RU2188352C2

RU2188352C2 - Hydromechanical transmission

Info

Publication number: RU2188352C2
Application number: RU2000117656A
Authority: RU
Inventors: М.Н. Гусев; Е.Г. Самарин; Ю.И. Ширшов; А.А. Беляев; Г.С. Белоутов; Р.Н. Корольков
Priority date: 2000-07-04
Filing date: 2000-07-04
Publication date: 2002-08-27

Abstract

FIELD: transport mechanical engineering. SUBSTANCE: hydromechanical transmission includes hydrodynamic torque converter combined with hydraulic retarder with pump, turbine, reactor and braking wheels arrange din circle of its circulation; disk brake for stopping braking wheel and planetary gearbox; proposed transmission is mounted in housing consisting of three detachable sections. First section is used for mounting hydraulic converter characterized by profile of blades of braking wheel, construction of overrunning clutch and metered torsional rigidity of output shaft. Second section is used for mounting two friction clutches, three disk brakes and two differential mechanisms with kinematic linkage specified in Application. Third section is used for mounting third differential mechanism with output shaft of hydromechanical transmission. EFFECT: increased service life; improved thrust and brake characteristics. 4 cl, 5 dwg

Description

Область использования - транспортное машиностроение. The area of use is transport engineering.

Известна автобусная гидромеханическая передача [1], содержащая гидродинамический преобразователь крутящего момента, совмещенный с гидрозамедлителем, в круге циркуляции которого расположены насосное, турбинное и реакторное колеса, тормоз включения гидрозамедлителя и планетарную коробку передач, включающую планетарные механизмы и фрикционные элементы управления. В этой передаче применен гидродинамический преобразователь (гидротрансформатор) обратного хода с максимальным КПД около 70%. Для повышения общего КПД гидромеханической передачи в ней между двигателем и гидротрансформатором установлен планетарный дифференциал, пропускающий часть мощности двигателя в коробку передач помимо гидротрансформатора, что усложняет конструкцию. На режиме гидрозамедлителя останавливается насосное колесо с помощью тормоза включения гидрозамедлителя и включается передача заднего хода, в результате чего турбинное колесо получает противовращение. Чтобы не допустить забросов частоты вращения турбинного колеса, использование режимов гидрозамедлителя ограничивается двумя низшими передачами при соответствующих скоростях движения автобуса. Однако в этом случае эффективность гидродинамического торможения в плане защиты колесных тормозов автобуса от износа снижается, поскольку примерно 96% тормозной энергии выделяется автобусом на скоростях движения от 30 до 70 км/ч и менее 2% на участке до 15 км/ч. Known bus hydromechanical transmission [1], containing a hydrodynamic torque converter combined with a water retarder, in the circulation circle of which are pump, turbine and reactor wheels, a brake brake and a planetary gearbox, including planetary gears and friction controls. In this transmission, a reverse hydrodynamic converter (torque converter) is used with a maximum efficiency of about 70%. To increase the overall efficiency of the hydromechanical transmission, a planetary differential is installed in it between the engine and the torque converter, passing part of the engine power into the gearbox in addition to the torque converter, which complicates the design. In the mode of the hydraulic retarder, the pump wheel is stopped with the brake of the hydraulic retarder and the reverse gear is engaged, as a result of which the turbine wheel gets counter-rotation. To prevent overspeeding of the turbine wheel speed, the use of the hydraulic retarder modes is limited to two lower gears at the corresponding bus speeds. However, in this case, the effectiveness of hydrodynamic braking in terms of protecting the wheel brakes of the bus from wear is reduced, since approximately 96% of the braking energy is released by the bus at speeds from 30 to 70 km / h and less than 2% in the section up to 15 km / h.

Отмеченные недостатки передачи-аналога принципиально устранены в автобусной гидромеханической передаче по патенту 2104431 Российской Федерации [2]. Эта передача в данной заявке принята за прототип. The noted drawbacks of the analog transmission were fundamentally eliminated in the hydromechanical bus transmission according to the patent 2104431 of the Russian Federation [2]. This transfer in this application is taken as a prototype.

