RU2286889C2 - Passenger car tires - Google Patents
Passenger car tires Download PDFInfo
- Publication number
- RU2286889C2 RU2286889C2 RU2003131896/11A RU2003131896A RU2286889C2 RU 2286889 C2 RU2286889 C2 RU 2286889C2 RU 2003131896/11 A RU2003131896/11 A RU 2003131896/11A RU 2003131896 A RU2003131896 A RU 2003131896A RU 2286889 C2 RU2286889 C2 RU 2286889C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- circular
- blocks
- tire
- grooves
- groove
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
Abstract
Description
ОПИСАНИЕDESCRIPTION
Настоящее изобретение относится к шине легкового автомобиля, в частности оно относится к шине легкового автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками.The present invention relates to a passenger car tire, in particular it relates to a high performance passenger car tire.
Известны шины автомобилей, имеющие протектор, выполненный с блоками, ограниченными круговыми канавками, проходящими фактически в продольном направлении, и поперечными канавками, проходящими в осевом направлении. Блоки, получающиеся в результате пересечения упомянутых канавок, имеют различные конфигурации, спроектированные соответствующим образом, при этом их располагают в виде смежных, круговых рядов, каждый из которых размещен между двумя последовательными круговыми канавками.Automobile tires are known having a tread made with blocks delimited by circular grooves extending virtually in the longitudinal direction and transverse grooves extending in the axial direction. The blocks resulting from the intersection of the said grooves have various configurations, designed accordingly, while they are placed in the form of adjacent, circular rows, each of which is placed between two consecutive circular grooves.
Круговые канавки могут оказывать влияние на свойства шины, обеспечивающие устойчивость в отношении придания ее направления и ее перемещения, препятствуя боковым нагрузкам (скольжению), направленным параллельно оси вращения шины.Circular grooves can affect the properties of the tire, providing stability in relation to giving its direction and its movement, preventing lateral loads (sliding), parallel to the axis of rotation of the tire.
В свою очередь, поперечные канавки могут оказывать влияние на тяговые свойства шины, а именно, на ее способность эффективно передавать к поверхности дороги тангенциальные усилия, параллельные направлению перемещения, в течение ускорения или торможения автомобиля.In turn, the transverse grooves can affect the traction properties of the tire, namely, its ability to effectively transmit tangential forces parallel to the direction of movement to the road surface during acceleration or braking of the car.
Круговые и поперечные канавки также могут оказывать влияние на сток воды в зоне, осуществляющей контакт с поверхностью дороги (зоне отпечатка) в течение перемещения по влажной поверхности дороги.Circular and transverse grooves can also affect the flow of water in the area in contact with the road surface (imprint area) during movement along the wet surface of the road.
В любом случае наличие поперечных и круговых канавок оказывает влияние на шум, создаваемый при качении шины. Фактически, одна из основных причин шумности заключается в непрерывном и последовательном ударном воздействии кромок блоков на поверхность дороги.In any case, the presence of transverse and circular grooves affects the noise generated by rolling the tire. In fact, one of the main causes of noise is the continuous and sequential impact of block edges on the road surface.
Еще одна причина шумности заключается в утюжке блоками поверхности дороги, когда они входят в зону контакта с поверхностью дороги или покидают эту зону. Такая утюжка по существу происходит вследствие деформации протектора как в том случае, когда шина выпрямляется у поверхности дороги, так и когда шина возвращается в ее вздутое состояние при покидании зоны контакта с поверхностью дороги.Another reason for the noise is ironing blocks of the road surface when they enter the zone of contact with the road surface or leave this zone. Such ironing essentially occurs due to deformation of the tread both in the case when the tire is straightened at the road surface and when the tire returns to its inflated state when leaving the contact zone with the road surface.
Деформации протектора, когда он входит в контакт с поверхностью дороги или покидает эту зону контакта, создают циклическое изменение канавок, которые определяют границы блоков, а также являющееся результатом этого циклическое действие сжатия и расширения воздуха, захватываемого внутри канавок. Это явление сжатия и расширения воздуха увеличивает шум при качении шины.Deformation of the tread, when it comes into contact with the road surface or leaves this contact zone, creates a cyclical change in the grooves that define the boundaries of the blocks, as well as the resulting cyclic action of compression and expansion of the air trapped inside the grooves. This phenomenon of compression and expansion of air increases the rolling noise of the tire.
Известны различные меры, с помощью которых стремятся ограничить шум, возникающий при качении шины. Одна из этих мер заключается в создании блоков с разными размерами в продольном направлении путем выбора двух или более различных значений шагов, распределенных в круговой последовательности - так называемой "последовательности шагов", например, чтобы создать максимально возможную неравномерность по всему круговому протяжению протектора. Цель заключается в том, чтобы обеспечить распределение акустической энергии, возникающей вследствие ударных воздействий на блоки и утюжки блоками, в широком спектре частот, что позволяет избежать концентрации этой энергии на определенной частоте и создания беспокоящего шума.Various measures are known by which they seek to limit the noise that occurs when a tire rolls. One of these measures is to create blocks with different sizes in the longitudinal direction by selecting two or more different values of steps distributed in a circular sequence - the so-called "sequence of steps", for example, to create the greatest possible unevenness over the entire circular tread. The goal is to ensure the distribution of acoustic energy arising from impacts on blocks and ironing by blocks in a wide spectrum of frequencies, which avoids the concentration of this energy at a certain frequency and the generation of disturbing noise.
Шумность шины, измеренную в соответствии со стандартом Международной организации по стандартизации (МОС) TC31/SC №623 считают неприемлемой, когда она превышает следующие пределы:Bus noise measured in accordance with TC31 / SC No. 623 is considered unacceptable when it exceeds the following limits:
Шумность шин представляет собой трудно решаемую проблему, поскольку некоторые меры, обеспечивающие тенденцию к ее уменьшению, вредно влияют на свойства, касающиеся придания направления, создания тяги и стока воды.Tire noise is a difficult problem to solve, since some measures that provide a tendency to reduce it adversely affect properties related to directing, creating traction and water flow.
Например, чтобы улучшить свойства в отношении стока воды, поперечные канавки должны быть выполнены крутыми, а именно они должны иметь некоторый наклон по отношению к круговым канавкам. С другой стороны, чтобы повысить равномерность перемещения и время реакции на сухую дорогу, поперечные каналы должны иметь большой наклон по отношению к круговым канавкам, а именно они фактически должны быть перпендикулярны продольным канавкам. Однако поперечные канавки, которые значительно наклонены, усиливают шум при качении шины.For example, in order to improve the properties with respect to the flow of water, the transverse grooves should be steep, namely, they should have some inclination with respect to the circular grooves. On the other hand, in order to increase the uniformity of movement and reaction time on a dry road, the transverse channels must have a large inclination with respect to the circular grooves, namely, they should actually be perpendicular to the longitudinal grooves. However, the lateral grooves, which are significantly inclined, increase the noise during rolling of the tire.
Кроме того, звук с частотой, составляющей менее 1500 Гц, а точнее менее 1000 Гц, в гораздо большей степени ощущается внутри автомобиля, чем снаружи, в то время как звук с частотой, составляющей более 1500 Гц, в гораздо большей степени ощущается снаружи автомобиля.In addition, sound with a frequency of less than 1,500 Hz, or rather less than 1000 Hz, is much more felt inside the car than outside, while sound with a frequency of more than 1,500 Hz is much more felt outside the car.
Потому невозможно обеспечить низкий уровень шума как внутри автомобиля, так и снаружи от него, и трудно в каждом случае добиться возможного наилучшего компромисса.Therefore, it is impossible to ensure a low noise level both inside the car and outside of it, and it is difficult in each case to achieve the best possible compromise.
