engine, so that more energy can be transferred to the load. Therefore, the ratio of the torque conversion of the entire gearbox becomes larger, the efficiency the gears of the entire gearbox are higher, and the design of the entire gearbox is becoming more attractive.

5. В настоящем изобретении принято однонаправленное сцепление осевого сжатия с поверхностным контактом. Однонаправленное сцепление не только имеет характеристику чувствительности, удовлетворяющую требованию двигателя, работающего на высокой скорости, но оно также может передать большой крутящий момент, имеет высокий к.п.д. передачи и большой срок службы. Поэтому, в целом, коробка передач становится стабильной и надежной в отношении рабочих характеристик, имеет низкую степень отказа и большой срок службы.5. The present invention adopts unidirectional axial compression engagement with surface contact. Unidirectional clutch not only has a sensitivity characteristic that meets the requirements of a high-speed engine, but it can also transmit high torque and has a high efficiency. transmission and long service life. Therefore, in general, the gearbox becomes stable and reliable in terms of performance, has a low failure rate and a long service life.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Признаки и преимущества настоящего изобретения будут дополнительно пояснены подробными его воплощениями, взятыми в сочетании с сопроводительными чертежами, в которых:The features and advantages of the present invention will be further explained by its detailed embodiments, taken in combination with the accompanying drawings, in which:

фиг.1А - схематическая блок-диаграмма конфигурации системы привода транспортного средства, показывающая общее положение установки бесступенчатой автоматической коробки передач согласно настоящему изобретению.1A is a schematic block diagram of a configuration of a vehicle drive system showing a general installation position of a continuously variable automatic transmission according to the present invention.

Фиг.1В - вид в перспективе механической конфигурации бесступенчатой автоматической коробки передач согласно настоящему изобретению.1B is a perspective view of a mechanical configuration of a continuously variable automatic transmission according to the present invention.

Фиг.2 - схематическая блок-диаграмма предпочтительного воплощения настоящего изобретения, показывающая базовую конфигурацию.FIG. 2 is a schematic block diagram of a preferred embodiment of the present invention, showing a basic configuration.

Фиг.3 - схематическая блок-диаграмма другого предпочтительного воплощения настоящего изобретения, показывающая базовую конфигурацию, в которой добавлено второе одностороннее сцепление на основании предпочтительного воплощения, показанного на фиг.2.FIG. 3 is a schematic block diagram of another preferred embodiment of the present invention showing a basic configuration in which a second one-way clutch is added based on the preferred embodiment shown in FIG.

Фиг.4 - схематическая блок-диаграмма другого предпочтительного воплощения настоящего изобретения, показывающая базовую конфигурацию, в которой добавлено третье одностороннее сцепление на основании предпочтительного воплощения, показанного на фиг.2.FIG. 4 is a schematic block diagram of another preferred embodiment of the present invention, showing a basic configuration in which a third one-way clutch is added based on the preferred embodiment shown in FIG.

Фиг.5 - схематическая блок-диаграмма еще одного предпочтительного воплощения настоящего изобретения, показывающая базовую конфигурацию, в которой добавлено третье одностороннее сцепление на основании предпочтительного воплощения, показанного на фиг.3.FIG. 5 is a schematic block diagram of yet another preferred embodiment of the present invention, showing a basic configuration in which a third one-way clutch is added based on the preferred embodiment shown in FIG.

Фиг.6А - вид в перспективе механизма преобразования крутящего момента в воплощениях, показанных на фиг.2-5, в котором механизм преобразования крутящего момента содержит две эксцентриковые сборки.FIG. 6A is a perspective view of a torque conversion mechanism in the embodiments shown in FIGS. 2-5, in which the torque conversion mechanism comprises two eccentric assemblies.

Фиг.6В - вид в перспективе в разобранном состоянии механизма преобразования крутящего момента по фиг.6А, показывающий специфические конфигурации и способы установки их компонент.FIG. 6B is an exploded perspective view of the torque conversion mechanism of FIG. 6A, showing specific configurations and installation methods of their components.

Фиг.6С - конфигурация механизма преобразования крутящего момента, который заменяет механизм преобразования крутящего момента, показанный на фиг.6А.FIG. 6C is a configuration of a torque conversion mechanism that replaces the torque conversion mechanism shown in FIG.

Фиг.6D - вид в перспективе в разобранном состоянии механизма преобразования крутящего момента по фиг.6С, показывающий специфические конфигурации и способы установки их компонент.Fig.6D is a perspective view in an exploded state of the torque conversion mechanism of Fig.6C, showing specific configurations and installation methods of their components.

Фиг.7А - вид в перспективе другого механизма преобразования крутящего момента в воплощениях, показанных на фиг.2-5, в котором механизм преобразования крутящего момента содержит три эксцентриковые сборки.FIG. 7A is a perspective view of another torque conversion mechanism in the embodiments shown in FIGS. 2-5, in which the torque conversion mechanism comprises three eccentric assemblies.

Фиг.7В - вид в перспективе в разобранном состоянии механизма преобразования крутящего момента по фиг.7А, показывающий специфические конфигурации и способы установки их компонент.Fig. 7B is an exploded perspective view of the torque conversion mechanism of Fig. 7A, showing specific configurations and installation methods of their components.

Фиг.7С - конфигурация механизма преобразования крутящего момента, который заменяет механизм преобразования крутящего момента, показанный на фиг.7А.FIG. 7C is a configuration of a torque conversion mechanism that replaces the torque conversion mechanism shown in FIG.

Фиг.7D - вид в перспективе в разобранном состоянии механизма преобразования крутящего момента по фиг.7С, показывающий специфические конфигурации и способы установки их компонент.Fig. 7D is an exploded perspective view of the torque conversion mechanism of Fig. 7C, showing specific configurations and installation methods of their components.

Фиг.8А - вид в перспективе конфигурации типа первого и второго односторонних сцеплений в воплощениях, показанных на фиг.2-5.FIG. 8A is a perspective view of a type configuration of the first and second one-way clutches in the embodiments shown in FIGS. 2-5.

Фиг.8В - вид в перспективе в разобранном состоянии сцеплений, показанных на фиг.8А.Fig. 8B is an exploded perspective view of the clutches shown in Fig. 8A.

Фиг.8С содержит четыре блок-диаграммы, которые все вместе показывают принцип работы односторонних сцеплений по фиг.8А.FIG. 8C contains four block diagrams that collectively show the principle of operation of the one-way clutches of FIG. 8A.

Фиг.8D - вид, показывающий полную механическую конфигурацию коробки передач настоящего изобретения в случае, когда как первое, так и второе односторонние сцепления принимают конфигурации, показанные на фиг.8А и 8В.FIG. 8D is a view showing the complete mechanical configuration of the gearbox of the present invention in the case where both the first and second one-way clutches adopt the configurations shown in FIGS. 8A and 8B.

Фиг.9А - вид в перспективе другой конфигурации типа первого и второго односторонних сцеплений в воплощениях, показанных на фиг.2-5.FIG. 9A is a perspective view of another configuration of the type of the first and second one-way clutches in the embodiments shown in FIGS. 2-5.

Фиг.9В - вид в перспективе в разобранном состоянии сцеплений, показанных на фиг.9А.FIG. 9B is an exploded perspective view of the clutches shown in FIG. 9A.

Фиг.9С - блок-диаграмма, показывающая принцип работы односторонних сцеплений по фиг.9А.Fig. 9C is a block diagram showing the principle of operation of the one-way clutches of Fig. 9A.

Фиг.9D - вид, показывающий полную механическую конфигурацию коробки передач настоящего изобретения в случае, когда как первое, так и второе односторонние сцепления принимают конфигурации, показанные на фиг.9А и 9В.Fig. 9D is a view showing the complete mechanical configuration of the gearbox of the present invention in the case where both the first and second one-way clutches adopt the configurations shown in Figs. 9A and 9B.

Фиг.10А - схематический вид, показывающий рабочее состояние бесступенчатой коробки передач согласно настоящему изобретению, в котором первое одностороннее сцепление находится в блокирующем состоянии.10A is a schematic view showing an operational state of a continuously variable transmission according to the present invention, in which the first one-way clutch is in a blocking state.

Фиг.10В - схематический вид, показывающий другое рабочее состояние бесступенчатой коробки передач согласно настоящему изобретению, в котором первое одностороннее сцепление находится в состоянии превышения установленной или нормальной скорости двигателя.10B is a schematic view showing another operational state of a continuously variable transmission according to the present invention, in which the first one-way clutch is in a state of exceeding a set or normal engine speed.

Подробное описание воплощений изобретенияDETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION

На фиг.1А схематически показана конфигурация системы привода транспортного средства. Система привода содержит источник 100 энергии, коробку 200 передач и нагрузку 300 (то есть колеса и аналогичные устройства). Источник 100 энергии содержит двигатель, мотор или другие первичные движители. Настоящее изобретение поясняется по отношению к двигателю для удобства описания. Коробка 200 передач установлена между источником 100 энергии и нагрузкой 300, а выход энергии от источника 100 передается к колесам 300 транспортного средства посредством крутящего момента, а изменения скорости - посредством коробки 200 передач, так что вращаются колеса, тем самым заставляя транспортное средство двигаться вперед или назад. Настоящее изобретение усовершенствует коробку 200 передач в системе привода.On figa schematically shows the configuration of the drive system of the vehicle. The drive system comprises an energy source 100, a gearbox 200, and a load 300 (i.e., wheels and similar devices). The energy source 100 comprises an engine, motor, or other prime movers. The present invention is illustrated with respect to an engine for ease of description. A gear box 200 is mounted between the power source 100 and the load 300, and the energy output from the source 100 is transmitted to the wheels of the vehicle 300 by means of a torque, and the speed change is transmitted through the gear box 200 so that the wheels rotate, thereby causing the vehicle to move forward or back. The present invention improves upon a gearbox 200 in a drive system.

