RU2284275C1 - Shunting locomotive brake automatic control device - Google Patents
Shunting locomotive brake automatic control device Download PDFInfo
- Publication number
- RU2284275C1 RU2284275C1 RU2005104410/11A RU2005104410A RU2284275C1 RU 2284275 C1 RU2284275 C1 RU 2284275C1 RU 2005104410/11 A RU2005104410/11 A RU 2005104410/11A RU 2005104410 A RU2005104410 A RU 2005104410A RU 2284275 C1 RU2284275 C1 RU 2284275C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- unit
- output
- input
- locomotive
- acceleration
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Устройство относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматики управления торможением.The device relates to the field of railway automation and telemechanics, namely, devices for automatic control of braking.
Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации, содержащее локомотивные и путевые блоки для передачи по рельсовой линии и реализации кодов автоматической локомотивной сигнализации при управлении движением поезда (см. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: "Транспорт", 1982 г., 255 с.). Однако оно не предназначено для маневровой работы.A device is known for automatic locomotive signaling, containing locomotive and track blocks for transmission on a rail line and the implementation of codes for automatic locomotive signaling when controlling the movement of a train (see A. A. Leonov. Maintenance of an automatic locomotive signaling. - M .: "Transport", 1982 ., 255 p.). However, it is not intended for shunting.
Известно устройство маневровой автоматической локомотивной сигнализации, которое содержит локомотивные станционные блоки связанные радиоканалом, для передачи информации по управлению маневровым локомотивом с центрального поста (см. Кочнев А.В. "Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация", "Автоматика, связь и информатика", №4, 2000 г., 43-47 с.).A device is known for shunting automatic locomotive signaling, which contains locomotive station blocks connected by a radio channel for transmitting information on controlling a shunting locomotive from a central post (see A. Kochnev, “Shunting automatic locomotive signaling”, “Automation, Communications and Informatics”, No. 4 , 2000, 43-47 p.).
Однако данное устройство не обеспечивает автоматически прицельное торможение.However, this device does not automatically provide targeted braking.
Известно устройство автоматического управления торможением, содержащее на локомотиве блоки, обеспечивающие автоматическое прицельное торможение перед закрытым сигналом светофора (см. Никифоров Б.Д. и др. Автоматизация управления тормозами поездов. - М.: "Транспорт", 1985 г., 263 с.).A device for automatic control of braking, containing on the locomotive blocks that provide automatic targeted braking in front of a closed traffic signal (see Nikiforov BD and other Automation of train brake control. - M .: "Transport", 1985, 263 S. )
Однако данное устройство не применяется при маневровой работе.However, this device is not used during shunting.
Наиболее близким по технической сущности является устройство, содержащее установленные на пути блоки кодирования, блок электрической централизации и установленные на локомотиве блок автоматической локомотивной сигнализации, датчик пути и скорости, скоростемер, блок индикации, блок сравнения, блок управления тормозами, тягой и контроллером управления тяговыми электродвигателями (см. Кравцов Ю.А. и др. Система железнодорожной автоматики и телемеханики - учебник для ВУЗов. - М.: "Транспорт", 1996 г., 400 с., рис 5.10, 5.13 и 5.14). В прототипе используется автоматическая локомотивная сигнализация совместно с системой автоматического управления тормозами.The closest in technical essence is a device containing coding units installed on the path, an electric centralization unit and an automatic locomotive signaling unit mounted on a locomotive, a track and speed sensor, a speed meter, an indication unit, a comparison unit, a brake, traction control unit and a traction motor control controller (see Kravtsov, Yu.A. et al. The Railway Automation and Telemechanics System - a textbook for universities. - M.: Transport, 1996, 400 pp., Fig. 5.10, 5.13 and 5.14). The prototype uses an automatic locomotive alarm in conjunction with an automatic brake control system.
Однако у прототипа тот же недостаток, что и у аналогов, поскольку они не исключают возможность столкновения подвижного состава на станции при маневровой работе.However, the prototype has the same drawback as its counterparts, since they do not exclude the possibility of a collision of rolling stock at the station during shunting.
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение безопасности маневровой работы благодаря прицельной остановке подвижного состава перед закрытым станционным светофором и обеспечению движения состава со скоростью, не превышающей допустимую в каждой точке пути маневрового маршрута.The technical result to which this invention is directed is to increase the safety of shunting due to the targeted stopping of rolling stock in front of a closed station traffic light and ensuring the movement of the train at a speed not exceeding the permissible at each point of the shunting route.