В Европейском патенте №812709 описана шина, имеющая протектор, содержащий две зоны, по меньшей мере одна из которых обеспечена большим количеством наклонных основных канавок, каждая из которых содержит участок с крутым наклоном и участок с незначительным наклоном. Боковая полоса двух зон имеет вспомогательную канавку с крутым наклоном, сообщающуюся с двумя смежными, наклонными основными канавками, и вспомогательную канавку с незначительным наклоном, расположенную между двумя смежными, наклонными основными канавками.European Patent No. 812709 describes a tire having a tread comprising two zones, at least one of which is provided with a large number of inclined main grooves, each of which contains a section with a steep slope and a section with a slight slope. The lateral strip of the two zones has an auxiliary groove with a steep slope, communicating with two adjacent, inclined main grooves, and an auxiliary groove with a slight inclination, located between two adjacent, inclined main grooves.
В первом варианте осуществления конструкции наклонные основные канавки проходят от круговой канавки вблизи от экваториальной плоскости шины, в то время как во втором варианте конструкции они имеют глухую донную часть.In the first embodiment, the inclined main grooves extend from the circular groove close to the equatorial plane of the tire, while in the second embodiment they have a blind bottom.
В третьем варианте осуществления конструкции круто наклоненные участки двух смежных, наклонных основных канавок соединены посредством тонкой поперечной канавки.In a third embodiment, the steeply inclined sections of two adjacent, inclined main grooves are connected by means of a thin transverse groove.
В Европейском патенте №867310 описана шина, содержащая блоки, образованные в протекторной части посредством большого количества круговых канавок и большого количества наклонно направленных канавок. По меньшей мере некоторые из наклонно направленных канавок проходят от круговой канавки вблизи от экваториальной плоскости шины и идут к одному концу зоны протектора, входящей в контакт с грунтом. Каждый из блоков имеет часть, проходящую под углом, которая формирует острый угол порядка 10°-60°, образуемый круговой канавкой и наклонно направленной канавкой. Поверхность угловой части блока скошена на расстоянии 10-30 мм от его суженного конца в продольном направлении, так чтобы она постепенно изменялась к той части, которая имеет большую ширину.European Patent No. 867310 describes a tire comprising blocks formed in the tread portion by a large number of circular grooves and a large number of obliquely directed grooves. At least some of the obliquely directed grooves extend from the circumferential groove close to the equatorial plane of the tire and go to one end of the tread zone in contact with the ground. Each of the blocks has a part extending at an angle that forms an acute angle of the order of 10 ° -60 °, which is formed by a circular groove and an inclined directional groove. The surface of the corner part of the block is beveled at a distance of 10-30 mm from its narrowed end in the longitudinal direction, so that it gradually changes to the part that has a large width.
В протекторах согласно вышеупомянутым документам каждая наклонная канавка определяет границу блока и смежного с ним блока, расположенного рядом с ним в круговом направлении. А именно, каждая наклонно направленная канавка отделяет два смежных, последовательных блока и является общей для них.In treads according to the aforementioned documents, each inclined groove defines a boundary of a block and an adjacent block located next to it in a circular direction. Namely, each obliquely directed groove separates two adjacent, consecutive blocks and is common to them.
Результат заключается в том, что оба вышеупомянутых протектора имеют круговые ряды серпообразных смежных блоков, которые отделены только шагом, равным сумме длин в окружном направлении блока и смежной наклонной канавки.The result is that both of the aforementioned treads have circular rows of sickle-shaped adjacent blocks that are separated only by a step equal to the sum of the lengths in the circumferential direction of the block and the adjacent inclined groove.
Однако авторы настоящего изобретения полагают, что наличие значительного количества наклонных канавок, идущих к продольной канавке, и их расположение вблизи друг от друга оказывает неблагоприятное влияние на шум, возникающий при качении шины.However, the authors of the present invention believe that the presence of a significant number of inclined grooves going to the longitudinal groove, and their location close to each other, adversely affects the noise that occurs when the tire is rolling.
Известна шина легкового автомобиля, имеющая экваториальную плоскость и содержащая протектор и два плеча. Протектор имеет первую и вторую круговые канавки и первую и вторую поперечные канавки, которые образуют по меньшей мере один круговой ряд блоков, расположенных между первой и второй круговыми канавками.Known passenger car tire having an equatorial plane and containing a tread and two shoulders. The tread has a first and second circumferential grooves and a first and second transverse grooves that form at least one circular row of blocks located between the first and second circular grooves.
Каждый блок ограничен участком первой круговой канавки и первой и второй поперечными канавками, проходящими от первой круговой канавки и сходящимися в общей вершине, отстоящей от второй круговой канавки и отделенной от второй круговой канавки посредством непрерывного кругового ребра протектора.Each block is bounded by a portion of the first circumferential groove and the first and second transverse grooves extending from the first circumferential groove and converging at a common vertex spaced from the second circumferential groove and separated from the second circumferential groove by a continuous circumferential tread rib.
Поперечные первая и вторая канавки образуют вблизи круговой канавки выступ, который проходит параллельно круговой канавке и который имеет приблизительно такую же ширину в осевом направлении, как и круговая канавка. В данной шине вторая поперечная канавка является боковым ответвлением первой поперечной канавки. Таким образом, вышеуказанный выступ, параллельный круговой канавке, является концевой частью первой поперечной канавки, а вторая поперечная канавка начинается от боковой стороны первой поперечной канавки в точке, находящейся на расстоянии по окружности от указанной концевой части первой поперечной канавки.The transverse first and second grooves form a protrusion near the circular groove that runs parallel to the circular groove and which has approximately the same axial width as the circular groove. In this tire, the second transverse groove is a side branch of the first transverse groove. Thus, the above protrusion parallel to the circumferential groove is the end portion of the first transverse groove, and the second transverse groove starts from the side of the first transverse groove at a point spaced circumferentially from the specified end portion of the first transverse groove.
Вторая поперечная канавка, ограничивающая блок, отделена от первой поперечной канавки, ограничивающей непосредственно следующий далее блок, посредством сплошной части протектора, проходящей от первой круговой канавки до кругового ребра, формируя единое тело с круговым ребром и отделяя блок и непосредственно следующий далее блок друг от друга (патент Японии 11334317 от 7.12.1999 г.).The second transverse groove delimiting the block is separated from the first transverse groove delimiting the immediately following block, by means of a solid part of the tread extending from the first circular groove to the circular rib, forming a single body with the circular rib and separating the block and the next block immediately following each other (Japan patent 11334317 dated 7/12/1999).
Вышеописанная шина не обеспечивает эффективного снижения шума при движении автомобиля.The above tire does not provide effective noise reduction when driving a car.
Целью настоящего изобретения является создание шины, обеспечивающей сочетание низкой шумности как внутри, так и снаружи автомобиля, совместно с превосходными эксплуатационными характеристиками на влажной и сухой поверхности дороги.The aim of the present invention is to provide a tire that provides a combination of low noise both inside and outside the car, together with excellent performance on a wet and dry road surface.