Как показано на фиг.1В, механически управляемая бесступенчатая автоматическая коробка 200 передач содержит корпус 8 и механизм 1 преобразования крутящего момента, установленный в корпусе 8. Механизм 1 преобразования крутящего момента содержит входную часть 11, поворотный или вращающийся носитель 12, по меньшей мере, одну эксцентриковую сборку 13 (на фиг.2 показаны две эксцентриковые сборки), которая поворотно установлена на носителе 12, и выходную часть 14, как показано на фиг.2. Как показано, входная часть 11 и носитель 12 могут вращаться независимо относительно друг друга и имеют соответствующие оси вращения, которые являются коллинеарными. Каждая из, по меньшей мере, одной эксцентриковой сборки 13 содержит эксцентриковую массу 131, которая приводится с возможностью вращения вокруг оси вращения посредством входной части 11, специфическая конфигурация которой будет подробно описана ниже.As shown in FIG. 1B, a mechanically controlled continuously variable automatic transmission 200 includes a housing 8 and a torque conversion mechanism 1 mounted in the housing 8. The torque conversion mechanism 1 includes an input portion 11, a rotatable or rotating carrier 12, at least one an eccentric assembly 13 (two eccentric assemblies are shown in FIG. 2), which is pivotally mounted on the carrier 12, and an output portion 14, as shown in FIG. 2. As shown, the inlet 11 and the carrier 12 can rotate independently of each other and have corresponding rotation axes that are collinear. Each of the at least one eccentric assembly 13 comprises an eccentric mass 131, which is rotatably rotated around the axis of rotation by the input portion 11, the specific configuration of which will be described in detail below.

Выходная часть 14 снабжена лишь одним односторонним сцеплением 2, непосредственно соединенным с ней. Энергия, подвергающаяся изменению крутящего момента и изменению скорости посредством механизма 1 преобразования крутящего момента, выдается на выходе через одностороннее сцепление 2. То есть скорость вращения может быть выдана на выходе в единственном направлении. Таким образом, механизм преобразования крутящего момента имеет простую конструкцию, удобен при сборке и требует низкие производственные расходы.The output part 14 is provided with only one one-way clutch 2 directly connected to it. The energy that undergoes a change in torque and a change in speed by means of the torque conversion mechanism 1 is provided at the output through a one-way clutch 2. That is, the rotation speed can be issued at the output in a single direction. Thus, the torque conversion mechanism has a simple structure, is easy to assemble and requires low production costs.

Одностороннее сцепление 2 является первым односторонним сцеплением. Первое одностороннее сцепление 2 представляет собой одностороннее сцепление осевого сжатия с поверхностным контактом, имеет элемент 23 зацепления ведущей части 21 и элемент зацепления 24 ведомой части 22, установленные соосно, как показано на фиг.2. Когда ведущая часть и ведомая часть зацепляются друг с другом, поверхности зацепления элементов 23 и 24 зацепления примыкают друг к другу, так чтобы передать момент посредством силы трения между ними. Первое одностороннее сцепление имеет не только высокий к.п.д. передачи и может удовлетворить требования рабочих условий высокой скорости и высокой частоты при пробеге транспортного средства, но и обладает характеристикой высокой износостойкости и длительным сроком службы в сравнении со сцеплением радиального сжатия и точечного контакта известного уровня техники. Выходной вал 25 одностороннего сцепления 2 связан с нагрузкой 300 непосредственно или через вспомогательное устройство 7, описанное ниже, чтобы передать момент к нагрузке 300.One way clutch 2 is the first one way clutch. The first one-way clutch 2 is a one-way axial compression clutch with a surface contact, has an engaging member 23 of the drive portion 21 and an engagement member 24 of the driven portion 22, mounted coaxially as shown in FIG. When the driving part and the driven part mesh with each other, the engagement surfaces of the engaging elements 23 and 24 are adjacent to each other so as to transmit a moment by the friction force between them. The first one-way clutch has not only a high efficiency transmission and can meet the requirements of the operating conditions of high speed and high frequency during vehicle mileage, but also has the characteristic of high wear resistance and long service life in comparison with the radial compression clutch and point contact of the prior art. The output shaft 25 of the one-way clutch 2 is connected to the load 300 directly or through an auxiliary device 7, described below, to transmit the moment to the load 300.

На фиг.3 показано дополнительное усовершенствование вышеупомянутого предпочтительного воплощения, где коробка 200 передач содержит второе одностороннее сцепление 3, размещенное на переднем конце механизма 1 преобразования крутящего момента. Второе одностороннее сцепление 3 имеет входную часть 31, связанную с источником 100 энергии, и выходную часть 32, связанную со входной частью 31 механизма 1 преобразования крутящего момента. Блокирующее направление второго одностороннего сцепления 3 является тем же самым, что и направление вращения двигателя в прямом направлении и блокирующее направление первого одностороннего сцепления 2. Со вторым односторонним сцеплением 3 энергия двигателя передается к механизму 1 преобразования крутящего момента только в единственном направлении. Даже если скорость вращения выходной части 11 механизма 1 преобразования крутящего момента выше скорости вращения двигателя, так как второе одностороннее сцепление 3 находится в состоянии превышения установленной или нормальной скорости двигателя, когда он вращается в обратном направлении, момент в обратном направлении не может быть передан назад к двигателю, так что большая энергия, накопленная в эксцентриковой сборке 13, может быть передана к первому одностороннему сцеплению 2. Поэтому коробка передач настоящего изобретения может достичь большего соотношения преобразования крутящего момента, и не происходит циркуляции энергии к более низкому к.п.д. коробки передач.Figure 3 shows a further improvement of the aforementioned preferred embodiment, where the gearbox 200 comprises a second one-way clutch 3 located at the front end of the torque conversion mechanism 1. The second one-way clutch 3 has an input part 31 connected to the power source 100 and an output part 32 connected to the input part 31 of the torque conversion mechanism 1. The blocking direction of the second one-way clutch 3 is the same as the direction of rotation of the engine in the forward direction and the blocking direction of the first one-way clutch 2. With the second one-way clutch 3, the engine energy is transmitted to the torque conversion mechanism 1 in only one direction. Even if the rotation speed of the output part 11 of the torque conversion mechanism 1 is higher than the engine rotation speed, since the second one-way clutch 3 is in a state exceeding the set or normal engine speed when it rotates in the opposite direction, the moment in the opposite direction cannot be transmitted back to the engine, so that the large energy stored in the eccentric assembly 13 can be transferred to the first one-way clutch 2. Therefore, the gearbox of the present invention can be reached one whose larger torque conversion ratio, and no energy is circulating in a lower efficiency gearboxes.

На фиг.4 и 5 показано дополнительное усовершенствование вышеупомянутых двух предпочтительных воплощений, в котором коробка 200 передач дополнительно содержит третье одностороннее сцепление 4, расположенное на заднем конце первого одностороннего сцепления 2. Третье одностороннее сцепление 4 имеет блокирующее направление, противоположное блокирующему направлению первого одностороннего сцепления 2, и имеет подвижную часть, связанную с ведомой частью 22 первого одностороннего сцепления 2, и стационарную часть, зафиксированную в корпусе 8. Третье одностороннее сцепление 4 может содержать роликовое или эксцентриковое роликовое одностороннее сцепление известного уровня техники, которое выполнено с возможностью ограничивать обратное вращение выходной части 25 первого одностороннего сцепления 2. Поэтому третье одностороннее сцепление 4 не препятствует подвижному состоянию носителя 12. Например, когда транспортное средство находится в состоянии движения вперед или переключения скоростей во время остановки на дороге с подъемом, даже если не задействован стояночный тормоз, транспортное средство не может двигаться назад благодаря препятствующему движению воздействию третьего одностороннего сцепления, что очень удобно для водителя при вождении транспортного средства. Третье одностороннее сцепление имеет функцию, отличную от функции одностороннего сцепления, размещенного между втулкой качающего рычага и базовой рамой по патенту США №6.044.718, которое непосредственно ограничивает вращение качающегося рычага в возвратно-поступательном направлении.Figures 4 and 5 show a further improvement of the above two preferred embodiments, in which the gearbox 200 further comprises a third one-way clutch 4 located at the rear end of the first one-way clutch 2. The third one-way clutch 4 has a blocking direction opposite to the blocking direction of the first one-way clutch 2 , and has a movable part associated with the driven part 22 of the first one-way clutch 2, and a stationary part fixed in the housing 8. Tr The one-way clutch 4 may comprise a prior art roller or eccentric roller one-way clutch, which is configured to limit the reverse rotation of the output portion 25 of the first one-way clutch 2. Therefore, the third one-way clutch 4 does not interfere with the moving state of the carrier 12. For example, when the vehicle is in the state of forward movement or gear shifting during a stop on the road with a lift, even if the parking brake is not applied, tailor tool can not move backwards due to hinder the movement of the impact of the third one-way clutch, which is very convenient for the driver while driving the vehicle. The third one-way clutch has a function different from the one-way clutch located between the swing arm sleeve and the base frame of US Pat. No. 6,044,718, which directly restricts the rotation of the swing arm in the reciprocating direction.

В качестве примера предпочтительных воплощений, показанных на фиг.2-5, механизм 1 преобразования крутящего момента имеет конфигурацию, показанную на фиг.6А и 6В. Механизм 1 преобразования крутящего момента содержит носитель 12, а, по меньшей мере, одна эксцентриковая сборка содержит две эксцентриковые сборки 13, симметрично установленные на двух концах носителя 12. Каждая из двух эксцентриковых сборок 13 содержит ведомый вал 132, а эксцентриковая масса 131 и ведомое зубчатое колесо 133 установлены на ведомом валу 132. Эксцентриковая масса 131 и ведомое зубчатое колесо 133 шарнирно установлены на двух концах носителя 12 посредством ведомых валов 132. Как показано, носитель 12 имеет Н-образное продольное сечение, а ведомые валы 132 проходят через две боковые стенки носителя 12. Каждый из ведомых валов 132 имеет один конец, зафиксированный с ведомым зубчатым колесом 133, и другой конец, зафиксированный посредством пружинящего стопорного кольца 137. Распорки 135 расположены между пружинящими стопорными кольцами 137 и боковой стенкой носителя 12, а также соответственно между ведомыми зубчатыми колесами 133 и боковой стенкой носителя 12, так чтобы снизить износ носителя 12. Эксцентриковые массы 131 удерживаются между боковыми стенками носителя 12, так чтобы их можно было удобно разместить по оси и чтобы они были безопасными и надежными в работе.As an example of the preferred embodiments shown in FIGS. 2-5, the torque conversion mechanism 1 has the configuration shown in FIGS. 6A and 6B. The torque conversion mechanism 1 comprises a carrier 12, and at least one eccentric assembly contains two eccentric assemblies 13 symmetrically mounted at the two ends of the carrier 12. Each of the two eccentric assemblies 13 comprises a driven shaft 132, and an eccentric mass 131 and a driven gear the wheel 133 is mounted on the driven shaft 132. The eccentric mass 131 and the driven gear 133 are pivotally mounted on the two ends of the carrier 12 by the driven shafts 132. As shown, the carrier 12 has an H-shaped longitudinal section, and in edible shafts 132 pass through two side walls of the carrier 12. Each of the driven shafts 132 has one end fixed with the driven gear 133 and the other end fixed by a spring retaining ring 137. Spacers 135 are located between the spring retaining rings 137 and the side wall of the carrier 12, as well as between the driven gears 133 and the side wall of the carrier 12, respectively, so as to reduce wear on the carrier 12. The eccentric masses 131 are held between the side walls of the carrier 12 so that they can be conveniently placed along the axis, and that they are safe and reliable in operation.