Существенным отличием изобретения является введение на локомотиве блока вычисления программной скорости, которая определяется для любой точки маневрового маршрута на основании информации о тормозных характеристиках локомотива, его координаты, расстоянии до закрытого светофора, ограничения скорости движения по участкам станции и длины вагонов.A significant difference of the invention is the introduction of a program speed calculation unit on a locomotive, which is determined for any point of the shunting route based on information about the braking characteristics of the locomotive, its coordinate, distance to a closed traffic light, speed limits for station sections and car lengths.
Технический результат достигается тем, что устройство автоматического управления торможением маневрового локомотива снабжено установленными на локомотиве блоком приемника спутниковой навигационной системы и электронной карты, блоком вычисления программной скорости, блоком измерения ускорения, входом подключенным к выходу скоростемера, блоком определения остановки, входом подключенного к датчику пути и скорости, концевыми выключателями, блоком определения положения вагонов одним и вторым входами подключенными к концевым выключателям, а третьим входом - к выходу конроллера управления тяговыми двигателями, блоком определения длины вагонов, одним входом подключенным к выходу блока определения положения вагонов, а вторым входом - к контроллеру управления тяговыми двигателями, блоком памяти ускорения одним входом подключенный к выходу блока измерения ускорения, а вторым входом - к выходу блока определения остановки, третьим входом - к контроллеру управления тяговыми двигателями, а выходом - к третьему входу блока определения длины вагонов, выход которого подключен к одному входу блока вычисления программной скорости, второй вход которого соединен с выходом блока памяти ускорения, третий вход - к выходу блока автоматической локомотивной сигнализации, а четвертый вход - к выходу блока приемника спутниковой навигационной системы и электронной карты, входом соединенной с контроллером управления тяговыми двигателями, выход блока вычисления программной скорости подключен к другому входу блока сравнения и входу блока локомотивной индикации.The technical result is achieved by the fact that the automatic braking control device for the shunting locomotive is equipped with a receiver unit for the satellite navigation system and an electronic map mounted on the locomotive, a program speed calculation unit, an acceleration measuring unit, an input connected to the speed meter output, a stop detection unit, an input connected to the track sensor and speed, limit switches, the unit for determining the position of cars one and the second inputs connected to the limit switch firs, and the third input - to the output of the traction engine control controller, the car length determination unit, one input connected to the output of the car position determination unit, and the second input - to the traction engine control controller, the acceleration memory unit connected to the output of the acceleration measurement unit, and the second input to the output of the stop detection unit, the third input to the traction motor control controller, and the output to the third input of the car length determination unit, the output of which is connected to the first input of the program speed calculation unit, the second input of which is connected to the output of the acceleration memory unit, the third input - to the output of the automatic locomotive signaling unit, and the fourth input - to the output of the receiver unit of the satellite navigation system and the electronic map connected to the traction motor control controller, the output of the program speed calculation unit is connected to another input of the comparison unit and the input of the locomotive indication unit.
На фиг.1 показана функциональная схема предложенного устройства.Figure 1 shows a functional diagram of the proposed device.
На фиг.2 - функциональная схема блока 17 определения положения вагонов на фиг.1.Figure 2 is a functional diagram of the block 17 determining the position of the cars in figure 1.
Устройство содержит установленные на пути существующие светофоры 1 и 2 и рельсовые цепи 3, 4 и 5, к которым подключен блок 6 кодирования, соединенный с электрической централизацией 7. Локомотивные катушки 8 принимают код автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), который расшифровывается блоком 9 АЛС и передается на локомотивный контроллер 23. При вращении колеса локомотива датчик 10 пути и скорости вырабатывает импульсы, которые поступают на вход скоростемера 11, с выхода которого фактическая скорость локомотива поступает на один вход блока 12 сравнения, на другой вход которого поступает допустимая скорость. Выход блока 12 соединен с блоком 13 управления тормозами и вызовет отключение тяги и торможение состава, если фактическая скорость больше допустимой. Блок 14 памяти ускорения после обнуления во время остановки состава сигналом с блока 15 определения остановки, запоминает величину максимального ускорения во время разгона, поступающую из блока 16 измерения ускорения. Блок 17 определения положения вагонов фиксирует с какой стороны к автосцепке подключен состав с помощью концевых выключателей 18 или 19, расположенных в области автосцепки с каждой стороны. С выхода блока 17 сигнал поступает на один вход блока 20 определения длины вагонов, с выхода которого информация о длине отцепа поступает на вход блока 21 вычисления программной скорости, который на выходе выдает допустимую скорость движения на другой вход блока 12 сравнения. Приемник спутниковой навигационной системы и электронная карта 22 дают координату локомотива и координату впереди расположенного светофора после поступления сигнала от контроллера 23 о направлении движения.The device contains existing traffic lights 1 and 2 and rail circuits 3, 4 and 5 installed on the path, to which a coding unit 6 connected to electrical centralization 7 is connected. Locomotive coils 8 receive an automatic locomotive signaling (ALS) code, which is decrypted by ALS unit 9 and is transmitted to the locomotive controller 23. When the locomotive wheel rotates, the path and speed sensor 10 generates pulses that are fed to the input of the speed gauge 11, from the output of which the actual locomotive speed goes to one input of the unit ka 12 comparisons, the other input of which receives the permissible speed. The output of block 12 is connected to the brake control block 13 and will cause the traction to turn off and the train to brake if the actual speed is greater than the permissible one. The acceleration memory unit 14 after zeroing during a stop of the train by the signal from the stop determination unit 15 remembers the value of the maximum acceleration during acceleration coming from the acceleration measurement unit 16. The car position determination unit 17 fixes on which side the train is connected to the automatic coupler using limit switches 18 or 19 located in the automatic coupler area on each side. From the output of block 17, the signal is fed to one input of the block 20 for determining the length of cars, the output of which information about the length of the cut-off is fed to the input of the block 21 for calculating the program speed, which at the output gives the permissible speed to another input of the block 12 for comparison. The receiver of the satellite navigation system and the electronic map 22 give the coordinate of the locomotive and the coordinate in front of the traffic light after the signal from the controller 23 about the direction of movement.