Эта цель достигается тем, что в шине легкового автомобиля, имеющей экваториальную плоскость и содержащей протектор и два плеча, при этом протектор имеет первую и вторую круговые канавки и первую и вторую поперечные канавки, которые образуют по меньшей мере один круговой ряд блоков, расположенных между первой и второй круговыми канавками, причем каждый блок ограничен участком первой круговой канавки и первой и второй поперечными канавками, проходящими от первой круговой канавки и сходящимися с образованием острого конца в общей вершине, отстоящей от второй круговой канавки и отделенной от второй круговой канавки посредством непрерывного кругового ребра протектора, причем вторая поперечная канавка, ограничивающая блок, отделена от первой поперечной канавки, ограничивающей непосредственно следующий далее блок, посредством сплошной части протектора, проходящей от первой круговой канавки до кругового ребра, формируя единое тело с круговым ребром и отделяя блок и непосредственно следующий далее блок друг от друга.This goal is achieved by the fact that in the tire of a car having an equatorial plane and containing a tread and two shoulders, the tread has a first and second circular grooves and a first and second transverse grooves that form at least one circular row of blocks located between the first and a second circular grooves, each block being bounded by a portion of the first circular groove and the first and second transverse grooves extending from the first circular groove and converging to form a sharp end at a common apex, extending from the second circumferential groove and separated from the second circumferential groove by means of a continuous circumferential tread rib, wherein the second transverse groove defining the block is separated from the first transverse groove defining the immediately following block by a continuous portion of the tread extending from the first circumferential groove to the circumferential rib , forming a single body with a circular edge and separating the block and immediately following the block from each other.
Предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна из первой и второй поперечных канавок имела увеличивающуюся ширину в направлении от общей вершины к первой круговой канавке.Preferably, at least one of the first and second transverse grooves has an increasing width in the direction from the common top to the first circular groove.
В одном из вариантов конструкции по меньшей мере одна из первой и второй поперечных канавок имеет форму серпа.In one embodiment, at least one of the first and second transverse grooves is in the form of a sickle.
Предпочтительно, чтобы по меньшей мере одна из первой и второй поперечных канавок имела среднюю линию, образованную дугой окружности, имеющей заданный радиус кривизны.Preferably, at least one of the first and second transverse grooves has a center line formed by an arc of a circle having a predetermined radius of curvature.
Предпочтительно, чтобы средняя линия имела первый участок, направленный фактически параллельно экваториальной плоскости, второй участок с заданным наклоном по отношению к первой круговой канавке и соединительный участок, соединяющий друг с другом первый и второй участки.Preferably, the middle line has a first portion directed substantially parallel to the equatorial plane, a second portion with a predetermined slope with respect to the first circumferential groove, and a connecting portion connecting the first and second sections to each other.
Еще в одном варианте осуществления конструкции по меньшей мере одна из первой и второй поперечных канавок имеет первый участок, направленный фактически параллельно экваториальной плоскости, второй участок с заданным наклоном по отношению к первой круговой канавке и соединительный участок, соединяющий друг с другом первый и второй участки.In yet another embodiment, the at least one of the first and second transverse grooves has a first portion directed substantially parallel to the equatorial plane, a second portion with a predetermined slope with respect to the first circumferential groove, and a connecting portion connecting the first and second sections to each other.
Предпочтительно, чтобы каждый блок по меньшей мере одного ряда блоков был выполнен в форме плавника акулы.Preferably, each block of at least one row of blocks is made in the form of a shark fin.
Предпочтительно, чтобы общие вершины первой и второй поперечных канавок по меньшей мере одного ряда блоков имели одну и ту же ориентацию в продольном направлении.Preferably, the common vertices of the first and second transverse grooves of at least one row of blocks have the same longitudinal orientation.
Обычно протектор имеет центральный круговой ряд блоков и также первый и второй боковые круговые ряды блоков.Typically, the tread has a central circular row of blocks and also the first and second side circular rows of blocks.
В одном из вариантов осуществления конструкции общие вершины первой и второй поперечных канавок первого бокового ряда блоков имеют ориентацию, противоположную ориентации общих вершин первой и второй поперечных канавок центрального ряда и второго бокового ряда блоков.In one embodiment, the common vertices of the first and second transverse grooves of the first lateral row of blocks have an orientation opposite to that of the common vertices of the first and second transverse grooves of the central row and the second lateral row of blocks.
Еще в одном варианте осуществления конструкции общие вершины первой и второй поперечных канавок трех рядов блоков имеют одну и ту же ориентацию.In yet another embodiment, the common vertices of the first and second transverse grooves of the three rows of blocks have the same orientation.
Обычно протектор имеет первый и второй боковые круговые ряды блоков, а также два центральных круговых ребра, отделенных средней круговой канавкой.Typically, the tread has a first and second lateral circular rows of blocks, as well as two central circular ribs separated by a middle circular groove.
Предпочтительно, чтобы общие вершины первого бокового ряда блоков имели ориентацию, противоположную ориентации общих вершин второго бокового ряда блоков.Preferably, the common vertices of the first side row of blocks have an orientation opposite to that of the common vertices of the second side row of blocks.
Предпочтительно, чтобы первая и вторая поперечные канавки по меньшей мере одного из первого и второго боковых круговых рядов блоков проходили за соответствующую первую круговую канавку и заходили в проходящей в осевом направлении внутреннюю зону одного из плеч.Preferably, the first and second transverse grooves of at least one of the first and second lateral circular rows of blocks extend beyond the corresponding first circular groove and extend in an axially extending inner zone of one of the arms.
Обычно по меньшей мере одно из плеч имеет в проходящей в осевом направлении наружной зоне пару дополнительных поперечных канавок, сходящихся к общей вершине.Typically, at least one of the shoulders has in the axially extending outer zone a pair of additional transverse grooves converging to a common apex.
Предпочтительно, чтобы дополнительные сходящиеся поперечные канавки были отделены от первой круговой канавки посредством сплошных частей из эластомерного материала.Preferably, the additional convergent transverse grooves are separated from the first circular groove by solid parts of elastomeric material.
Обычно дополнительные сходящиеся поперечные канавки проходят от первой круговой канавки.Typically, additional convergent lateral grooves extend from the first circular groove.
Предпочтительно, чтобы проходящая в осевом направлении внутренняя зона плеча имела отношение ее полой части к сплошной части меньшее, чем в проходящей в осевом направлении внутренней зоне другого плеча, и была расположена с наружной стороны легкового автомобиля, когда шина установлена на автомобиль.Preferably, the axially extending inner zone of the shoulder has a ratio of its hollow portion to the solid portion less than that of the axially extending inner zone of the other shoulder and is located on the outside of the passenger car when the tire is mounted on the vehicle.
В одном из вариантов выполнения по меньшей мере одна из первой и второй поперечных канавок могут иметь увеличивающуюся глубину в направлении от общей вершины к первой круговой канавке.In one embodiment, at least one of the first and second transverse grooves may have increasing depth in the direction from a common vertex to the first circular groove.
Шина согласно изобретению гарантирует высокое сцепление с влажной поверхностью дороги, весьма низкие значения уровня шума как внутри, так и снаружи автомобиля, высокий уровень комфорта и хорошее управление на сухих дорожных поверхностях.The tire according to the invention guarantees high grip on a wet road surface, very low noise levels both inside and outside the car, a high level of comfort and good handling on dry road surfaces.
В частности, в случае влажных дорожных условий, когда сцепление невелико, протектор согласно изобретению гарантирует надлежащий сток воды без влияния на эксплуатационные характеристики, касающиеся удерживания на дороге, даже при высоких скоростях, причем как в продольном направлении, так и в поперечном (боковом) направлении. Такое поведение продемонстрировано при испытаниях на аквапланирование на поворотах, в течение которых были измерены боковое ускорение и максимальная скорость, которые могла достичь шина, перед тем как происходила потеря сцепления. Когда движение происходило по криволинейному участку дороги в состоянии сильной влажности, шина согласно изобретению в течение более длительного времени сохраняла идеальное состояние сцепления при увеличении скорости по отношению к шине, с которой проводилось сравнение.In particular, in the case of wet road conditions, when the grip is small, the tread according to the invention guarantees proper water flow without affecting the performance characteristics of road holding, even at high speeds, both in the longitudinal direction and in the transverse (lateral) direction . This behavior was demonstrated during corner hydroplaning tests, during which the lateral acceleration and the maximum speed that the tire could reach before it lost traction were measured. When the movement took place along a curved section of the road in a state of high humidity, the tire according to the invention for a longer time maintained an ideal grip state with an increase in speed relative to the tire with which the comparison was made.