Как показано на фиг.6А и 6В, входная часть 11 механизма 1 преобразования крутящего момента содержит ведущий вал 111 и ведущее зубчатое колесо 112, установленное на ведущем валу 111. Ведущий вал 111 связан с выходным валом двигателя (в воплощениях, показанных на фиг.2 и 4), или с выходной частью второго одностороннего сцепления 3 (в воплощениях, показанных на фиг.3 и 5). Ведущее зубчатое колесо 112 зацепляется с ведомыми зубчатыми колесами 133. Выходная часть 14 является выходным валом, зафиксированным в центре носителя 12, а ведущая часть 21 первого одностороннего сцепления 2 связана с выходным валом 14. Эксцентриковые массы 131 соединены соответственно с ведомыми валами 132 посредством шпонок 136. Поэтому когда ведущее зубчатое колесо 112 приводит во вращение ведомое зубчатое колесо 133, эксцентриковые массы 131 поворачиваются вокруг ведомого вала 132, как оси, по всей периферии окружности, и таким образом создают центробежные силы для привода во вращение носителя 12. Центробежные силы, созданные эксцентриковыми массами 131, приводят во вращение носитель 12.As shown in FIGS. 6A and 6B, the input portion 11 of the torque conversion mechanism 1 comprises a drive shaft 111 and a drive gear 112 mounted on the drive shaft 111. The drive shaft 111 is coupled to the output shaft of the engine (in the embodiments shown in FIG. 2 and 4), or with the output of the second one-way clutch 3 (in the embodiments shown in FIGS. 3 and 5). The drive gear 112 is engaged with the driven gears 133. The output portion 14 is an output shaft fixed in the center of the carrier 12, and the drive portion 21 of the first one-way clutch 2 is connected to the output shaft 14. The eccentric masses 131 are connected respectively to the driven shafts 132 via keys 136 Therefore, when the drive gear 112 rotates the driven gear 133, the eccentric masses 131 rotate around the driven shaft 132 as axles around the entire circumference of the circumference, and thus create a center Reliable forces for driving the carrier 12. The centrifugal forces created by the eccentric masses 131 drive the carrier 12.

Фиг.6С и 6D показывают альтернативное воплощение механизма преобразования крутящего момента, отличающееся от показанного на фиг.6А и 6В тем, что носитель имеет форму плоской платы. Носитель 12 имеет более простую конструкцию, а механизм 1 преобразования крутящего момента и вся коробка 200 передач, в целом, - более легкие, по сравнению с вышеупомянутым носителем 12.6C and 6D show an alternative embodiment of the torque conversion mechanism, different from that shown in FIGS. 6A and 6B in that the carrier is in the form of a flat board. The carrier 12 has a simpler structure, and the torque conversion mechanism 1 and the entire gearbox 200 are generally lighter than the above carrier 12.

Другим примером предпочтительных воплощений, показанных на фиг.2-5, является конфигурация механизма 1 преобразования крутящего момента, как показано на фиг.7А и 7В. Механизм 1 преобразования крутящего момента содержит носитель 12, а, по меньшей мере, одна эксцентриковая сборка содержит три эксцентриковых сборки 13, установленные на носителе 12 с одинаковыми интервалами в круговом направлении его. Каждая их трех эксцентриковых сборок 13 содержит ведомый вал 132, а эксцентриковая масса 131 и ведомое зубчатое колесо 133 установлены на ведомом валу 132. Как показано, носитель 12 представляет собой дискообразное тело, а эксцентриковые массы 131 и ведомые зубчатые колеса 133 шарнирно установлены на кромке носителя 12 посредством ведомого вала 132. Этот механизм преобразования крутящего момента может создавать большее соотношение преобразования крутящего момента, так чтобы быть более удобным для тяжелых транспортных средств с большой нагрузкой, по сравнению с механизмом преобразования крутящего момента, показанным на фиг.6А и 6D. Поскольку три эксцентриковые сборки распределены с одинаковыми интервалами в круговом направлении, можно быть уверенным в том, что радиальные силы, воздействующие на носитель 12 в радиальном направлении по отношению к оси вращения его, всегда будут уравновешены, а окружные силы, воздействующие на носитель 12, будут иметь то же самое окружное или поворотное направление, для образования момента связи, чтобы привести во вращение ось поворота носителя 12.Another example of the preferred embodiments shown in FIGS. 2-5 is the configuration of the torque conversion mechanism 1, as shown in FIGS. 7A and 7B. The torque conversion mechanism 1 comprises a carrier 12, and at least one eccentric assembly contains three eccentric assemblies 13 mounted on the carrier 12 at equal intervals in its circular direction. Each of the three eccentric assemblies 13 comprises a driven shaft 132, and the eccentric mass 131 and the driven gear 133 are mounted on the driven shaft 132. As shown, the carrier 12 is a disk-shaped body, and the eccentric mass 131 and the driven gears 133 are pivotally mounted on the edge of the carrier 12 by means of the driven shaft 132. This torque conversion mechanism can create a higher torque conversion ratio, so as to be more convenient for heavy vehicles with high load, according to compared with the torque conversion mechanism shown in FIGS. 6A and 6D. Since the three eccentric assemblies are distributed at equal intervals in a circular direction, you can be sure that the radial forces acting on the carrier 12 in the radial direction with respect to its rotation axis will always be balanced, and the circumferential forces acting on the carrier 12 will be have the same circumferential or rotational direction, for the formation of the moment of communication, to bring into rotation the axis of rotation of the carrier 12.

Входная часть 11 и выходная часть 12 механизма 1 преобразования крутящего момента имеют ту же самую конфигурацию, что и конфигурация других воплощений. Входная часть 11 содержит ведущий вал 111 и ведущее зубчатое колесо 112, установленное на ведущем валу 111. Ведущий вал 111 связан с выходным валом двигателя (в воплощениях, показанных на фиг.2 и 4), или со вторым односторонним сцеплением 3 (в воплощениях, показанных на фиг.3 и 5). Это воплощение отличается от вышеупомянутых воплощений тем, что ведущее зубчатое колесо 112 находится в зацеплении с тремя ведомыми зубчатыми колесами 133. Выходной частью 14 является выходной вал, зафиксированный в центре носителя 12, а ведущая часть 21 первого одностороннего сцепления 2 связана с выходным валом 14. Аналогично вышеупомянутому воплощению фиг.7С и 7D показывают альтернативное воплощение механизма преобразования крутящего момента, который отличается от показанного на фиг.7А и 7В тем, что носитель 12 имеет форму плоской платы. Таким образом, носитель 12 имеет более простую конструкцию, а механизм преобразования крутящего момента и коробка 200 передач, в целом, являются более легкими.The input portion 11 and the output portion 12 of the torque conversion mechanism 1 have the same configuration as the configuration of other embodiments. The input portion 11 comprises a drive shaft 111 and a drive gear 112 mounted on the drive shaft 111. The drive shaft 111 is coupled to an engine output shaft (in the embodiments shown in FIGS. 2 and 4), or to a second one-way clutch 3 (in embodiments, shown in figure 3 and 5). This embodiment differs from the aforementioned embodiments in that the drive gear 112 is engaged with the three driven gears 133. The output portion 14 is an output shaft fixed to the center of the carrier 12, and the drive portion 21 of the first one-way clutch 2 is connected to the output shaft 14. Similarly to the above embodiment, FIGS. 7C and 7D show an alternative embodiment of the torque conversion mechanism, which differs from that shown in FIGS. 7A and 7B in that the carrier 12 is in the form of a flat plate. Thus, the carrier 12 has a simpler design, and the torque conversion mechanism and the gearbox 200 are generally lighter.

На фиг.8А и 8В приведен пример предпочтительных воплощений, показанных на фиг.2-5, в котором первое одностороннее сцепление 2 представляет собой одностороннее сцепление винтового пресса, которое зацепляется посредством винтового прижатия. Одноходовое сцепление винтового пресса содержит барабан 51 сцепления, а также первый и второй фрикционные диски 52 и 53, размещенные в барабане 51 сцепления и параллельные друг другу, по меньшей мере, одну фрикционную плату 54 барабана и, по меньшей мере, одну пружину 55. Пружина 55 может приложить усилие предварительного сжатия к первому и второму фрикционным дискам 52 и 53. Первый и второй фрикционные диски 52 и 53 прижимают, по меньшей мере, одну фрикционную плату 54 барабана под воздействием пружины 55, а, по меньшей мере, одна фрикционная плата 54 барабана посажена на втулке 56 и связана с барабаном 51 сцепления таким образом, что может быть передан крутящий момент. Втулка 56 имеет внутреннюю резьбу, а передающий крутящий момент вал 57 выступает во втулку 56 и имеет конец, выступающий во втулку, который образован с наружной резьбой, зацепляющейся с внутренней резьбой.FIGS. 8A and 8B show an example of the preferred embodiments shown in FIGS. 2-5, in which the first one-way clutch 2 is a one-way clutch of a screw press that engages by screw pressing. The one-way clutch of the screw press comprises a clutch drum 51, as well as first and second friction discs 52 and 53, located in the clutch drum 51 and parallel to each other, at least one drum friction plate 54 and at least one spring 55. Spring 55 may apply a pre-compression force to the first and second friction discs 52 and 53. The first and second friction discs 52 and 53 press at least one drum friction plate 54 under the influence of the spring 55, and at least one friction plate 54 drum Ana is mounted on the sleeve 56 and connected to the clutch drum 51 so that torque can be transmitted. The sleeve 56 has an internal thread, and a torque-transmitting shaft 57 projects into the sleeve 56 and has an end protruding into the sleeve, which is formed with an external thread engaged with the internal thread.