Передача-прототип содержит гидродинамический преобразователь крутящего момента, снабженный блокировочным фрикционом и совмещенный с гидрозамедлителем, в круге циркуляции которого расположены насосное, турбинное, реакторное и тормозное колеса и дисковый тормоз остановки последнего, а также планетарную коробку передач. The prototype transmission contains a hydrodynamic torque converter equipped with a locking clutch and combined with a hydraulic retarder, in the circulation circle of which there are pump, turbine, reactor and brake wheels and a disk brake for stopping the latter, as well as a planetary gearbox.

Отрываясь по концептуальной новизне и эффективности и от других аналогов в мировой практике, передача-прототип по представленным в патенте 2104431 материалам не содержит достаточных указаний для воплощения ее в оптимальную реальную конструкцию. Так, планетарная коробка передач на схеме передачи представлена моноблоком, из которого вынесен тормоз включения гидрозамедлителя. Конструкторские проработки схемы показали, что такая компоновка приводит к увеличению габаритов передачи по сравнению с посекционным ее исполнением. Нет указаний о выполнении выходного вала гидропреобразователя, связанного с турбинным колесом. При отсутствии демпфера крутильных колебаний, который в прототипе исключен, этот вал не может иметь произвольную крутильную жесткость, поскольку в этом случае планетарная коробка передач может оказаться динамически перегруженной, что уменьшит ее срок службы. Coming off in terms of conceptual novelty and efficiency and from other analogues in world practice, the prototype transmission based on the materials presented in patent 2104431 does not contain sufficient indications for translating it into an optimal real design. So, the planetary gearbox in the transmission scheme is represented by a monoblock, from which the brake brake is applied. Design studies of the scheme showed that such an arrangement leads to an increase in the dimensions of the transmission compared to its sectional execution. There is no indication of the performance of the output shaft of the hydraulic converter associated with the turbine wheel. In the absence of a torsional vibration damper, which is excluded in the prototype, this shaft cannot have arbitrary torsional rigidity, since in this case the planetary gearbox may be dynamically overloaded, which will reduce its service life.

В прототипе нет указаний о профилировке лопаток тормозного колеса и месторасположении его вывода за пределы круга циркуляции. Поскольку для типового трехколесного гидротрансформатора тормозное колесо является принципиально новым элементом, без соответствующих указаний оптимальную конструкцию гидротрансформатора-гидрозамедлителя выполнить невозможно. In the prototype there are no indications about the profiling of the brake wheel blades and the location of its output outside the circle of circulation. Since the brake wheel is a fundamentally new element for a typical three-wheeled torque converter, it is impossible to perform the optimal design of the torque converter-hydraulic retarder without appropriate instructions.

В прототипе нет также конструктивных признаков планетарной коробки передач, связей ее отдельных элементов и их числа. Авторы предлагаемой заявки, опираясь на приведенную в патенте схему, предложили, по сути, конкретную схему со всеми конструктивными признаками, удовлетворяющую по функциональным характеристикам требованиям широкого класса транспортных машин. In the prototype there are also no structural features of a planetary gearbox, the connections of its individual elements and their number. The authors of the proposed application, relying on the scheme given in the patent, proposed, in fact, a specific scheme with all design features that meets the functional characteristics of the requirements of a wide class of transport vehicles.