Кроме того, в течение бокового ускорения было отмечено повышение максимального значения ускорения и максимального значения скорости на влажной поверхности дороги.In addition, during lateral acceleration, an increase in the maximum value of acceleration and the maximum value of speed on a wet road surface was noted.
Поэтому шина согласно изобретению и легковой автомобиль, на котором она установлена, демонстрируют оптимальное поведение в условиях влажной дороги, за счет чего будет обеспечена более высокая безопасность при вождении машины.Therefore, the tire according to the invention and the car on which it is mounted exhibit optimal behavior in wet conditions, due to which higher safety will be ensured when driving a car.
Высокое сцепление между шиной и влажной поверхностью дороги также гарантирует более короткие пути торможения, за счет чего будут повышены эксплуатационные характеристики легкового автомобиля, на котором установлена шина.The high grip between the tire and the wet road surface also guarantees shorter braking distances, which will increase the performance of the car on which the tire is mounted.
В данном описании и в прилагаемых пунктах формулы изобретения термин "канавка" следует понимать как углубление, имеющее ширину, составляющую не менее 1,5 мм.In this description and in the attached claims, the term "groove" should be understood as a recess having a width of at least 1.5 mm.
Характерные отличительные признаки и преимущества изобретения далее будут описаны со ссылкой на варианты осуществления конструкции, представленные посредством примеров, не налагающих каких-либо ограничений, на прилагаемых фигурах, на которых изображено следующее:Characteristic features and advantages of the invention will now be described with reference to embodiments of the construction, presented by way of examples without imposing any restrictions, in the accompanying figures, which depict the following:
фиг.1 представляет вид спереди шины, имеющей протектор, выполненный согласно изобретению;figure 1 is a front view of a tire having a tread made according to the invention;
фиг.2 представляет вид в перспективе шины согласно фиг.1;FIG. 2 is a perspective view of the tire of FIG. 1;
фиг.3 представляет вид в плане в увеличенном масштабе протектора шины согласно фиг.1;FIG. 3 is an enlarged plan view of the tread of the tire of FIG. 1;
фиг.4 представляет вид в плане варианта протектора согласно фиг.3;FIG. 4 is a plan view of a variant of the tread of FIG. 3;
фиг.5 представляет еще один вариант выполнения протектора согласно фиг.3;figure 5 represents another embodiment of the tread according to figure 3;
фиг.6 представляет вид в плане еще одного варианта протектора согласно фиг.3;FIG. 6 is a plan view of another embodiment of the tread of FIG. 3;
фиг.7 представляет вид в плане протектора шины, с которой проводилось сравнение;Fig.7 is a view in plan of the tread of the tire with which the comparison was made;
фиг.8-14 представляют графики, на которых показаны результаты испытаний шины согласно фиг.1 и шины согласно фиг.7, с которой проводилось сравнение.FIGS. 8-14 are graphs showing test results of the tire of FIG. 1 and the tire of FIG. 7 with which the comparison was made.
На фиг.1 и 2 показана шина 1 с протектором 2, ограниченным в осевом направлении двумя плечами 8 и 12. Протектор 2 выполнен с круговыми канавками 3, 4, 5, 6 (фиг.3), которые проходят в продольном направлении и параллельны экваториальной плоскости 7 шины. Протектор 2 включает три круговых ряда 9, 10, 11 блоков - центральный ряд 10 и два боковых ряда 9 и 11. Плечо 8 отделено от ряда 9 блоков посредством круговой канавки 3. Ряд 9 блоков расположен между круговыми канавками 3 и 4. Ряд 10 блоков расположен между круговыми канавками 4 и 5. Ряд 11 блоков расположен между круговыми канавками 5 и 6. Плечо 12 отделено от ряда 11 блоков посредством канавки 6.Figures 1 and 2 show a
Плечи 8 и 12 содержат проходящую в осевом направлении внутреннюю зону, соответственно 108 и 112, которая находится ближе к экваториальной плоскости и оказывает влияние на эксплуатационные характеристики шины, и проходящую в осевом направлении наружную зону, соответственно 208 и 212, которая находится вблизи от одной боковой стенки и не оказывает влияния на эксплуатационные характеристики шины.The
Круговые канавки 3, 4, 5, 6 имеют ширину, которая находится в диапазоне примерно от 6 мм до 15 мм, и глубину, которая находится в диапазоне примерно от 5 до 11 мм. В случае протектора 2 согласно фиг.1-3 круговая канавка 3 имеет меньшую ширину, составляющую порядка 9 мм, и глубину порядка 8,2 мм, круговые канавки 4 и 5 имеют большую ширину, составляющую порядка 13 мм, и глубину порядка 8,8 мм, а круговая канавка 6 имеет промежуточную ширину, составляющую порядка 11 мм, и глубину порядка 8,2 мм.
Ряд 9 блоков включает группу блоков 13, ряд 10 блоков включает группу блоков 14 и ряд 11 блоков включает группу блоков 15. Блоки 13, 14, 15 имеют форму плавника акулы или серпа.