Как показано на фиг.8А и 8В, в предпочтительном воплощении настоящего изобретения, по меньшей мере, одна фрикционная плата барабана содержит множество фрикционных плат 54 барабана, а дисковая фрикционная плата 58 размещена между каждыми двумя смежными фрикционными платами 54 барабана. Дисковая фрикционная плата посажена на втулке 56 и связана со втулкой таким образом, чтобы мог быть передан крутящий момент. Когда момент передается от левой стороны к правой стороне (что описано со ссылкой на фиг.8А и 8В), барабан 51 сцепления и фрикционные платы 54 барабана образуют ведущую часть 21 первого одностороннего сцепления 2, дисковая фрикционная плата 58, втулка 56, первый и второй фрикционные диски 52 и 53, передающий крутящий момент вал 57 образуют ведомую часть 22 первого одностороннего сцепления 2, а фрикционные платы 54 барабана и дисковая фрикционная плата 58 соответствуют элементам 23 и 24 зацепления соответственно ведущей части и ведомой части, когда используется фрикционная плата 54 барабана, первый и второй фрикционные диски 52 и 53 соответствуют элементу 24 зацепления ведомой части 22, то есть дисковым фрикционным платам. Поэтому нет необходимости устанавливать дисковую фрикционную плату 58.As shown in FIGS. 8A and 8B, in a preferred embodiment of the present invention, at least one drum friction plate comprises a plurality of drum friction plates 54, and a disk friction plate 58 is disposed between each two adjacent drum friction plates 54. The friction plate is mounted on the sleeve 56 and connected to the sleeve so that torque can be transmitted. When the moment is transmitted from the left side to the right side (as described with reference to FIGS. 8A and 8B), the clutch drum 51 and the drum friction boards 54 form the drive portion 21 of the first one-way clutch 2, the disk friction plate 58, the sleeve 56, the first and second the friction discs 52 and 53, the torque-transmitting shaft 57 form the driven portion 22 of the first one-way clutch 2, and the drum friction boards 54 and the disk friction board 58 correspond to the engaging elements 23 and 24 of the driving part and the driven part, respectively, when using etsya friction board 54 of the drum, first and second clutch discs 52 and 53 correspond to the engagement member 24 of the driven part 22, i.e. the friction disk cards. Therefore, there is no need to install a disk friction board 58.

Как показано на фиг.8А и 8В, барабан 51 сцепления, первый и второй фрикционные диски 52 и 53, фрикционные платы 54 барабана, втулка 56 и дисковая фрикционная плата 58 имеют соответствующие оси вращения, которые являются коллинеарными. Фрикционные платы барабана посажены на шлицах на барабане 51 сцепления, а дисковая фрикционная плата 58 также посажена на шлицах на втулке 56. Благодаря шлицевой связи не только обеспечивается эффективная передача входного крутящего момента, но и то, что механизм преобразования крутящего момента будет простым в изготовлении, а его производственные расходы будут низкими. Барабан 51 сцепления имеет один открытый конец (правый конец по фиг.8А и 8В) и другой конец, образованный простирающимся наружу пустотелым валом 511 в центральной части его. Конец, который выступает во втулку, передающего момент вала 57, установлен в пустотелом валу 511 через подшипник 50. Поэтому удобно установить и разместить передающий момент вал 57, и этим может быть обеспечена коллинеарность осей передающего момент вала 57 и барабана 51 сцепления. В предпочтительном воплощении настоящего изобретения подшипник 50 содержит игольчатый роликовый подшипник, который облегчает точное размещение передающего крутящий момент вала.As shown in FIGS. 8A and 8B, the clutch drum 51, the first and second friction discs 52 and 53, the drum friction boards 54, the sleeve 56, and the friction plate 58 have respective rotational axes that are collinear. The friction plate of the drum is seated on the slots on the clutch drum 51, and the disk friction plate 58 is also seated on the slots on the sleeve 56. Thanks to the spline coupling, not only is the transmission of input torque efficient, but also that the torque conversion mechanism will be easy to manufacture, and its manufacturing costs will be low. The clutch drum 51 has one open end (the right end of FIGS. 8A and 8B) and the other end formed by an outwardly extending hollow shaft 511 in the central part thereof. The end that protrudes into the sleeve transmitting the moment of the shaft 57 is mounted in the hollow shaft 511 through the bearing 50. Therefore, it is convenient to install and place the transmitting moment of the shaft 57, and this can ensure the collinearity of the axes of the moment-transmitting shaft 57 and the clutch drum 51. In a preferred embodiment of the present invention, the bearing 50 comprises a needle roller bearing that facilitates the precise placement of the torque-transmitting shaft.

Как показано на фиг.8А и 8В, первый фрикционный диск 52 зафиксирован на передающем крутящий момент валу 57 и установлен в открытом конце барабана 51 сцепления посредством первого пружинящего стопорного кольца 59А. Второй фрикционный диск 53 выполнен за одно целое со втулкой 56 и установлен на передающем крутящий момент валу 57 посредством второго пружинящего стопорного кольца 59В. Как показано на фиг.8А и 8В, в предпочтительном воплощении настоящего изобретения лишь одна пружина 55 предусмотрена в барабане 51 сцепления. Пружина 55 представляет собой платообразную нажимную пружину, посаженную на передающем валу 57 и расположенную между вторым пружинящим стопорным кольцом 59В и вторым фрикционным диском 53. Благодаря такой платообразной нажимной пружине не только может быть приложено усилие предварительного сжатия, но и обеспечен малый осевой размер сцепления, так что может быть снижено пространство, занимаемое пружиной 55 в барабане одностороннего сцепления, и, в свою очередь, снижен объем, в целом, одностороннего сцепления.As shown in FIGS. 8A and 8B, the first friction disc 52 is fixed to the torque transmitting shaft 57 and mounted at the open end of the clutch drum 51 by the first spring retaining ring 59A. The second friction disk 53 is made integrally with the sleeve 56 and mounted on a torque-transmitting shaft 57 by means of a second spring retaining ring 59B. As shown in FIGS. 8A and 8B, in a preferred embodiment of the present invention, only one spring 55 is provided in the clutch drum 51. The spring 55 is a plate-shaped compression spring mounted on the transmission shaft 57 and located between the second spring retaining ring 59B and the second friction disk 53. Thanks to such a plate-shaped compression spring, not only can a pre-compression force be applied, but also a small axial clutch size is ensured so that can be reduced the space occupied by the spring 55 in the drum of one-way clutch, and, in turn, reduced the volume of, in General, one-way clutch.

Что касается первого одностороннего сцепления 2, при его использовании пустотелый вал 511 барабана 51 сцепления связывается с выходным валом 14 механизма 1 преобразования крутящего момента через шпонку, и передающий момент вал 57 также связывается с наружной частью посредством шпонки. Касательно фиг.8А и 8В будет пояснен принцип работы и рабочий процесс одностороннего сцепления винтового пресса, как описано ниже. Когда выходной вал 14 вращается в направлении L1 (блокирующее направление одностороннего сцепления), в случае, когда направление противодействия нагрузки является противоположным направлению L1, выход 14 приводит во вращение барабан 51 сцепления и фрикционные платы 54 барабана в направлении L1. Благодаря воздействию усилия предварительного сжатия нажимной пружины 55 имеет место сила трения между фрикционными платами 54 барабана и дисковой фрикционной платой 58. Фрикционные платы 54 барабана приводят во вращение дисковую фрикционную плату 58 аналогично в направлении L1 посредством силы трения. Дисковая фрикционная плата 58 приводит во вращение втулку 56 в направлении L1 через шлицевое соединение. Так как передающий момент вал 57 и втулка 56 связаны друг с другом посредством правой резьбы, втулка 56 и второй фрикционный диск 53 перемещают только передающий вал 57 к правой стороне, так чтобы дополнительно прижать фрикционные платы 54 барабана и дисковую фрикционную плату 58. В это время одностороннее сцепление находится в блокирующем состоянии, так что передающий момент вал 57 также вращается в направлении L1. Иначе, одностороннее сцепление находится в состоянии превышения установленной или нормальной скорости двигателя. Эквивалентный коэффициент трения можно эффективно увеличить установкой множества фрикционных плат 54 барабана и множества дисковых фрикционных плат 58. В случае, когда не изменяется число фрикционных плат 54 барабана и дисковых фрикционных плат 58, может быть достигнута автоматическая блокировка между ведущей частью 21 и ведомой частью 22 специальным проектированием значения угла β спирали, то есть обеспечением того, что входной момент находится в направлении L1. Иначе, когда входной момент находится в направлении, противоположном направлению L1, сцепление находится в состоянии превышения установленной или нормальной скорости двигателя, так что оно не может передать момент. Когда передающий момент вал 57 и втулка 56 связаны друг с другом посредством левой резьбы, блокирующее направление противоположно вышеупомянутому направлению.As for the first one-way clutch 2, when it is used, the hollow shaft 511 of the clutch drum 51 is coupled to the output shaft 14 of the torque conversion mechanism 1 via a key, and the torque transmission shaft 57 is also connected to the outside by a key. With reference to FIGS. 8A and 8B, a principle of operation and a working process of one-way engagement of a screw press will be explained, as described below. When the output shaft 14 rotates in the direction L1 (blocking direction of one-way clutch), in the case where the load counter direction is opposite to the direction L1, the output 14 drives the clutch drum 51 and the friction plate 54 of the drum in the direction L1. Due to the action of the pre-compression force of the compression spring 55, there is a friction force between the drum friction boards 54 and the disk friction plate 58. The drum friction plates 54 drive the disk friction plate 58 to rotate similarly in the direction L1 by the friction force. The disk friction plate 58 drives the sleeve 56 in the direction L1 through a spline connection. Since the moment-transmitting shaft 57 and the sleeve 56 are connected to each other by a right-hand thread, the sleeve 56 and the second friction disk 53 move only the transmission shaft 57 to the right side, so as to additionally press the friction plate 54 of the drum and the disk friction plate 58. At this time the one-way clutch is in the blocking state, so that the torque transmitting shaft 57 also rotates in the direction L1. Otherwise, one-way clutch is in excess of the set or normal engine speed. The equivalent coefficient of friction can be effectively increased by installing a plurality of friction plate 54 of the reel and a plurality of disk friction plate 58. In the case where the number of friction plate 54 of the drum and disk friction plate 58 does not change, automatic blocking between the leading part 21 and the driven part 22 can be achieved by designing the value of the angle β of the spiral, that is, ensuring that the input moment is in the direction L1. Otherwise, when the input torque is in the opposite direction to L1, the clutch is in a state that exceeds the set or normal engine speed, so that it cannot transmit the moment. When the moment-transmitting shaft 57 and the sleeve 56 are connected to each other by a left-hand thread, the blocking direction is opposite to the aforementioned direction.