Устройство автоматического управления торможением маневрового локомотива работает следующим образом.A device for automatically controlling the braking of a shunting locomotive operates as follows.
Для маневрового передвижения с участка, оборудованного рельсовой цепью 3 перед маневровым светофором 1 на рельсовую цепь 5 перед светофором 2, дежурный по станции открывает маневровый светофор 1 и блок кодирования 6 передает в рельсовые цепи по маршруту соответствующие коды. Перед маневровом светофором 1 передается код, разрешающий движение (Ж - если используется аппаратура числового кода), а перед светофором 2 передается код КЖ в рельсовые цепи 5 на пути и в стрелочную секцию 4 с двух сторон, учитывая возможность нахождения вагонов спереди или сзади локомотива. Эти коды принимаются на локомотиве через локомотивные катушки 8 на блок АЛС 9, с выхода которого информация о коде передается на блок 24 локомотивной индикации и передается на блок 21 вычисления программной скорости, расчет которой производится непрерывно для любой точки пути движения локомотива по маршруту в зависимости от тормозных характеристик локомотива, его координаты, расстояния до закрытого светофора, ограничении скорости движения по участкам станции и длины вагонов (если локомотив их толкает). Тормозные характеристики локомотива зависят от количества (массы вагонов) и определяются по максимальному ускорению, которое имеет локомотив при разгоне на определенной позиции контроллера 23 управления тяговыми двигателями. Такой принцип основан на том, что при маневрах тормозная магистраль отключена. Поэтому торможение и разгон производит при маневрах только локомотив и максимальное ускорение разгона по условиям обеспечения сцепления колесных пар с рельсами без буксования будет всегда пропорционально максимально допустимому ускорению торможения без "юза". Поэтому чем больше максимальное ускорение имеет локомотив, тем меньше масса вагонов и меньше будет длина тормозного пути. Определение максимального ускорения на определенной позиции контроллера 23 осуществляет блок 16 измерения ускорения, в который непрерывно подается значение фактической скорости из скоростемера 11, связанного с датчиком 10 пути и скорости. Измерение ускорения производится при каждом трогании локомотива с места, так как при остановке всегда может измениться число прицепленных к локомотиву вагонов. Поэтому при остановке локомотива блок 15 определения остановки, связанный с датчиком 10, обнуляет информацию об ускорении из блока 14 памяти ускорения, а при трогании записывается в блок 14 новая информация об максимальном ускорении и номере позиции контроллера 23.For shunting movement from a section equipped with a rail chain 3 before the shunting traffic light 1 to the rail chain 5 in front of the traffic light 2, the station duty officer opens the shunting traffic light 1 and the coding unit 6 transmits the corresponding codes to the rail chains along the route. Before maneuvering traffic light 1, a traffic permitting code is transmitted (F - if a numerical code equipment is used), and before traffic light 2, the QOL code is transmitted to rail circuits 5 on the way and to switch section 4 from two sides, taking into account the possibility of locating cars in front or behind the locomotive. These codes are received on the locomotive through locomotive coils 8 to the ALS unit 9, from the output of which information about the code is transmitted to the locomotive display unit 24 and transmitted to the program speed calculation unit 21, which is calculated continuously for any point of the locomotive’s path along the route depending on braking characteristics of a locomotive, its coordinates, distance to a closed traffic light, limiting the speed of movement in sections of the station and the length of cars (if the locomotive pushes them). The braking characteristics of a locomotive depend on the number (mass of cars) and are determined by the maximum acceleration that the locomotive has when accelerating at a certain position in the traction motor control controller 23. This principle is based on the fact that during maneuvers, the brake line is disabled. Therefore, braking and acceleration during maneuvers produces only a locomotive and the maximum acceleration acceleration according to the conditions for ensuring the adhesion of wheel pairs to rails without slipping will always be proportional to the maximum allowable acceleration of braking without "use". Therefore, the greater the maximum acceleration of the locomotive, the less the mass of cars and the less the length of the braking distance. The maximum acceleration at a certain position of the controller 23 is determined by the acceleration measuring unit 16, into which the actual speed value is continuously supplied from the speed meter 11 connected to the path and speed sensor 10. Acceleration is measured each time the locomotive starts moving, since when stopped, the number of wagons attached to the locomotive can always change. Therefore, when the locomotive stops, the stop determination unit 15 associated with the sensor 10 resets the acceleration information from the acceleration memory unit 14, and when starting, new information about the maximum acceleration and the position number of the controller 23 is recorded in block 14.