Каждый блок 13 ограничен участком 103 круговой канавки (основание блока) и соединенными поперечными канавками 16 и 18. Соединенные поперечные канавки 16 и 18 проходят от концов участка 103 круговой канавки и сходятся в общей вершине 19, а именно, встречаются в общей точке. Общая вершина 19 соединенных канавок 16 и 18 отстоит от ближайшей круговой канавки 4 посредством непрерывного кругового ребра 20, выполненного из эластомерного материала. Каждая поперечная канавка 18 отделена от каждой непосредственно следующей далее поперечной канавки 16 посредством непрерывной части 21 протектора, которая проходит от круговой канавки 3 до кругового ребра 20, формируя единое тело с круговым ребром. Таким образом, непрерывная часть протектора 21 отделяет два блока 13, следующих непосредственно друг за другом. В каждом ряду блоков расстояние между соответствующими точками двух следующих непосредственно друг за другом блоков 13, измеренное вдоль основания блоков, формирует шаг ряда. Общие вершины 19 всех соединенных поперечных канавок 16 и 18 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении. А именно, блоки 13 ряда 9 содержат острые концы, которые имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении.Each
Поперечные канавки 16 и 18 имеют увеличивающуюся ширину в направлении от общей вершины 19 к круговой канавке 3. Канавка 16 имеет минимальную ширину порядка 1 мм, максимальную ширину порядка 6,1 мм и глубину, увеличивающуюся от 1 мм (вершина 19) до 8,7 мм. Канавка 18 имеет минимальную ширину порядка 1 мм, максимальную ширину порядка 3,2 мм и глубину, увеличивающуюся от 1 мм (вершина 19) до 8,7 мм.The
Канавки 16 и 18 имеют закругленную форму и соответствующую среднюю линию 66 и 68, образуемую дугой окружности с заданным радиусом кривизны. Средняя линия 66 имеет участок 166, направление которого фактически параллельно экваториальной плоскости 7, участок 266 с заданным наклоном по отношению к круговой канавке 3 и соединительный участок 366, который соединяет друг с другом участки 166 и 266. Обычно радиус кривизны средней линии канавок 18 составляет 1,5 радиуса кривизны средней линии канавок 16. В определенном случае выполнения протектора 2 (фиг.3) радиус кривизны средней линии 66 канавок 16 составляет 70 мм, а радиус кривизны средней линии 68 канавок 18 составляет 105 мм.The
Каждый блок 14 ограничен участком 105 круговой канавки и соответствующими соединенными поперечными канавками 26 и 28, имеющими ту же самую форму, что и канавки 16 и 18. Канавка 26 имеет минимальную ширину порядка 1 мм, максимальную ширину порядка 7,6 мм и глубину, увеличивающуюся от 1 мм (вершина 29) до 8,7 мм. Канавка 28 имеет минимальную ширину порядка 1 мм, максимальную ширину порядка 4 мм и глубину, увеличивающуюся от 1 мм (вершина 29) до 8,7 мм. Соединенные поперечные канавки 26 и 28 сходятся в общей вершине 29, которая отстоит от ближайшей круговой канавки 4 посредством непрерывного кругового ребра 24, выполненного из эластомерного материала. Каждая поперечная канавка 26 отделена от каждой непосредственно следующей далее поперечной канавки 28 с помощью непрерывной части 25 протектора, которая проходит от круговой канавки 5 до кругового ребра 24, формируя с круговым ребром единое тело.Each
Общие вершины 29 всех соединенных поперечных канавок 26 и 28 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении и ориентацию, противоположную ориентации общих вершин 19 соединенных поперечных канавок 16 и 18. А именно, блоки 14 имеют острые концы, ориентация которых противоположна ориентации острых концов блоков 13.The
Каждый блок 15 ограничен участком 106 круговой канавки и соответствующими соединенными поперечными канавками 36 и 38, имеющими такую же форму и такие же размеры, что и канавки 26 и 28. Соединенные поперечные канавки 36 и 38 сходятся в общей вершине 39, отстоящей от ближайшей круговой канавки 5 посредством непрерывного кругового ребра 30, выполненного из эластомерного материала. Каждая поперечная канавка 36 отделена от каждой непосредственно следующей далее поперечной канавки 38 с помощью непрерывной части 31 протектора, которая проходит от круговой канавки 6 до кругового ребра 30, формируя с этим ребром единое тело.Each
Общие вершины 39 всех соединенных поперечных канавок 36 и 38 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении. Их ориентация та же, что и ориентация общих вершин 29 соединенных поперечных канавок 26 и 28, и противоположна ориентации общих вершин 19 соединенных поперечных канавок 16 и 18.The
Форму рядов 10 и 11 блоков получают из формы ряда 9 блоков посредством поворота ряда 9 на 180° вокруг экваториальной плоскости шины.The shape of
Поперечные канавки 16 и 18 ряда 9 блоков имеют соответствующие удлинения 41 и 42, которые проходят за круговую канавку 3 к проходящей в осевом направлении внутренней плечевой зоне 108. Проходящая в осевом направлении наружная плечевая зона 208 имеет пару поперечных канавок 43 и 44, которые сходятся в общей вершине 45. Поперечные канавки 43 и 44 расположены между удлинениями 41 и 42, и отстоят от круговой канавки 3 посредством непрерывной части 46 из эластомерного материала.The
Поперечные канавки 36 и 38 ряда 11 блоков имеют соответствующие удлинения 51 и 52, которые проходят за круговую канавку 6 к проходящей в осевом направлении внутренней плечевой зоне 112. Проходящая в осевом направлении наружная плечевая зона 212 имеет пару поперечных канавок 53 и 54, которые проходят от круговой канавки 6 и сходятся в общей вершине 55. Поперечные канавки 53 и 54 расположены между удлинениями 51 и 52.The
Общие вершины 45 пары поперечных канавок 43 и 44 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении. Их ориентация та же, что и ориентация общих вершин 19. Общие вершины 55 пары поперечных канавок 53 и 54 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении. Их ориентация та же, что и ориентация общих вершин 29 и 39, и противоположна ориентации общих вершин 45.The
В протекторе 2 плечо 8 шины имеет отношение полости к сплошной части, которое меньше этого отношения для плеча 12 шины. Упомянутое плечо расположено с наружной стороны легкового автомобиля, когда на нем установлена шина 1, в то время как плечо 12 расположено с внутренней стороны.In the
Протектор 2 (фиг.3) имеет отношение полости к сплошной части в плече 8, равное 0,23, отношение полости к сплошной части в круговом ряду 9 блоков равно 0,23, в круговом ряду 10 блоков отношение полости к сплошной части равно 0,28, в круговом ряду 11 блоков отношение полости к сплошной части равно 0,28, в плече 12 отношение полости к сплошной части равно 0,28.The tread 2 (Fig. 3) has a cavity-to-solid ratio in
Протектор 2 имеет рисунок асимметричного типа, а именно он действует более эффективным способом, когда шина установлена на легковой автомобиль при данной ориентации вместо противоположной ориентации. Другими словами, шина предпочтительно имеет внутреннюю сторону (со стороны автомобиля) и наружную сторону. В протекторе 2 это обеспечивают посредством разного отношения полости к сплошной части на двух сторонах: меньшего с наружной стороны и большего с внутренней стороны. Низкое отношение полости к сплошной части с наружной стороны благоприятно влияет на управление легковым автомобилем на сухой поверхности дороги, особенно в случае автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками, в котором используют большие углы развала передних колес, посредством чего обеспечивают асимметричный отпечаток шины (протектора).