Фиг.8С является схематической блок-диаграммой, показывающей принцип работы односторонних сцеплений винтового пресса по фиг.8А. Базовый принцип спирального прижатия идентичен базовому принципу прижатия наклонной плоскости. Резьба соответствует образованию гипотенузы посредством поворота правильного треугольника вокруг цилиндра в случае, когда сторона прямого угла правильного треугольника перпендикулярна оси цилиндра, а угол наклона β гипотенузы соответствует углу спирали резьбы. Принцип работы односторонних сцеплений винтового пресса показан на фиг.8С (b). Посадка между клином и наклонной плоскостью соответствует посадке между внутренней резьбой втулки 56 и наружной резьбой передающего момент вала 57, клин соответствует сочетанию второго фрикционного диска 53 и втулки 56, а наклонная плоскость и участок, заодно выполненный с ней, соответствует сочетанию передающего момент вала 57 и первого фрикционного диска 52.Fig. 8C is a schematic block diagram showing the principle of operation of the one-way clutch of the screw press of Fig. 8A. The basic principle of spiral pressing is identical to the basic principle of pressing an inclined plane. The thread corresponds to the formation of the hypotenuse by rotating the regular triangle around the cylinder in the case when the side of the right angle of the regular triangle is perpendicular to the axis of the cylinder, and the angle of inclination β of the hypotenuse corresponds to the angle of the thread spiral. The principle of operation of one-way clutch screw press is shown in figs (b). The fit between the wedge and the inclined plane corresponds to the fit between the internal thread of the sleeve 56 and the external thread of the torque-transmitting shaft 57, the wedge corresponds to the combination of the second friction disk 53 and the sleeve 56, and the inclined plane and the portion at the same time made with it corresponds to the combination of the torque-transmitting shaft 57 and first friction disc 52.

На фиг.8D показано предпочтительное воплощение настоящего изобретения, где второе одностороннее сцепление 3, размещенное на переднем конце механизма 1 преобразования крутящего момента, является также односторонним сцеплением винтового пресса по фиг.8А и 8В. Поэтому второе одностороннее сцепление 3 может также передавать большой крутящий момент и большую движущую энергию и иметь большой срок службы. Коробка передач с вышеупомянутой конфигурацией может быть приложена не только на малых автомобилях, но также и на тяжелых транспортных средствах.On fig.8D shows a preferred embodiment of the present invention, where the second one-way clutch 3 located on the front end of the mechanism 1 torque conversion, is also a one-way clutch screw press on figa and 8B. Therefore, the second one-way clutch 3 can also transmit large torque and large driving energy and have a long service life. A gearbox with the above configuration can be applied not only to small cars, but also to heavy vehicles.

На фиг.9А и 9В приведен другой пример предпочтительных воплощений, показанных на фиг.2-5, где первое одностороннее сцепление 2 является односторонним сцеплением посредством сжатия 4-стержневого механизма связи, который зацепляется посредством сжатия 4-стержневого механизма связи. Одностороннее сцепление посредством сжатия 4-стержневого механизма связи содержит корпус 60, образованный из фрикционного диска 61 и крышки 62 сцепления, объединенных вместе. Как показано на фиг.9А и 9В, в предпочтительном воплощении настоящего изобретения фрикционный диск 61 и крышка 62 сцепления подсоединены друг к другу посредством болтов. Раструб 63 сцепления, множество фрикционных плат 65 раструба, по меньшей мере, один набор дисковых фрикционных плат 64 и, по меньшей мере, один 4-стержневой механизм 66 связи посредством сжатия размещены в корпусе 60. Как показано на фиг.9А и 9В, раструб 63 сцепления размещен в центре корпуса 60, сквозное отверстие 622 образовано в центральном участке крышки 62 сцепления, и конец (правый конец на фиг.9А и 9В) раструба 63 сцепления остается открытым со стороны сквозного отверстия 622, так чтобы быть связанным с наружным входным валом или выходным валом. Фрикционные платы 65 раструба имеют форму круглого кольца и посажены на раструбе 63 сцепления, и связаны между собой так, что может быть передан крутящий момент. В предпочтительном воплощении, показанном на фиг.9А и 9В, раструб 63 сцепления и фрикционные платы 65 раструба связаны между собой шлицевым соединением. Передающий момент вал 612 установлен в центре фрикционного диска 61 и имеет конец, выступающий наружу и связанный с наружным входным или выходным валом, и другой конец, установленный в центральном отверстии раструба 63 сцепления через подшипник 67. Подшипник 67 является игольчатым роликовым подшипником. Поэтому передающий момент вал не только точно размещен, но он может вращаться в течение длительного времени.FIGS. 9A and 9B show another example of the preferred embodiments shown in FIGS. 2-5, where the first one-way clutch 2 is a one-way clutch by compressing a 4-rod coupling mechanism that engages by compressing a 4-rod coupling mechanism. The one-way clutch by compressing the 4-pin coupling mechanism comprises a housing 60 formed of a friction disc 61 and a clutch cover 62 combined together. As shown in FIGS. 9A and 9B, in a preferred embodiment of the present invention, the friction disc 61 and the clutch cover 62 are connected to each other by bolts. Clutch bell 63, a plurality of bell friction plates 65, at least one set of disk friction plates 64 and at least one 4-rod compression mechanism 66 are housed in a housing 60. As shown in FIGS. 9A and 9B, the bell A clutch 63 is located in the center of the housing 60, a through hole 622 is formed in a central portion of the clutch cover 62, and the end (right end in FIGS. 9A and 9B) of the clutch socket 63 remains open from the through hole 622 so as to be connected to the outer input shaft or output shaft. The friction plate 65 of the socket is in the form of a circular ring and is seated on the socket 63 of the clutch, and are interconnected so that torque can be transmitted. In the preferred embodiment shown in FIGS. 9A and 9B, the clutch bell 63 and the bell friction plates 65 are interconnected by a spline connection. The torque-transmitting shaft 612 is mounted in the center of the friction disk 61 and has an end protruding outwardly and connected to the external input or output shaft, and the other end mounted in the central hole of the clutch bell 63 through the bearing 67. The bearing 67 is a needle roller bearing. Therefore, the torque-transmitting shaft is not only precisely positioned, but it can rotate for a long time.

Число наборов, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат 64 и число, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма 66 связи посредством сжатия является одинаковым. Как показано на фиг.9А и 9В, в предпочтительном воплощении настоящего изобретения, по меньшей мере, один 4-стержневой механизм 66 связи посредством сжатия содержит три 4-стержневых механизма 66 связи посредством сжатия, расположенные на корпусе 60, по меньшей мере, один набор дисковых фрикционных плат содержит три набора дисковых фрикционных плат 64, соответственно расположенных в корпусе 60, причем три 4-стержневых механизма 66 связи посредством сжатия и три набора дисковых фрикционных плат 64 расположены с одинаковыми интервалами в круговом направлении.The number of sets of at least one set of disk friction boards 64 and the number of at least one 4-pin compression communication mechanism 66 is the same. As shown in FIGS. 9A and 9B, in a preferred embodiment of the present invention, the at least one 4-pin compression communication mechanism 66 comprises three 4-pin compression communication mechanisms 66 located on the housing 60 of the at least one set disk friction boards contains three sets of disk friction boards 64, respectively located in the housing 60, and three 4-rod mechanism 66 for communication by compression and three sets of disk friction boards 64 are located at equal intervals in a circular pressure ION.

Как показано на фиг.9А и 9В, каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат содержит множество фрикционных плат, имеющих форму части круглого кольца, которые установлены так, чтобы чередоваться с фрикционными платами 65 раструба. Каждый из, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма 66 связи посредством сжатия имеет поперечный стержень 661, каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат 64 имеет сквозное отверстие 641 в том же самом положении соответствующих дисковых фрикционных плат, и поперечные стержни 661 проходят через сквозные отверстия 641.As shown in FIGS. 9A and 9B, each set of at least one set of disk friction plates comprises a plurality of friction plates having the shape of a part of a circular ring that are mounted so as to alternate with the friction plates 65 of the socket. Each of the at least one 4-pin compression mechanism 66 has a transverse rod 661, each set of at least one set of disk friction plates 64 has a through hole 641 in the same position of the respective disk friction plates, and transverse the rods 661 pass through the through holes 641.

4-стержневые механизмы 66 связи посредством сжатия прижимают дисковые фрикционные платы 64 и фрикционные платы 65 раструба к поверхности трения фрикционного диска 61. Как специально показано на фиг.9В, каждый из, по меньшей мере, одного 4-стержневого механизма связи посредством сжатия содержит два поддерживающих рычага 662 и 663, параллельные друг другу, и поперечный стержень 661, соединяющий два поддерживающих рычага 662 и 663. Поддерживающие рычаги 662 и 663 имеют ту же самую длину. Два поддерживающих рычага 662 и 663 имеют концы, шарнирно установленные посредством соединительных штифтов 664 на корпусе 60, в частности на фрикционном диске 61 и соответственно на крышке 62 сцепления, как показано на фиг.9В, и другие концы, шарнирно установленные на соединительных брусках 667 и 668 посредством соответственно соединительных штифтов 665 и 666, а поперечный стержень 661 имеет два конца, которые зафиксированы соответственно на соединительных брусках 667 и 668. Корпус 60, два поддерживающих рычага 662 и 663 и поперечный стержень 661 образуют 4-стержневой механизм связи, противоположные звенья связи которого параллельны друг другу. Пружина 660 посажена на конце поперечного стержня 661, а прижимной брусок 669 расположен на другом конце поперечного стержня 661, и прижимной брусок 669 шарнирно установлен на соединительном штифте 666.The 4-rod compression mechanisms 66 compress the disk friction plates 64 and the socket friction plates 65 against the friction surface of the friction disk 61. As specifically shown in FIG. 9B, each of the at least one 4-rod compression mechanism contains two the support arms 662 and 663 parallel to each other, and a transverse rod 661 connecting the two support arms 662 and 663. The support arms 662 and 663 have the same length. The two support arms 662 and 663 have ends pivotally mounted by means of connecting pins 664 on the housing 60, in particular on the friction disk 61 and, respectively, on the clutch cover 62, as shown in FIG. 9B, and other ends pivotally mounted on the connecting bars 667 and 668 by means of connecting pins 665 and 666, respectively, and the transverse rod 661 has two ends that are fixed respectively to the connecting bars 667 and 668. The housing 60, the two support arms 662 and 663, and the transverse rod 661 form a 4-rod eve communication mechanism, the opposite links of which are parallel to each other. A spring 660 is seated at the end of the transverse rod 661, and a pressure bar 669 is located at the other end of the transverse rod 661, and the pressure bar 669 is pivotally mounted on the connecting pin 666.