И, наконец, существенным элементом конструкции, гидропреобразователя является муфта свободного хода, устанавливаемая в колесо реактора. В прототипе нет рекомендаций по типу и конструкции муфты свободного хода, обеспечивающей максимальную ее работоспособность. Между тем авторами заявки на основании длительного опыта исследований и эксплуатации различных конструкций муфт свободного хода найдена оптимальная конструкция, не ограничивающая ресурс гидромеханических передач транспортных машин и именно она, по мнению авторов, должна применяться в заявляемой передаче. And finally, an essential structural element of the hydraulic converter is a freewheel installed in the reactor wheel. In the prototype there are no recommendations on the type and design of the freewheel, which ensures its maximum performance. Meanwhile, the authors of the application, on the basis of long-term experience in research and operation of various designs of overrunning clutches, found an optimal design that does not limit the resource of hydromechanical gears of transport vehicles and, in the authors' opinion, it should be used in the claimed gear.

Таким образом, усовершенствование прототипа в данной заявке достигается тем, что предлагаемая гидромеханическая передача собрана в корпусе, состоящем из трех разъемных секций, в первой из которых установлен гидропреобраэователь с тормозным колесом, снабженным двумя концентричными рядами лопаток, причем наружный ряд лопаток размещен в верхней части круга циркуляции между насосным и турбинным колесами, а внутренний - в нижней части круга циркуляции между реакторным и насосным колесами, во второй секции размещены дисковый тормоз остановки тормозного колеса, две фрикционные муфты, три дисковых тормоза и два дифференциальных механизма планетарной коробки передач, первый из которых имеет промежуточные сателлиты, эпициклическая шестерня второго дифференциального механизма связана с эпициклической шестерней первого дифференциального механизма, причем первый и второй дифференциальные механизмы имеют общее водило, а третий дифференциальный механизм с выходным валом размещен в третьей секции. Thus, the improvement of the prototype in this application is achieved by the fact that the proposed hydromechanical transmission is assembled in a housing consisting of three detachable sections, the first of which has a hydraulic converter with a brake wheel equipped with two concentric rows of vanes, the outer row of vanes being located in the upper part of the circle circulation between the pump and turbine wheels, and the inner - in the lower part of the circulation circle between the reactor and pump wheels, in the second section there is a stop brake brake wheel ki, two friction clutches, three disc brakes and two planetary gear differential gears, the first of which has intermediate satellites, the epicyclic gear of the second differential gear is connected to the epicyclic gear of the first differential gear, and the first and second differential gears have a common carrier, and a third differential mechanism with an output shaft is located in the third section.

Кроме того, угол установки лопаток наружного ряда тормозного колеса равен выходному углу установки лопаток насосного колеса, а угол установки лопаток внутреннего ряда равен входному углу установки лопаток насосного колеса, тормозное колесо снабжено щелевыми уплотнениями между насосным и реакторным колесами. In addition, the angle of installation of the blades of the outer row of the brake wheel is equal to the outlet angle of installation of the blades of the pump wheel, and the angle of installation of the blades of the inner row is equal to the input angle of installation of the blades of the pump wheel, the brake wheel is equipped with gap seals between the pump and reactor wheels.

Кроме того, реакторное колесо гидромеханической передачи установлено на роликовой муфте свободного хода, ролики которой подпружинены в сторону наружной заклинивающей поверхности. In addition, the reactor wheel of the hydromechanical transmission is mounted on a freewheel roller coupling, the rollers of which are spring-loaded towards the outer wedging surface.

Кроме того, турбинное колесо гидромеханической передачи связано с плавающим упругим выходным валом гидропреобразователя с дозированной крутильной жесткостью, соединенным с входным валом коробки передач через первую фрикционную муфту. In addition, the hydromechanical transmission turbine wheel is connected to the floating elastic output shaft of the hydraulic converter with dosed torsional stiffness, connected to the input shaft of the gearbox through the first friction clutch.

Предлагаемая передача представлена на фиг.1-5. На фиг.1 показано общее конструктивное оформление передачи в продольном разрезе, на фиг.2 отдельно представлен гидропреобразователь, на фиг.3 показано сопряжение лопаток тормозного колеса с насосной лопаткой, на фиг.4 показана конструкция муфты свободного хода, на фиг.5 отдельно представлен выходной вал гидропреобразователя. The proposed transmission is presented in figures 1-5. Figure 1 shows the overall structural design of the transmission in longitudinal section, figure 2 separately shows the hydraulic converter, figure 3 shows the pairing of the brake wheel vanes with the pump blade, figure 4 shows the design of the freewheel, figure 5 separately presents output shaft of the hydraulic converter.