На фиг.4 представлен протектор 62, который является вариантом протектора, показанного на фиг.3, и в котором идентичные части обозначены теми же самыми позициями. Протектор 62 представляет собой протектор асимметрично направленного типа, а именно он имеет ориентацию в продольном направлении, которая указывает направление движения (стрелка А). В протекторе 62 общие вершины 19, 29 и 39 соединенных поперечных канавок соответственно 16 и 18, 26 и 28, 36 и 38 имеют одну и ту же ориентацию в продольном направлении. Кроме того, общие вершины 45 и 55 имеют ту же самую ориентацию, что и общие вершины 19, 29 и 39.Figure 4 presents the
Когда шина 1 установлена на легковой автомобиль, в протекторе 62 плечо 8 расположено с наружной стороны.When the
На фиг.5 показан протектор 72, который представляет собой вариант протектора, показанного на фиг.3, и в котором идентичные части обозначены теми же самыми позициями. Рисунок протектора 72 представляет собой зеркальное отображение рисунка протектора 62, при этом он также представляет собой рисунок асимметрично направленного типа.Figure 5 shows the tread 72, which is a variant of the tread shown in figure 3, and in which identical parts are indicated by the same positions. The tread pattern 72 is a mirror image of the
На фиг.6 показан протектор 82, который представляет собой вариант протектора, показанного на фиг.3, и в котором идентичные части обозначены теми же самыми позициями. Протектор 82 представляет собой протектор асимметричного типа и включает плечи 8 и 412, круговой ряд 209 блоков, расположенный между круговыми канавками 3 и 4, круговой ряд 211 блоков, расположенный между круговыми канавками 5 и 6, и два центральных круговых ребра 230 и 231, отделенных круговой средней канавкой 232.Figure 6 shows the
Круговая средняя канавка 232 имеет ширину, которая находится в диапазоне от 1,5 до 3 мм, и глубину, которая находится в диапазоне от 1 до 4 мм. Например, она имеет ширину 1,5 мм и глубину 2 мм.The circular
Ряд 209 блоков содержит группу блоков 213, каждый из которых ограничен участком 103 круговой канавки и двумя соединенными поперечными канавками 216 и 218. Соединенные поперечные канавки 216 и 218 проходят от концов участка 103 круговой канавки и сходятся в общей вершине 219, которая отстоит от ближайшей круговой канавки 4 посредством кругового ребра 20 из эластомерного материала. Каждая поперечная канавка 218 отделена от каждой непосредственно следующей далее поперечной канавки 216 посредством непрерывной части 221 протектора, которая проходит от круговой канавки 3 до кругового ребра 20, образуя с этим ребром единое тело.The row of
Ряд 211 блоков содержит группу блоков 215, каждый из которых ограничен участком 106 круговой канавки и двумя соединенными поперечными канавками 236 и 238. Соединенные поперечные канавки 236 и 238 проходят от концов участка 106 круговой канавки и сходятся в общей вершине 239, которая отстоит от ближайшей круговой канавки 5 посредством непрерывного кругового ребра 30, выполненного из эластомерного материала.The
Каждая поперечная канавка 238 отделена от каждой непосредственно следующей далее поперечной канавки 236 с помощью непрерывной части 231 протектора, которая проходит от круговой канавки 6 до кругового ребра 30, формируя с круговым ребром единое тело.Each
Соединенные поперечные канавки 216 и 218, а также 236 и 238, содержат участки, фактически параллельные круговым канавкам, и участки, наклоненные по отношению к круговым канавкам. Канавки 216, 218, 236 и 238 имеют ширину, увеличивающуюся в направлении от вершины 219 или 239 к круговой канавке 3 или 6.The connected
Плечо 412 имеет в проходящей в осевом направлении внутренней зоне 112 удлинения 241 и 242 поперечных канавок 236 и 238 и в проходящей в осевом направлении наружной зоне 212 пару поперечных канавок 243 и 244, которые сходятся в общей вершине 245. Поперечные канавки 243 и 244 расположены между удлинениями 241 и 242, и отстоят от круговой канавки 6 посредством непрерывных частей 246 из эластомерного материала.The
Рисунок плеча 412 получают из рисунка плеча 8 посредством поворота этого рисунка на 180° по отношению к экваториальной плоскости шины.The
На фиг.6 посредством проходящей по эллипсу линии F1 указана часть рисунка протектора, которая создает возмущение, имеющее частоту, пропорциональную общему количеству поперечных канавок, подвергаемых удару в зоне отпечатка. В зоне, ограниченной эллиптической линией F2, возмущение, создаваемое рисунком, равно половине общего количества вышеупомянутых поперечных канавок, поскольку они встречаются попарно в одной и той же вершине. Дополнительное преимущество, касающееся низкого уровня шума, состоит в том, что упомянутые пары канавок становятся глухими в общей вершине схождения, то есть они встречаются в сплошной части протектора, а не в открытом пространстве, например таком, как дополнительная канавка.6, a part of the tread pattern is indicated by the line F1 passing through the ellipse, which creates a disturbance having a frequency proportional to the total number of transverse grooves subjected to impact in the imprint zone. In the zone bounded by the elliptic line F2, the perturbation created by the pattern is equal to half the total number of the aforementioned transverse grooves, since they meet in pairs at the same vertex. An additional advantage with respect to the low noise level is that said pairs of grooves become blind at a common apex, that is, they occur in the solid part of the tread and not in an open space, such as for example an additional groove.
Сама по себе конструкция шины 1 является конструкцией обычного типа и содержит каркас, протекторную полосу, расположенную на коронной зоне каркаса, пару обращенных в осевом направлении боковых стенок, заканчивающихся в бортах, усиленных крыльями и взаимосвязанными с ними заполнителями.The design of
Предпочтительно, чтобы шина также содержала ленточную структуру, расположенную между каркасом и протекторной полосой. Каркас упрочнен одним или несколькими пакетами, которые прикреплены к крыльям борта, в то время как ленточная структура содержит две полосы, которые расположены в радиальном направлении поверх друг друга. Ленточные полосы образованы посредством частей прорезиненной ткани, включающей в себя металлические кордные нити, которые параллельны друг другу в каждой полосе и пересекаются с кордными нитями смежной полосы, будучи наклоненными предпочтительно симметричным образом по отношению к экваториальной плоскости. Предпочтительно, чтобы ленточная структура также содержала третью ленточную полосу в наиболее удаленном наружу радиальном положении, обеспеченную кордными нитями, которые ориентированы в окружном направлении, то есть с нулевыми углами по отношению к экваториальной плоскости. Кордные нити ленты с нулевыми углами предпочтительно изготавливают из текстиля или, что даже более предпочтительно, из материала, дающего усадку при воздействии тепла. Шина 1 имеет отношение Н/С высоты прямого поперечного сечения к максимальной ширине сечения, находящееся в диапазоне от 0,65 до 0,20.Preferably, the tire also contains a tape structure located between the carcass and the tread strip. The frame is reinforced with one or more packages that are attached to the wings of the side, while the tape structure contains two strips that are located in the radial direction on top of each other. Ribbon strips are formed by parts of a rubberized fabric including metal cord threads that are parallel to each other in each strip and intersect with the cord threads of an adjacent strip, being inclined preferably in a symmetrical manner with respect to the equatorial plane. Preferably, the tape structure also contains a third tape strip in the most radially outermost position provided with cord threads that are oriented in the circumferential direction, that is, with zero angles with respect to the equatorial plane. The zero-angle tape cord filaments are preferably made from textile or, even more preferably, from a material that shrinks when exposed to heat.
Предпочтительно, чтобы шина 1 представляла собой шину такого типа, которая имеет весьма малое поперечное сечение с отношением Н/С, находящимся между 0,45 и 0,25.Preferably,
Взятая в качестве примера шина согласно изобретению, имеющая протектор 2 согласно фиг.1-3, была создана и подвергнута сравнительным испытаниям с шиной Р, показанной на фиг.7.An exemplary tire according to the invention having a
Взятая для сравнения шина Р была выбрана потому, что обладает превосходными характеристиками и представляет собой шину такого типа, которая подходит для быстроходных и обладающих высокими эксплуатационными свойствами спортивных автомобилей.The tire P, taken for comparison, was chosen because it has excellent characteristics and is a tire of the type suitable for high-speed and high-performance sports cars.
Шина согласно изобретению имела размер 225/40R18 с ободом колеса 7,5×18 и давлением накачивания порядка 2,2 бара (≅ 2,2 кгс/см2). Шина, взятая для сравнения, имела такие же параметры.The tire according to the invention had a size of 225 / 40R18 with a wheel rim of 7.5 × 18 and an inflation pressure of about 2.2 bar (≅ 2.2 kgf / cm 2 ). The tire, taken for comparison, had the same parameters.
Автомобиль модели BMW3281 вначале был оснащен четырьмя шинами согласно изобретению, а затем четырьмя шинами, взятыми для сравнения.The automobile model BMW3281 was initially equipped with four tires according to the invention, and then four tires taken for comparison.
Испытания на аквапланирование были проведены на прямых участках дороги и на поворотах совместно с испытаниями на торможение на сухой и влажной поверхностях дороги, с испытаниями на маневрирование на сухой и влажной поверхностях дороги, с испытаниями на шумность внутри и снаружи автомобиля и с испытаниями на комфортность.Tests for aquaplaning were carried out on straight sections of the road and on turns, together with tests for braking on dry and wet surfaces of the road, with tests for maneuvering on dry and wet surfaces of the road, with tests for noise inside and outside the car, and with tests for comfort.