Как показано на фиг.9В, пружина является нажимной пружиной. Нажимная пружина 660 и прижимной брусок 669 воздействуют соответственно на две стороны каждого набора, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат 64. Нажимная пружина 660 создает усилие предварительного сжатия для прижатия дисковых фрикционных плат 64 и фрикционных плат 65 раструба, так что дисковые фрикционные платы 64 и фрикционные платы 65 раструба примыкают друг к другу.As shown in FIG. 9B, the spring is a compression spring. The pressure spring 660 and the pressure bar 669 act respectively on the two sides of each set of at least one set of disk friction plates 64. The pressure spring 660 creates a pre-compression force to press the disk friction plates 64 and the friction plates 65 to the socket, so that the disk friction plates 64 and socket friction boards 65 are adjacent to each other.

Как показано на фиг.9А и 9В, каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат 64 дополнительно имеет два сквозных отверстия 642 и 643, через которые соответственно проходят два цилиндрических штифта 68 и 69, так что соответствующие дисковые фрикционные платы соединены последовательно. Фрикционный диск 61 и крышка 62 сцепления соответственно образованы с двумя продольными канавками 611 и 621, простирающимися соответственно в круговом направлении. Два конца каждого из двух цилиндрических штифтов 68 и 69 введены в продольные канавки 611 и 621, каждый из концов двух цилиндрических штифтов снабжен двумя плоскостями, параллельными друг другу, и две плоскости каждого из концов сопрягаются с соответствующими двумя плоскостями каждой из продольных канавок. Поэтому каждый набор, по меньшей мере, одного набора дисковых фрикционных плат 64 установлен на крышке 61 сцепления и фрикционном диске 62 посредством цилиндрических штифтов 68 и 69, испытывающих центробежные нагрузки, образованные соответствующими дисковыми фрикционными платами 64 при их вращении.As shown in FIGS. 9A and 9B, each set of at least one set of disk friction boards 64 further has two through holes 642 and 643 through which two cylindrical pins 68 and 69 respectively pass, so that corresponding disk friction boards are connected in series . The friction disk 61 and the clutch cover 62 are respectively formed with two longitudinal grooves 611 and 621 extending respectively in a circular direction. The two ends of each of the two cylindrical pins 68 and 69 are inserted into the longitudinal grooves 611 and 621, each of the ends of the two cylindrical pins is provided with two planes parallel to each other, and two planes of each of the ends are mated with the corresponding two planes of each of the longitudinal grooves. Therefore, each set of at least one set of disk friction plates 64 is mounted on the clutch cover 61 and the friction disk 62 by means of cylindrical pins 68 and 69 undergoing centrifugal loads formed by the respective disk friction plates 64 during their rotation.

Со ссылкой на фиг.9С будет описан ниже рабочий процесс и принцип работы 4-стержневых механизмов связи посредством сжатия, показанных на фиг.9А и 9В. Когда подается момент на вход от раструба 63 сцепления, раструб 63 сцепления и фрикционные платы 65 раструба образуют ведущую часть 21, а дисковые фрикционные платы 64, корпус 60 и передающий момент вал 612 образуют ведомую часть 22. Когда входной момент заставляет вращаться раструб 63 сцепления в направлении L1, раструб 63 сцепления приводит во вращение фрикционные платы 65 раструба в направлении L1 через шлицевое соединение. Фрикционные платы 65 раструба приводят во вращение дисковые фрикционные платы 64 аналогично в направлении L1 благодаря силе трения между ними. Фрикционные платы 65 раструба приводят корпус 60 во вращение в направлении L1 через 4-стержневые механизмы 66 связи посредством сжатия. В это время поддерживающие рычаги 663 и прижимающие бруски 669 дополнительно прижимают фрикционные платы 65 раструба и дисковые фрикционные платы 64, так чтобы достигнуть состояния автоматической блокировки. Иначе, когда входной момент заставляет вращаться раструб 63 сцепления в направлении, противоположном направлению L1, 4-стержневые механизмы 66 связи посредством сжатия автоматически устанавливаются в состояние отпирания, снижается сила прижатия, приложенная к дисковым фрикционным платам 64 и фрикционным платам 65 раструба посредством прижимающих брусков 669, так что ведущая часть 21 и ведомая часть 22 могут вращаться друг относительно друга. В результате, сцепление переходит в состояние превышения установленной или нормальной скорости двигателя.With reference to FIG. 9C, the workflow and principle of operation of the 4-rod communication mechanisms by compression shown in FIGS. 9A and 9B will be described below. When a moment is supplied to the inlet from the clutch bell 63, the clutch bell 63 and the friction plate 65 of the bell form the driving part 21, and the disk friction plates 64, the housing 60 and the torque transmission shaft 612 form the driven part 22. When the input moment causes the clutch bell 63 to rotate in direction L1, the socket 63 of the clutch rotates the friction plate 65 of the socket in the direction L1 through a spline connection. The friction plate 65 of the socket drives the disk friction plate 64 in a similar manner in the direction L1 due to the frictional force between them. Socket friction plates 65 drive the housing 60 to rotate in the L1 direction through 4-pin communication mechanisms 66 by compression. At this time, the support arms 663 and the pressure bars 669 further press on the friction plate 65 of the socket and the disk friction plate 64 so as to achieve an automatic lock state. Otherwise, when the input moment causes the clutch bell 63 to rotate in the opposite direction to the L1 direction, the 4-pin communication mechanisms 66 are automatically set to the unlocking state by compression, the compressive force applied to the disk friction plates 64 and the socket friction plates 65 by means of the pressing bars 669 so that the driving part 21 and the driven part 22 can rotate relative to each other. As a result, the clutch goes into a state of exceeding the set or normal engine speed.

На фиг.9D показано предпочтительное воплощение настоящего изобретения, где второе одностороннее сцепление 3 также представляет собой одностороннее сцепление посредством сжатия 4-стержневого механизма связи, которое имеет высокую характеристику чувствительности и износостойкости, и может передавать момент большой энергии, так что оно может быть использовано в различных тяжелых транспортных средствах.Fig. 9D shows a preferred embodiment of the present invention, where the second one-way clutch 3 is also a one-way clutch by compressing a 4-pin coupling mechanism, which has a high sensitivity and wear resistance characteristic, and can transmit a high energy moment so that it can be used in various heavy vehicles.

Принцип работы и рабочий процесс коробки передач настоящего изобретения будет описан ниже. На фиг.10А и 10В представлен вид в перспективе с вырывом сочетания механизма преобразования крутящего момента, имеющего две эксцентриковые сборки, и одностороннего сцепления посредством сжатия 4-стержневого механизма связи.The principle and operation of the gearbox of the present invention will be described below. 10A and 10B are perspective views showing a combination of a torque conversion mechanism having two eccentric assemblies and one-way clutch by compressing a 4-rod coupling mechanism.

Как показано на фиг.10А и 10В, когда двигатель приводит во вращение ведущий вал 111 в направлении по часовой стрелке (если смотреть с левой стороны, нижеприведенное имеет место, как описано), до тех пор, пока имеется разница в скорости между входной частью и носителем 12, ведущее зубчатое колесо 112 приводит во вращение два ведомых зубчатых колеса 133 в направлениях, показанных соответственно на фиг.10А и 10В. Поэтому эксцентриковые массы 131 вращаются вокруг ведомых валов 132 по полной окружности. Когда вращаются эксцентриковые массы 131, образуются центробежные силы F. Каждая из сил F направлена в направлении от центра соответствующего ведомого вала 132 к центру массы соответствующей эксцентриковой массы 131, как показано на фиг.10А и 10В. Силы F воздействуют на носитель 12 через ведомые валы 132. Каждая из сил F разлагается в окружном направлении и радиальном направлении вращения носителя 12, на радиальную силу F_r и тангенциальную силу F_t. Поскольку две эксцентриковые сборки 13 являются симметричными относительно центра носителя 12 при любом моменте, две радиальные силы F_r равны по величине друг другу, направлены соответственно в противоположных направлениях и расположены на той же самой линии, так чтобы уравновесить друг друга. Две тангенциальные силы F_t соответственно одинаковы по величине, но противоположны по направлению, и параллельны друг другу с расстоянием между ними (расстоянием между осями двух ведомых валов), так чтобы образовать момент М пары. Момент М пары приводит во вращение носитель 12.As shown in FIGS. 10A and 10B, when the engine rotates the drive shaft 111 in a clockwise direction (when viewed from the left side, the following takes place as described), as long as there is a difference in speed between the input part and by the carrier 12, the drive gear 112 rotates the two driven gears 133 in the directions shown in FIGS. 10A and 10B, respectively. Therefore, the eccentric masses 131 rotate around the driven shafts 132 in a full circle. When the eccentric masses 131 rotate, centrifugal forces F. are generated. Each of the forces F is directed in the direction from the center of the corresponding driven shaft 132 to the center of mass of the corresponding eccentric mass 131, as shown in FIGS. 10A and 10B. The forces F act on the carrier 12 through the driven shafts 132. Each of the forces F decomposes in the circumferential direction and the radial direction of rotation of the carrier 12 into a radial force F _r and a tangential force F _t . Since the two eccentric assemblies 13 are symmetric about the center of the carrier 12 at any moment, the two radial forces F _r are equal in magnitude to each other, directed in opposite directions, respectively, and are located on the same line so as to balance each other. The two tangential forces F _{t are} respectively the same in magnitude, but opposite in direction, and parallel to each other with the distance between them (the distance between the axes of the two driven shafts), so as to form the moment M of the pair. The moment M of the pair rotates the carrier 12.