Гидромеханическая передача (ГМП, фиг. 1) содержит гидродинамический преобразователь крутящего момента, снабженный блокировочным фрикционом 1 и совмещенный с гидрозамедлителем, в круге циркуляции которого расположены насосное 2, турбинное 3, реакторное 4 и тормозное колесо 5. Дисковый тормоз 6 остановки тормозного колеса 5 вынесен за пределы рабочей полости гидропреобразователя. Планетарная коробка передач простирается от дискового тормоза 6 вправо до выходного вала ГМП поз.7. Основной отличительный признак заключается в том, что ГМП собрана в корпусе, состоящем из трех разъемных секций (I, II и III на фиг.1), в первой из которых установлен гидропреобразователь с тормозным колесом 5 (см.фиг.1 и 2), снабженным двумя концентричными рядами лопаток, причем наружный ряд лопаток 8 размещен в верхней части круга циркуляции между насосным и турбинным колесами, а внутренний 9 в нижней части круга циркуляции между реакторным 4 и насосным 2 колесами, во второй секции размещены дисковый тормоз 6 остановки тормозного колеса 5, две фрикционных муфты 10 и 11, три дисковых тормоза 12, 13 и 14 и два дифференциальных механизма 15 и 16 планетарной коробки передач, первый из которых имеет промежуточные сателлиты 17, эпициклическая шестерня 18 второго дифференциального механизма 16 связана с эпициклической шестерней 19 первого дифференциального механизма 15, причем первый и второй дифференциальные механизмы имеют общее водило 20, а третий дифференциальный механизм 21 с выходным валом 7 передачи размещены в третьей секции. Hydromechanical transmission (GMF, Fig. 1) contains a hydrodynamic torque converter equipped with a locking friction clutch 1 and combined with a hydraulic retarder, in the circulation circle of which there are pump 2, turbine 3, reactor 4 and brake wheel 5. Disc brake 6 stops the brake wheel 5 beyond the working cavity of the hydraulic converter. The planetary gearbox extends from the disc brake 6 to the right to the GMF output shaft pos.7. The main distinguishing feature is that the GMF is assembled in a housing consisting of three detachable sections (I, II and III in Fig. 1), the first of which is equipped with a hydraulic converter with a brake wheel 5 (see figures 1 and 2), equipped with two concentric rows of blades, the outer row of blades 8 is located in the upper part of the circulation circle between the pump and turbine wheels, and the inner 9 in the lower part of the circulation circle between the reactor 4 and pump 2 wheels, in the second section there is a disk brake 6 for stopping the brake wheel 5 two frits couplings 10 and 11, three disc brakes 12, 13 and 14 and two differential gears 15 and 16 of the planetary gearbox, the first of which has intermediate gears 17, the epicyclic gear 18 of the second differential gear 16 is connected to the epicyclic gear 19 of the first differential gear 15, moreover, the first and second differential mechanisms have a common carrier 20, and the third differential mechanism 21 with the output shaft 7 of the transmission are placed in the third section.