Испытания на аквапланирование по прямой были выполнены на прямом участке гладкого асфальта с предпочтительной длиной (100 м) и со слоем воды, имевшим заданную постоянную высоту (7 мм), которая автоматически восстанавливалась после каждого прохождения испытуемого автомобиля. Автомобиль заезжал с постоянной скоростью (приблизительно 70 км/час) в состоянии полного сцепления с дорогой и совершал ускорение до тех пор, пока не происходила полная потеря сцепления с дорогой.Tests for aquaplaning in a straight line were performed on a straight stretch of smooth asphalt with a preferred length (100 m) and with a layer of water having a predetermined constant height (7 mm), which was automatically restored after each passage of the test vehicle. The car drove in at a constant speed (approximately 70 km / h) in a state of full grip and accelerated until there was a complete loss of grip.
Испытания на аквапланирование на повороте было выполнено вдоль участка дороги с ровным и сухим асфальтом, при этом поворот имел постоянный радиус (100 м), заданную длину и содержал вдоль конечного участка зону, имевшую заданную длину (20 м), заполненную слоем воды заданной толщины (6 мм). Испытания были выполнены при постоянной скорости для различных значений скорости.Turn aquaplaning tests were carried out along a section of road with smooth and dry asphalt, while the turn had a constant radius (100 m), a given length and contained along the end section a zone having a given length (20 m) filled with a layer of water of a given thickness ( 6 mm). The tests were performed at a constant speed for various speed values.
По ходу выполнения испытаний была проведена запись максимального центробежного ускорения и максимальной скорости автомобиля, соответствующих полному аквапланированию.During the tests, a record of the maximum centrifugal acceleration and maximum speed of the car, corresponding to full hydroplaning, was recorded.
Испытания на торможение были выполнены на прямом участке асфальта как в сухом, так и во влажном состоянии, с записью пути торможения от заданной начальной скорости, обычно составлявшей 100 км/час в сухом состоянии и 80 км/час во влажном состоянии. Путь торможения был определен как математическое среднее значение ряда последовательно записанных величин.Braking tests were carried out on a straight stretch of asphalt in both dry and wet conditions, recording the braking distance from a given initial speed, usually 100 km / h in dry condition and 80 km / h in wet condition. The braking path was defined as the mathematical average of a series of sequentially recorded quantities.
Испытания на маневрирование в сухом и во влажном состоянии были выполнены на заданных участках обычно по маршрутам, закрытым для движения транспорта. Посредством воспроизведения определенных характеристик маневрирования (например, смена полосы движения, обгон, слалом между кеглями, вхождение в поворот, выход из поворота), осуществляемых на высокой скорости, а также в течение ускорения и замедления, эксплуатационные качества шины были определены водителем, проводившим испытания, который проставлял цифровую оценку, относящуюся к поведению шины в течение вышеупомянутых маневров.Dry and wet maneuvering tests were carried out at predetermined sites, usually along routes closed to traffic. By reproducing certain maneuvering characteristics (for example, changing lane, overtaking, slalom between pins, entering the corner, leaving the corner), carried out at high speed, as well as during acceleration and deceleration, the tire performance was determined by the driver who conducted the tests, who put down a digital assessment related to the behavior of the tire during the above maneuvers.
Оценочная шкала представляла собой субъективное мнение, выраженное водителем, проводившим испытания, в течение проведения испытаний, которые были последовательно осуществлены на сравнительном оборудовании.The rating scale was a subjective opinion expressed by the driver who conducted the tests during the tests, which were consistently carried out on comparative equipment.
Испытания по определению шума были выполнены как внутри помещения, так и на открытом воздухе.Noise tests were performed both indoors and outdoors.
Испытания внутри помещения были выполнены в камере (полуэховой камере), исключающей проникновение звука наружу, посредством использования вышеупомянутого легкового автомобиля, вначале оснащенного шиной согласно изобретению, а затем шиной, использовавшейся для сравнения, удерживая шину в контакте с вращательным барабаном, предназначенным для вращения с разными скоростями. Микрофоны были расположены с внутренней и наружной сторон автомобиля для возможности измерения соответственно внутреннего шума и наружного шума.Indoor tests were performed in a chamber (semi-echo chamber), preventing sound from entering outside by using the aforementioned passenger car, first equipped with a tire according to the invention, and then with a tire used for comparison, keeping the tire in contact with a rotary drum designed to rotate with different speeds. Microphones were located on the inside and outside of the car to measure internal noise and external noise, respectively.
Испытания на открытом воздухе были выполнены на прямом участке, оснащенном микрофонами. Автомобиль заезжал на участок с заданной скоростью, после чего двигатель был выключен и был измерен шум снаружи автомобиля, движущегося на нейтральной передаче.Outdoor tests were performed in a direct area equipped with microphones. The car drove into the area at a given speed, after which the engine was turned off and noise was measured outside the car moving in neutral.
Комфорт был оценен посредством общих ощущений, воспринимаемых водителем, проводившим испытания, сопоставляя их со способностью шины амортизировать неровности поверхности дороги.Comfort was appreciated through the general sensations experienced by the test driver, comparing them with the tire's ability to absorb the roughness of the road surface.
Испытания, касающиеся шума и комфорта, были выполнены в условиях, предписанных стандартом RE01.Tests regarding noise and comfort were performed under the conditions prescribed by RE01.
Результаты испытаний представлены в таблице, в которой определяемые величины выражены в процентах по отношению к величинам, относящимся к сравнительной шине и принятым за 100.The test results are presented in a table in which the determined values are expressed as a percentage in relation to the values related to the comparative bus and taken as 100.
изобретениюTire according
invention
В таблице значения, большие 100, указывают на улучшение по отношению к шине, с которой проводилось сравнение.In the table, values greater than 100 indicate an improvement with respect to the tire with which the comparison was made.
Результаты испытаний показывают, что шина согласно изобретению демонстрирует поведение, которое заметно лучше шины, с которой проводилось сравнение, при испытаниях, выполненных для определения торможения на влажной поверхности и внешнего шума.The test results show that the tire according to the invention exhibits behavior that is noticeably better than the tire with which the comparison was made, in tests performed to determine braking on a wet surface and external noise.
На фиг.8 и 9 представлен график, демонстрирующий уровень шума в дБ снаружи (фиг.8) и внутри (фиг.9) автомобиля в зависимости от скорости (км/час) в диапазоне от 150 до 20 км/час. Графики А и А1 относятся к шине, с которой проводилось сравнение, в то время как графики В и В1 относятся к шине согласно изобретению. Можно заметить, что шина согласно изобретению имеет уровень внешнего шума, который ниже уровня внешнего шума шины, с которой проводилось сравнение, в среднем на 1,5 дБ, в то время как уровень внутреннего шума фактически эквивалентен уровню для сравниваемой шины.On Fig and 9 presents a graph showing the noise level in dB outside (Fig. 8) and inside (Fig. 9) of the car depending on speed (km / h) in the range from 150 to 20 km / h. Graphs A and A1 relate to the bus with which the comparison was made, while graphs B and B1 relate to the tire according to the invention. You can see that the tire according to the invention has an external noise level that is lower than the external noise level of the compared bus by 1.5 dB on average, while the internal noise level is actually equivalent to the level for the compared tire.
На фиг.10, 11, 12, 13 представлены трехразмерные графики, которые демонстрируют развитие звукового давления (Ра) фонометрического сигнала в зависимости от скорости (км/час) и частоты (Гц).Figure 10, 11, 12, 13 presents three-dimensional graphs that demonstrate the development of sound pressure (Ra) of the phonometric signal depending on speed (km / h) and frequency (Hz).
Фиг.10 относится к внутреннему шуму легкового автомобиля, оснащенного шинами, с которыми проводилось сравнение. Фиг.12 относится к шуму с внутренней стороны автомобиля, оснащенного шинами согласно изобретению.Figure 10 relates to the internal noise of a passenger car equipped with tires with which comparisons were made. 12 relates to noise from the inside of a car equipped with tires according to the invention.