Центробежные силы F, образованные эксцентриковыми массами 131 при их вращении, имеют соответствующие направления и соответствующие величины, которые периодически изменяются в зависимости от положения вращения эксцентриковых масс 131 относительно носителя 12. Поэтому момент М пары имеет направление и величину, которые периодически изменяются. Когда эксцентриковые массы 131 повернутся в положения, показанные на фиг.10А, момент М пары действует в направлении по часовой стрелке, а носитель 12 и выходной вал 14 вращаются в направлении по часовой стрелке. По мере дальнейшего поворота эксцентриковых масс 131 момент М пары изменяет направление. Когда эксцентриковые массы 131 повернутся в положения, показанные на фиг.10В, центробежные силы F, образованные эксцентриковыми массами 131, направлены в направлениях, показанных соответственно на фиг.10В. Тангенциальные силы F_t, разложенные из сил F, действуют в направлениях, противоположных направлениям, показанным соответственно на фиг.10А. Поэтому момент М пары образуется в направлении против часовой стрелки. Момент М пары заставляет носитель 12 вращаться в направлении против часовой стрелки или уменьшает скорость вращения носителя 12 в направлении по часовой стрелке. Поэтому каждый момент всего периода вращения эксцентриковых масс 131 теоретически считается моментом М, приложенным к носителю 12, который изменяется по величине в каждый момент времени и чередуется по направлению. Носитель 12 поворачивается в различные состояния движения в зависимости от скорости вращения одностороннего сцепления 2. В случае, когда нормально вращается входная часть 11, носитель 12 принимает состояние прерывистого колебания, когда скорость вращения выходной части одностороннего сцепления 2 равна нулю, носитель 12 принимает состояние возвратно-поступательного качания, когда выходная часть одностороннего сцепления 2 имеет определенную скорость вращения, но носитель 12 и компоненты, вращающиеся с ним, имеют момент количества движения, меньший значения изменения момента количества движения эксцентриковых масс 131, и носитель 12 поворачивается непрерывно в блокирующем направлении одностороннего сцепления, когда выходная часть одностороннего сцепления 2 имеет большую скорость вращения, а носитель 12 и компоненты, вращающиеся с ним, имеют момент количества движения больше значения изменения момента количества движения эксцентриковых масс 131. Вращение эксцентриковых масс 131 заставляет периодически быстро и медленно вращаться носитель 12.The centrifugal forces F formed by the eccentric masses 131 during their rotation have corresponding directions and corresponding values, which periodically change depending on the rotation position of the eccentric masses 131 relative to the carrier 12. Therefore, the moment M of the pair has a direction and a value that periodically change. When the eccentric masses 131 rotate to the positions shown in FIG. 10A, the moment M of the pair acts in a clockwise direction, and the carrier 12 and the output shaft 14 rotate in a clockwise direction. With further rotation of the eccentric masses 131, the moment M of the pair changes direction. When the eccentric masses 131 rotate to the positions shown in FIG. 10B, the centrifugal forces F formed by the eccentric masses 131 are directed in the directions shown in FIG. 10B, respectively. The tangential forces F _t decomposed from the forces F act in directions opposite to those shown in FIG. 10A, respectively. Therefore, the moment M of the pair is formed in a counterclockwise direction. The moment M of the pair causes the carrier 12 to rotate in a counterclockwise direction or reduces the rotation speed of the carrier 12 in a clockwise direction. Therefore, each moment of the entire rotation period of the eccentric masses 131 is theoretically considered to be the moment M applied to the carrier 12, which changes in magnitude at each moment of time and alternates in direction. The carrier 12 rotates in different states of motion depending on the speed of rotation of the one-way clutch 2. In the case when the input part 11 rotates normally, the carrier 12 assumes an intermittent oscillation state, when the rotation speed of the output part of the one-way clutch 2 is zero, the carrier 12 takes the return state translational swing, when the output part of the one-way clutch 2 has a certain rotation speed, but the carrier 12 and the components rotating with it have a moment of momentum, m the smallest value of the change in the angular momentum of the eccentric masses 131, and the carrier 12 rotates continuously in the blocking direction of the one-way clutch, when the output part of the one-way clutch 2 has a high rotation speed, and the carrier 12 and the components rotating with it have a moment of motion greater than the momentum the amount of movement of the eccentric masses 131. The rotation of the eccentric masses 131 causes the carrier 12 to periodically rotate quickly and slowly.

Может быть обнаружено из вышеупомянутого анализа, что колеблются скорость и момент, выданные на выходе из выходного вала 14, которые подверглись изменениям посредством механизма 1 преобразования крутящего момента. Рабочий процесс описан в сочетании с одностороннем сцеплением, установленным на заднем конце механизма 1 преобразования крутящего момента, следующим образом. Как показано на фиг.10А, когда момент М пары действует в направлении по часовой стрелке, носитель 12 и выходной вал 14 вращаются в направлении по часовой стрелке, выходной вал 14 приводит раструб 63 сцепления и фрикционные платы 65 раструба первого одностороннего сцепления 2, размещенного на заднем конце, во вращение в направлении по часовой стрелке, а первое одностороннее сцепление 2 автоматически устанавливается в состояние автоматической блокировки. Поэтому фрикционные платы 65 раструба приводят дисковые фрикционные платы 64, корпус 60 и передающий момент вал 612 во вращение в направлении по часовой стрелке, и выдается на выходе момент в направлении L1, показанном на фиг.10А. Как показано на фиг.10В, когда момент М пары действует в направлении против часовой стрелки, носитель 12 вращается в направлении против часовой стрелки, или замедляется скорость вращения носителя 12 в направлении по часовой стрелке, а первое одностороннее сцепление 2 автоматически устанавливается в состояние превышения установленной или нормальной скорости двигателя, так что крутящий момент не передается, но имеет место большая разница в скорости вращения между ведущим зубчатым колесом 112 и носителем 12. Поэтому ведущее зубчатое колесо 112 приводит во вращение эксцентриковые сборки 13 с более высокой скоростью вращения ω, а эксцентриковые сборки 13 накапливают больше кинетической энергии (согласно выражению Е=0,5Jω², где J представляет момент инерции эксцентриковой сборки 13 относительно ее оси). Когда направление момента М пары изменяется на направление по часовой стрелке с направления против часовой стрелки, момент М пары в направлении по часовой стрелке становится больше. То есть, когда момент М пары действует в направлении против часовой стрелки, эксцентриковые массы 131 накапливают энергию, и когда момент М пары действует в направлении по часовой стрелке, эксцентриковые массы 131 выдают на выходе энергию через носитель 12. Поэтому выходной вал 612 одностороннего сцепления может непрерывно выдавать на выходе момент в направлении по часовой стрелке (направлении L3, показанном на фиг.10А и 10В).It can be found from the above analysis that the speed and torque output from the output shaft 14, which have undergone changes by the torque conversion mechanism 1, fluctuate. The workflow is described in combination with a one-way clutch mounted on the rear end of the torque conversion mechanism 1, as follows. As shown in FIG. 10A, when the pair moment M acts in a clockwise direction, the carrier 12 and the output shaft 14 rotate in a clockwise direction, the output shaft 14 drives the clutch bell 63 and the friction plates 65 of the first one-way clutch 2 socket mounted on the rear end, in a clockwise rotation, and the first one-way clutch 2 is automatically set to an automatic lock state. Therefore, the friction plate 65 of the socket drive the disk friction plate 64, the housing 60, and the torque-transmitting shaft 612 rotate in a clockwise direction, and the output moment is output in the direction L1 shown in FIG. 10A. As shown in FIG. 10B, when the pair moment M acts in a counterclockwise direction, the carrier 12 rotates in a counterclockwise direction, or the rotation speed of the carrier 12 slows down in a clockwise direction, and the first one-way clutch 2 is automatically set to exceed the established or normal engine speed, so that no torque is transmitted, but there is a big difference in rotation speed between the drive gear 112 and the carrier 12. Therefore, the drive gear 112 is pr drives the eccentric assemblies 13 with a higher rotation speed ω, and the eccentric assemblies 13 accumulate more kinetic energy (according to the expression E = 0.5Jω ² , where J represents the moment of inertia of the eccentric assembly 13 about its axis). When the direction of the moment M of the pair changes to the clockwise direction from the counterclockwise direction, the moment M of the pair in the clockwise direction becomes larger. That is, when the pair moment M acts counterclockwise, the eccentric masses 131 accumulate energy, and when the pair moment M acts clockwise, the eccentric masses 131 output energy through the carrier 12. Therefore, the one-way clutch output shaft 612 may continuously outputting a torque in the clockwise direction (direction L3 shown in FIGS. 10A and 10B).

Как описано выше, носитель 12 имеет более низкую скорость вращения, чем скорость вращения ведущего зубчатого колеса 112, так что при работе имеет место разница в скорости вращения между ведущим зубчатым колесом и носителем 12. При разнице в скорости вращения скорость и момент, выданные на выходе из выходного вала 14 и передающего момент вала 612 одностороннего сцепления, можно автоматически регулировать согласно изменению величины нагрузки из выходной части. Специфические процессы и принцип регулировки описаны следующим образом. Когда транспортное средство поднимается по наклонной дороге, увеличивается сопротивление выходному валу 25 первого одностороннего сцепления, а скорость вращения выходного вала 25 первого одностороннего сцепления замедляется. Когда первое одностороннее сцепление 2 находится в блокирующем состоянии, также увеличивается сопротивление выходному валу 14 механизма 1 преобразования крутящего момента и автоматически снижается скорость вращения носителя 12, так что увеличивается разница в скорости вращения между ведущим зубчатым колесом 112 и носителем 12. Как описано выше, в это время эксцентриковые массы 131 вращаются с более высокой скоростью и накапливают больше кинетической энергии, так что больший момент М пары может быть выдан на выходе в следующий период. Когда нагрузка падает, изменение переменных параметров происходит как раз противоположно вышеописанному рабочему состоянию, автоматически увеличивается выходная скорость механизма преобразования крутящего момента, снижается соответственно выходной крутящий момент механизма преобразования крутящего момента. Характеристика этого типа согласуется с требованием бесступенчатого изменения скорости транспортного средства. Поэтому транспортное средство может достигнуть режима бесступенчатого изменения скорости.As described above, the carrier 12 has a lower rotation speed than the rotation speed of the drive gear 112, so that during operation there is a difference in rotation speed between the drive gear and the carrier 12. With a difference in rotation speed, the speed and torque output from the output shaft 14 and the moment-transmitting shaft 612 of the one-way clutch can be automatically adjusted according to a change in the magnitude of the load from the output part. Specific processes and the principle of adjustment are described as follows. When the vehicle rises along an inclined road, the resistance of the output shaft 25 of the first one-way clutch increases, and the rotation speed of the output shaft 25 of the first one-way clutch slows down. When the first one-way clutch 2 is in the blocking state, the resistance of the output shaft 14 of the torque conversion mechanism 1 also increases and the rotation speed of the carrier 12 is automatically reduced, so that the difference in the rotation speed between the drive gear 112 and the carrier 12 increases. As described above, in during this time, the eccentric masses 131 rotate at a higher speed and accumulate more kinetic energy, so that a larger moment M of the pair can be output at the next period. When the load drops, the change in the variable parameters occurs just the opposite of the operating condition described above, the output speed of the torque conversion mechanism automatically increases, and the output torque of the torque conversion mechanism decreases accordingly. A characteristic of this type is consistent with the requirement of a stepless change in vehicle speed. Therefore, the vehicle can achieve a stepless speed change mode.