Предлагаемая ГМП работает следующим образом. После запуска двигателя последовательным переключением передач от 1-й до 4-й осуществляется разгон транспортной машины, например автобуса, до требующейся скорости движения. Для торможения автобуса отпускается педаль подачи топлива в двигатель и осуществляется воздействие на орган управления гидрозамедлителем, в результате чего срабатывает тормоз 6 и гидротрансформатор переводится в режим гидрозамедлителя. Насосное и турбинное колеса начинают взаимодействовать с остановившимся тормозным колесом 5 и выходной вал ГМП вместе с автобусом замедляются. Для окончания торможения снимается воздействие на орган управления гидрозамедлителем, в результате чего тормоз 6 выключается, а тормозное колесо 5 переходит на свободное вращение с угловой скоростью, практически равной угловой скорости вращения насосного колеса. The proposed GMF works as follows. After starting the engine by sequential gear shifting from 1st to 4th, the transport vehicle, for example, the bus, is accelerated to the required speed. To brake the bus, the pedal of the fuel supply to the engine is released and the control element of the hydraulic retarder is applied, as a result of which the brake 6 is activated and the torque converter is put into the mode of the hydraulic retarder. The pump and turbine wheels begin to interact with the stopped brake wheel 5 and the output shaft of the GMF along with the bus slows down. To stop braking, the effect on the control unit of the hydraulic retarder is removed, as a result of which the brake 6 is turned off, and the brake wheel 5 switches to free rotation with an angular speed almost equal to the angular speed of rotation of the pump wheel.

Благодаря размещению наружного ряда лопаток 8 тормозного колеса 5 в верхней части круга циркуляции между насосным и турбинным колесами осуществляется мощное гидродинамическое торможение, позволяющее, как показывают расчеты, практически полностью разгрузить колесные тормоза автобуса и получать при этом замедления в 0,7...1,0 м/с² на скоростях движения от 30 до 70 км/ч.Due to the placement of the outer row of vanes 8 of the brake wheel 5 in the upper part of the circulation circle between the pump and turbine wheels, powerful hydrodynamic braking is performed, which allows, as calculations show, to almost completely unload the wheel brakes of the bus and get decelerations of 0.7 ... 1, 0 m / s ² at speeds from 30 to 70 km / h.

Конструктивное исполнение ГМП в трех разъемных секциях с вышеуказанным размещением в них основных узлов ГМП позволило свести до минимума объем механосборочных работ, исключило потребность в дорогостоящих приспособлениях и специальном станочном оборудовании, что сделало по ориентировочным оценкам стоимость предлагаемой ГМП в условиях серийного производства в Российской Федерации в 2...3 раза ниже стоимости аналогичных ГМП зарубежного производства (Фойт, Цанрадфабрик, Аллисон и др.). The design of the GMF in three detachable sections with the above-mentioned placement of the main nodes of the GMF in them made it possible to minimize the amount of mechanical assembly, eliminated the need for expensive tools and special machine equipment, which made indicative estimates the cost of the proposed GMF in mass production in the Russian Federation in 2 ... 3 times lower than the cost of similar GMFs of foreign production (Voith, Tsanradfabrik, Allison, etc.).

На фиг.3 показан пример сопряжения лопаток тормозного колеса с лопатками насосного колеса. Из фиг.3 видно, что угол установки βторм.1 лопаток 22 наружного ряда 8 тормозного колеса 5 равен выходному углу β_2H установки лопаток 23 насосного колеса 2, а угол установки βторм.2 лопаток 24 внутреннего ряда 9 тормозного колеса 5 равен входному углу установки β_1H лопаток 23 насосного колеса 2. Такое сопряжение лопаток приводит к тому, что угловая скорость вращения тормозного колеса 5 в тяговом режиме гидротрансформатора становится практически равной угловой скорости вращения насосного колеса, что при равенстве углов на входе в насосное колесо исключает появление дополнительных ударных потерь по сравнению с 3-колесным гидротрансформатором. Это обусловливает возможность получения высоких значений максимального КПД в предлагаемом гидропреобразователе (до 90%). Этому также способствует введение щелевых уплотнений с зазором Δ минимально допустимым по радиальному биению между тормозным колесом и насосным и реакторным колесами (фиг.2, поз. 25).Figure 3 shows an example of pairing the vanes of the brake wheel with the vanes of the pump wheel. From figure 3 it is seen that the installation angle βtorm.1 of the blades 22 of the outer row 8 of the brake wheel 5 is equal to the outlet angle β _{2H of the} installation of the blades 23 of the pump wheel 2, and the installation angle βtorm.2 of the blades 24 of the inner row 9 of the brake wheel 5 is equal to the input angle of installation β _1H vanes 23 of the impeller blades 2. Such conjugation leads to the fact that the angular velocity of rotation of the brake wheel 5 in the traction mode of the torque converter becomes substantially equal to the angular speed of rotation of the impeller, that with equal angles at the inlet of the impeller claim yuchaet appearance of additional shock losses compared with a 3-wheel torque converter. This makes it possible to obtain high values of maximum efficiency in the proposed hydraulic converter (up to 90%). This also contributes to the introduction of gap seals with a gap Δ minimum radial runout between the brake wheel and the pump and reactor wheels (figure 2, item 25).