Из графиков можно видеть, что для шины согласно изобретению характерно распределение шума в трех различных диапазонах частот: в низком диапазоне частот (0-300 Гц), в диапазоне частотных характеристик шага шины (800-1600 Гц) и в дополнительном, среднем диапазоне частот (300-800 Гц).From the graphs it can be seen that the tire according to the invention is characterized by a noise distribution in three different frequency ranges: in the low frequency range (0-300 Hz), in the range of frequency characteristics of the bus step (800-1600 Hz) and in the additional, middle frequency range ( 300-800 Hz).
Шина, с которой проводилось сравнение, хотя и создает средний уровень шума с низкой интенсивностью, концентрирует все возмущения на низких и высоких частотах.The bus with which the comparison was carried out, although it creates an average noise level with low intensity, concentrates all disturbances at low and high frequencies.
Шина согласно изобретению, напротив, за счет большей равномерности распределения шума во всем частотном диапазоне, создает шум, который воспринимается как более слабый.The bus according to the invention, in contrast, due to the greater uniformity of the distribution of noise in the entire frequency range, creates noise that is perceived as weaker.
Фиг.11 относится к шуму с наружной стороны легкового автомобиля, который оснащен шинами, с которыми проводилось сравнение. Фиг.13 относится к шуму снаружи автомобиля, оснащенного шинами согласно изобретению.11 relates to noise from the outside of a car that is equipped with tires with which comparison was made. FIG. 13 relates to noise outside an automobile equipped with tires according to the invention.
В отличие от графиков, относящихся к внутреннему шуму, графики, относящиеся к наружному шуму, не имеют характеристик низкочастотного диапазона передачи шума "через твердое тело" (через автомобиль). С другой стороны, более выражен шум, создаваемый в среднем и высоком частотном диапазоне, который доходит до 2500 Гц (передача "через воздух"). Шина согласно изобретению в этом случае также обеспечивает распределение шума по более широкой полосе частот, понижая его среднюю интенсивность.Unlike graphs relating to internal noise, graphs relating to external noise do not have the characteristics of the low-frequency range of noise transmission "through a solid" (through a car). On the other hand, the noise created in the middle and high frequency range, which reaches up to 2500 Hz (transmission "through the air") is more pronounced. The bus according to the invention in this case also ensures the distribution of noise over a wider frequency band, reducing its average intensity.
На фиг.14 представлены графики интенсивности внешнего шума в дБ в зависимости от скорости (км/час) для шины согласно изобретению (график В2) и для сравнительной шины (график А2).On Fig presents graphs of the intensity of external noise in dB depending on speed (km / h) for the tire according to the invention (graph B2) and for the comparative bus (graph A2).
Графики демонстрируют результат так называемых испытаний по определению "шума при движении накатом" (МОС 362-1981, Поправка 1, опубликована в 1985 г.), выполненных с автомобилем, указанным выше, на треке Vizzola Ticino, в соответствии со стандартом Международной организации по стандартизации ISO 10844. Как известно, в течение этих испытаний базовая скорость составляет 80 км/час.The graphs show the result of the so-called “coastal noise” tests (MOS 362-1981,
Графики согласно фиг.14 показывают, что шина согласно изобретению создает меньший шум, чем шина, с которой проводилось сравнение, на 2 дБ.The graphs of FIG. 14 show that the bus according to the invention generates less noise than the compared bus by 2 dB.
Claims (19)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP01201232 | 2001-03-30 | ||
| EP01201232.4 | 2001-03-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2003131896A RU2003131896A (en) | 2005-04-10 |
| RU2286889C2 true RU2286889C2 (en) | 2006-11-10 |
Family
ID=31725342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2003131896/11A RU2286889C2 (en) | 2001-03-30 | 2002-03-08 | Passenger car tires |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100803227B1 (en) |
| CN (1) | CN100406279C (en) |
| AR (1) | AR033006A1 (en) |
| BR (1) | BR0208417B1 (en) |
| RU (1) | RU2286889C2 (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4800709B2 (en) * | 2005-08-25 | 2011-10-26 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tires for motorcycles |
| JP2007237816A (en) * | 2006-03-06 | 2007-09-20 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP4577455B1 (en) * | 2010-03-18 | 2010-11-10 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| WO2012111589A1 (en) * | 2011-02-17 | 2012-08-23 | 株式会社ブリヂストン | Tire |
| EP3095622B1 (en) * | 2014-03-11 | 2017-11-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tire |
| JP6949654B2 (en) * | 2017-10-13 | 2021-10-13 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | Pneumatic tires |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06199109A (en) * | 1992-12-28 | 1994-07-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| AT400553B (en) * | 1993-02-16 | 1996-01-25 | Semperit Ag | VEHICLE TIRES |
| JP3383405B2 (en) * | 1994-04-18 | 2003-03-04 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire with straight grooves |
| JP3447367B2 (en) * | 1994-04-26 | 2003-09-16 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire having a directional inclined groove |
| DE19702675C2 (en) * | 1997-01-25 | 2002-02-07 | Continental Ag | Profile for pneumatic car tires |
| JP4118390B2 (en) | 1998-05-28 | 2008-07-16 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire |
-
2002
- 2002-03-08 CN CNB028077008A patent/CN100406279C/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-08 BR BRPI0208417-1A patent/BR0208417B1/en not_active IP Right Cessation
- 2002-03-08 KR KR1020037012843A patent/KR100803227B1/en active IP Right Grant
- 2002-03-08 RU RU2003131896/11A patent/RU2286889C2/en active
- 2002-03-26 AR ARP020101092A patent/AR033006A1/en active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR0208417B1 (en) | 2012-06-26 |
| AR033006A1 (en) | 2003-12-03 |
| CN100406279C (en) | 2008-07-30 |
| CN1505569A (en) | 2004-06-16 |
| BR0208417A (en) | 2004-03-02 |
| RU2003131896A (en) | 2005-04-10 |
| KR20030085081A (en) | 2003-11-01 |
| KR100803227B1 (en) | 2008-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1372988B1 (en) | Tread pattern for car tire | |
| US9505269B2 (en) | Pneumatic tire with tread having central main groove, shoulder main grooves and sipes | |
| US9150056B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US7891392B2 (en) | Pneumatic tire with tread having curved oblique grooves and chamfers | |
| RU2472630C1 (en) | Pneumatic tire | |
| US8826950B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5458016B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US10800211B2 (en) | Pneumatic tire | |
| EP0688685B1 (en) | Pneumatic Tires | |
| KR102220161B1 (en) | Car tyre | |
| US20060032566A1 (en) | Pneumatic tire | |
| US20170190222A1 (en) | Pneumatic Tire | |
| US7506676B2 (en) | Pneumatic tire with tread having V-shaped transverse grooves | |
| US6343636B1 (en) | Pneumatic tire including non-directional tread pattern | |
| EP0858916A2 (en) | Vehicle tyre | |
| US20230234400A1 (en) | Car tyre | |
| RU2286889C2 (en) | Passenger car tires | |
| US6796349B2 (en) | Pneumatic tire including protrusion dividing groove space of main groove having groove width narrowed during inflation | |
| WO2021054261A1 (en) | Tire | |
| JPS6226104A (en) | Pneumatic radial tire for passenger car | |
| JPS6226105A (en) | Pneumatic radial tire for passenger car | |
| JPH0761210A (en) | Pneumatic tire | |
| WO2023188542A1 (en) | Tire | |
| JP2023150618A (en) | tire | |
| WO2020179169A1 (en) | Pneumatic tire |