Как описано выше, для предотвращения передачи назад к двигателю кинетической энергии, накопленной в эксцентриковых массах 131, в воплощениях изобретения, показанных на фиг.3 и 5, дополнительно устанавливают второе одностороннее сцепление 3 между двигателем и механизмом преобразования крутящего момента, и энергия, таким образом, может быть передана от двигателя только к механизму 1 преобразования крутящего момента в единственном направлении, так чтобы предотвратить передачу назад к двигателю кинетической энергии эксцентриковых сборок 13 для снижения скорости эксцентриковых сборок 13, и, таким образом, воздействия величины момента М пары, как подробно показано на фиг.8D и 9D.As described above, in order to prevent the kinetic energy accumulated in the eccentric masses 131 from being transferred back to the engine, in the embodiments of the invention shown in FIGS. 3 and 5, a second one-way clutch 3 is additionally installed between the engine and the torque conversion mechanism, and energy is thus can be transmitted from the engine only to the torque conversion mechanism 1 in a single direction, so as to prevent the kinetic energy of the eccentric assemblies 13 d from being transferred back to the engine I eccentric speed reduction assembly 13, and thus, the impact value of the moment M pairs, as shown in detail 8D and 9D.

Вышеприведенные воплощения изобретения приведены для иллюстрации. Специалистам в данной области техники будет понятно, что могут быть сделаны модификации и изменения в этих воплощениях без отхода от принципов и духа изобретения. Например, может быть размещено на носителе 12 один или четыре набора эксцентриковых сборок 13. Все эквиваленты подпадают под объем защиты настоящего изобретения.The above embodiments of the invention are illustrative. Those skilled in the art will understand that modifications and changes can be made to these embodiments without departing from the principles and spirit of the invention. For example, one or four sets of eccentric assemblies 13 may be placed on the carrier 12. All equivalents fall within the protection scope of the present invention.

Claims

1. Mechanically controlled continuously variable automatic transmission comprising a housing (8) and a torque conversion mechanism (1) installed in the housing (8), a torque conversion mechanism (1) includes an input part (11), a rotating or rotary carrier (12 ) at least one eccentric assembly (13), which is pivotally mounted on the carrier (12), and the output part (14), in which the input part (11) and the carrier (12) can rotate independently of each other and have corresponding rotation axes that are collinear mi, characterized in that each of the at least one eccentric assembly (13) contains an eccentric mass (131), which is driven to rotate around its axis of rotation through the input part (11), the output part (14) is provided only one one-way clutch (2) directly connected to it, and one one-way clutch (2) is the first one-way clutch, the first one-way clutch (2) is a one-way axial compression clutch with surface contact with the drive part (21) and the drive my part (22) mounted on an axis in which, when the driving part and the driven part are engaged with each other, the engagement surfaces of the engagement elements (23, 24) of the driving part (21) and the driven part (22) are adjacent to each other so that to transmit the moment through the force of friction between them.

2. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 1, characterized in that the transmission further comprises a second one-way clutch (3) located at the front end of the torque conversion mechanism (1), which has an input part (31) associated with an energy source, and an output part (32) associated with an input part (11) of the torque conversion mechanism (1).

3. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the transmission further comprises a third one-way clutch (4) located at the rear end of the first one-way clutch (2), the third one-way clutch (4) having a blocking the direction opposite to the blocking direction of the first one-way clutch (2), and has a movable part associated with the output part (25) of the first one-way clutch (2), and a stationary part fixed in the housing (8).

4. Mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the torque conversion mechanism (1) comprises a carrier (12) and at least one eccentric assembly contains two eccentric assemblies (13) symmetrically mounted at the two ends of the carrier (12), each of the two eccentric assemblies (13) contains a driven shaft (132), on which an eccentric mass (131) and a driven gear (133) are mounted, with the eccentric masses (131) and the driven gears ( 133) pivotally mounted on ontsah carrier (12) via the driven shafts (132).

5. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 4, characterized in that the input part (11) of the torque conversion mechanism (1) comprises a drive shaft (111) and a drive gear (112) mounted on the drive shaft (111) , the drive shaft (111) is connected to the energy source or the second one-way clutch (3), and the drive gear (112) is engaged with the driven gears (133), and the output part (14) is the output shaft fixed in the center of the carrier (12 ), and the driving part (21) of the first one-way clutch Submission Form (2) is connected to an output shaft (14).

6. Mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the torque conversion mechanism (1) comprises a carrier (12) and at least one eccentric assembly contains three eccentric assemblies (13) mounted on the carrier (12) with equal intervals in its circular direction, each of the three eccentric assemblies contains a driven shaft (132), and the eccentric mass (131) and the driven gear (133) are mounted on the driven shaft (132), the carrier is a disk-shaped body , but the eccentric masses (131) and the driven gears (133) are pivotally mounted on the edge of the carrier (12) by means of the driven shafts (132).

7. Mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 6, characterized in that the input part (11) of the torque conversion mechanism (1) includes a drive shaft (111) and a drive gear (112) mounted on the drive shaft (111) , the drive shaft (111) is connected to the energy source or the second one-way clutch (3), and the drive gear (112) is engaged with the driven gears (133), and the output part (14) is the output shaft fixed in the center of the carrier (12 ), and the driving part (21) of the first one-way clutch Submission Form (2) is connected to an output shaft (14).

8. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 5 or 7, characterized in that the first one-way clutch (2) is a one-way clutch of a screw press, which is engaged by screw pressing, a one-way clutch of a screw press contains a clutch drum (51), and the first and second friction discs (52, 53) placed on the clutch drum (51) and parallel to each other, at least one friction plate (54) of the drum and at least one spring (55), the first and second friction clutch discs (52, 53) capture at least one drum friction plate (54) under the influence of at least one spring (55), and at least one drum friction plate (54) is mounted on a sleeve ( 56) and is connected to the clutch drum (51) in such a way that torque can be transmitted, the sleeve (56) has an internal thread, and the torque-transmitting shaft (57) projects into the sleeve (56) and has an end protruding into the sleeve, which is formed with an external thread engaged with an internal thread.

9. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 8, characterized in that at least one drum friction plate comprises a plurality of drum friction plates (54) and a disk friction plate (58) is placed between each two adjacent friction plates (54 ) of the drum, the friction plate (58) is seated on the sleeve (56) and connected to the sleeve in such a way that torque, the clutch drum (51), the first and second friction discs (52, 53), the friction plates (54) can be transmitted ) drum, sleeve (56) and disco Single friction board (58) have respective rotation axes which are collinear, the friction plate (54) of the drum planted splined on the drum (51) clutch, while the friction disc card (58) also planted on the slots on the sleeve (56).

10. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 9, characterized in that the clutch drum (51) has one open end and the other end formed by an outwardly extending hollow shaft (511) in the central part of the other end, the first friction disk ( 52) is fixed on the transmission shaft (57) and mounted on the open end of the clutch drum (51) by means of the first spring retaining ring (59A), the second friction disk (53) is made integrally with the sleeve (56) and mounted on the transmission shaft (57) ) by by means of a second spring locking ring (59 V), only one spring (55) is provided in the clutch drum (51), one spring (55) is a plate-like pressure spring mounted on the transmission shaft (57) and located between the second spring locking ring ( 59 B) and the second friction disk (53), and the end that projects into the hub of the transmission shaft (57) is installed in the hollow shaft (511) through the bearing (50).

11. Mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 5 or 7, characterized in that the first one-way clutch (2) is a one-way clutch by compressing a 4-pin coupling mechanism that engages by compressing a 4-pin coupling mechanism, one-way clutch by compression The 4-rod coupling mechanism comprises a housing (60) formed of a friction disk (61) and clutch covers (62) combined or coated together, a clutch bell (63), a plurality of friction plates (65) the shaft and at least one 4-pin coupling mechanism (66) are compressed in the housing (60), a through hole (622) is formed in the central portion of the clutch cover (62) and the end of the clutch socket (63) remains open from the side the through hole (622), the friction boards (65) of the socket have a circular ring shape, are mounted on the clutch socket (63) and are connected so that torque can be transmitted, the number of sets of at least one set of disk friction boards ( 64) and the number of at least one 4-rod the compression communication mechanism is the same, and each set of at least one set of disk friction boards (64) contains a plurality of friction boards having the shape of a part of a circular ring that are mounted so as to alternate with the friction boards (65) of the socket, each of at least one 4-rod communication mechanism (66) by compression has a transverse rod (661), each set of at least one set of disk friction boards (64) has a through hole (641) in the same I correspond to position disc friction plates, and the transverse rods (661) respectively pass through the through holes (641), 4-rod communication mechanisms (66) press the disk friction plates (64) and the friction plates (65) of the socket to the friction surface of the friction disk (61) .

12. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 11, characterized in that each of the at least one 4-pin communication mechanism (66) by compression comprises two support arms (662, 663) parallel to each other, and the transverse rod (661) connecting the two supporting levers (662, 663), the two supporting levers (662, 663) have ends pivotally mounted respectively on the housing (60) by means of connecting pins (664), and other ends pivotally mounted respectively on connecting br skakh (667, 668) by means of connecting pins (665, 666), and the transverse rod (661) has two ends, which are respectively fixed on the connecting bars (667, 668), the spring (660) is mounted on the end of the transverse rod (661), and the pressing block (669) is placed on the other end of the transverse rod (661), and the pressing block (669) is pivotally mounted on the connecting pin (666).

13. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 12, characterized in that each set of at least one set of disk friction boards (64) is further provided with two through holes (642, 643) through which two cylindrical pins respectively pass (68, 69), so that the corresponding disk friction boards are connected in series, the friction disk (61) and the clutch cover (62) are respectively formed with two longitudinal grooves (611, 621), extending respectively in a circular direction In this case, the two ends of each of the two cylindrical pins (68, 69) are inserted into the longitudinal grooves (611, 621), each of the ends of the two cylindrical pins is provided with two planes parallel to each other, and each of the longitudinal grooves is equipped with two planes parallel to each other , and two planes of each of the ends mate with the corresponding two planes of each of the longitudinal grooves.

14. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 13, characterized in that the friction boards (65) of the socket are seated on the slots in the socket (63) of the clutch, the transmission shaft (612) is installed in the center of the friction disk (61) and has an end, protruding outward, and the other end mounted in the Central hole of the socket (63) clutch through the bearing (67).

15. A mechanically controlled continuously variable automatic transmission according to claim 14, characterized in that at least one 4-pin compression communication mechanism comprises three 4-pin compression communication mechanisms located on the housing (60), at least , one set of disk friction boards contains three sets of disk friction boards (64) located respectively in the housing (60), three 4-pin compression communication mechanisms, and three sets of disk friction boards are installed at equal intervals in a circle direction.