На фиг.4 показан пример конструктивного оформления роликовой муфты свободного хода (фиг.1, поз.26), на которую установлено колесо реактора 4. Муфта содержит звездочку 27 с наружной заклинивающей поверхностью 28, ролики 29, обойму 30 с внутренней заклинивающей поверхностью 31 и прижимные пружины 32 роликов. Пружины установлены так, что прижимное усилие направлено через ролик в сторону наружной заклинивающей поверхности (см. пунктирную стрелку). Это приводит к тому, что переходный процесс от заклиненного состояния муфты к расклиненному происходит при меньшем давлении ролика на внутреннюю цилиндрическую заклинивающую поверхность, что снижает ее износ, от которого существенно зависит долговечность работы муфты свободного хода, особенно с плоской наружной заклинивающей поверхностью. Опыт эксплуатации подобных муфт свободного хода показал, что они перестают быть ограничивающим долговечность ГМП элементом конструкции, тогда как даже в лучших конструкциях зарубежных ГМП, например Аллисон, муфта свободного хода становится ограничивающим фактором после 500 тыс.км пробега машины. Figure 4 shows an example of the structural design of the freewheel roller coupling (Fig. 1, item 26), on which the reactor wheel 4 is mounted. The coupling comprises an asterisk 27 with an external jamming surface 28, rollers 29, a clip 30 with an internal jamming surface 31, and pressure springs 32 rollers. The springs are installed so that the clamping force is directed through the roller towards the outer wedging surface (see dotted arrow). This leads to the fact that the transition process from the wedged state of the clutch to the wedged out occurs at a lower pressure of the roller on the inner cylindrical jammed surface, which reduces its wear, which significantly affects the durability of the freewheel, especially with a flat outer wedged surface. The operating experience of such freewheel clutches has shown that they cease to be a limiting component of the GMF durability, while even in the best designs of foreign GMFs, such as Allison, the freewheel becomes a limiting factor after 500 thousand kilometers of the vehicle.

На фиг. 5 показан пример конструктивного оформления выходного вала 33 гидропреобразователя, связанного с турбинным колесом 3. При включенном блокировочном фрикционе I, что имеет место в 50...70 всего времени эксплуатации транспортной машины, мощность двигателя передается непосредственно на этот вал. Неравномерность хода поршневого двигателя даже при наличии маховика, который обычно насаживается на носок коленвала, приводит к появлению резонансных частот в гидромеханической передаче, при которых наблюдаются максимальные динамические нагрузки, способные значительно понизить работоспособность валов, зубчатых передач, фрикционных дисков. Правильным выбором крутильной жесткости вала 33, производимым по специальной методике, разработанной авторами, резонансная частота ГМП уводится за пределы рабочего диапазона частот вращения коленвала двигателя, что делает динамическую нагруженность передачи вполне приемлемой. Для заявляемой ГМП, работающей с 6- или 8-цилиндровыми двигателями с равномерным чередованием вспышек, это имеет место при соотношении

Свободная "плавающая" установка этого вала в осевом направлении уменьшает изгибающие нагрузки на вал, возникающие от расцентровок (в пределах допусков) вращающихся деталей по отношению к корпусным.In FIG. 5 shows an example of the design of the output shaft 33 of the hydraulic transducer associated with the turbine wheel 3. When the locking clutch I is on, which takes place in 50 ... 70 of the entire operating time of the transport machine, the engine power is transmitted directly to this shaft. Uneven stroke of the piston engine even in the presence of a flywheel, which is usually mounted on the nose of the crankshaft, leads to the appearance of resonant frequencies in the hydromechanical transmission, at which maximum dynamic loads are observed, which can significantly reduce the performance of shafts, gears, friction disks. By the correct choice of the torsional stiffness of the shaft 33, made according to a special technique developed by the authors, the resonant frequency of the GMF is taken outside the working range of the engine crankshaft rotational frequencies, which makes the dynamic loading of the transmission quite acceptable. For the inventive GMF, working with 6- or 8-cylinder engines with a uniform alternation of flashes, this occurs with the ratio

The free "floating" installation of this shaft in the axial direction reduces the bending loads on the shaft arising from the misalignment (within tolerances) of the rotating parts with respect to the body parts.

Таким образом, предлагаемая ГМП в целом:
- увеличивает средние скорости движения на 1O...15%
- увеличивает приемистость на 15...20%
- увеличивает проходимость на слабых грунтах
- уменьшает утомляемость водителя
- увеличивает долговечность трансмиссионных узлов в 3...4 раза.Thus, the proposed GMF as a whole:
- increases average speeds by 1O ... 15%
- increases pick-up by 15 ... 20%
- increases patency on soft soils
- reduces driver fatigue
- increases the durability of the transmission units by 3 ... 4 times.

Эти преимущества проявляются в основном по сравнению с механическими коробками передач транспортных машин и обусловлены, главным образом, вышепредставленными отличительными признаками. These advantages are manifested mainly in comparison with mechanical transmissions of transport vehicles and are mainly due to the above distinguishing features.

Источники информации
1. DER STADTVERKEHR, 1977, 8, с. 286-288.Sources of information
1. DER STADTVERKEHR, 1977, 8, p. 286-288.

2. RU 2104431 C1, 10.02.98. 2. RU 2104431 C1, 02/10/98.

Claims

1. Hydromechanical transmission, for example, a bus, containing a hydrodynamic torque converter, equipped with a locking clutch and combined with a hydraulic retarder, in the circulation circle of which are pump, turbine, reactor and brake wheels, a disk brake for stopping the latter and a planetary gearbox, characterized in that it is assembled in a housing consisting of three detachable sections, the first of which is equipped with a hydraulic converter with a brake wheel equipped with two concentric rows blades, with the outer row of blades placed at the top of the circulation circle between the pump and turbine wheels, and the inside at the bottom of the circulation circle between the reactor and pump wheels, in the second section there is a disc brake for stopping the brake wheel, two friction clutches, three disc brakes and two differential gears of a planetary gearbox, the first of which has intermediate satellites, the epicyclic gear of the second differential gear is connected with the epicyclic gear of the first diff ential mechanism, wherein the first and second differential mechanisms have a common carrier, and a third differential gear with an output shaft disposed in the third section.

2. The hydromechanical transmission according to claim 1, characterized in that the angle of installation of the vanes of the outer row of the brake wheel is equal to the outlet angle of the installation of the vanes of the pump wheel, and the angle of installation of the vanes of the inner row is equal to the input angle of the installation of the vanes of the pump wheel, the brake wheel is equipped with gap seals between the pump and reactor wheels.

3. Hydromechanical transmission according to any one of claims 1 and 2, characterized in that the reactor wheel is mounted on a freewheel roller coupling, the rollers of which are spring-loaded towards the outer wedging surface.

4. Hydromechanical transmission according to any one of claims 1 to 3, characterized in that the turbine wheel is connected to a floating elastic output shaft of the hydraulic converter with a dosed torsional stiffness determined by the ratio

where d is the diameter of the neck of the shaft; L is the length of the shaft.