Длина вагонов учитывается при прицельном торможении в случае их расположения перед локомотивом (в этом случае длина тормозного пути локомотива будет меньше на длину вагонов).The length of the cars is taken into account during targeted braking if they are located in front of the locomotive (in this case, the braking distance of the locomotive will be less by the length of the cars).
Для определения длины вагонов используется также максимальное ускорение, так как чем больше длина вагонов, тем больше их масса и меньше максимальное ускорение, которое будет измерено при разгоне, и наоборот - большему ускорению соответствует малая длина вагонов. Учитывая, что может быть разная длина вагонов при различной их массе за счет разной степени загруженности (при груженных вагонах их масса больше), в расчетах длины вагонов следует принимать всегда максимально возможную длину (т.е. считать что всегда будут порожние вагоны), чтобы исключить остановку подвижного состава уже после проезда закрытого светофора. В случае остановки на большом расстоянии перед светофором на локомотиве предусматривается режим "подтягивание" (как в САУТ). На основании вышеизложенного принципа работает блок 20 определения длин вагонов. Получая информацию об ускорении из блока 14, информация о длине вагонов передается в блок 21 вычисления программной скорости только в случае, если вагоны будут впереди локомотива, что определяет блок 17 определения положения вагонов и дает команду на передачу длины вагонов из блока 20 в блок 21. Определение положения вагонов производится по состоянию концевых выключателей 18 или 19, расположенных по обе стороны локомотива и фиксирующих нахождение вагонов по положению рукоятки контролера 23 управления тяговыми двигателями.To determine the length of the cars, the maximum acceleration is also used, since the longer the cars, the greater their mass and the less the maximum acceleration, which will be measured during acceleration, and vice versa - the greater the acceleration corresponds to the small length of the cars. Considering that there can be different lengths of wagons with different weights due to different load levels (with loaded wagons, their weight is greater), in calculating the length of wagons one should always take the maximum possible length (i.e. assume that there will always be empty wagons) so that to exclude the stop of the rolling stock after passing a closed traffic light. In the case of a stop at a long distance in front of the traffic light on the locomotive, the "pull-up" mode is provided (as in the SAUT). Based on the foregoing principle, the unit 20 for determining the lengths of wagons operates. Receiving information about the acceleration from block 14, information on the length of the cars is transmitted to the program speed calculation unit 21 only if the cars are in front of the locomotive, which determines the position of the cars 17 and gives the command to transfer the length of the cars from block 20 to block 21. The position of the cars is determined by the state of the limit switches 18 or 19, located on both sides of the locomotive and fixing the location of the cars by the position of the handle of the controller 23 for controlling traction engines.
Для определения координат локомотива на станции используется электронная карта станции и приемник 22 спутниковой навигационной системы, которые дают информацию в блок 21 о месте нахождения локомотива и расстоянии до впереди расположенного светофора после остановки и начала движения в соответствии с направлением движения, которое передается в блок 22 из контроллера 23 управления тяговыми двигателями.To determine the coordinates of the locomotive at the station, an electronic map of the station and the receiver 22 of the satellite navigation system are used, which provide information to block 21 about the location of the locomotive and the distance to the traffic light in front after stopping and starting to move in accordance with the direction of movement that is transmitted to block 22 of controller 23 control traction engines.
На основании полученной информации блок 21 вычисления программной скорости непрерывно определяет и выдает значение программной скорости на блок 12 сравнения, где идет ее сравнение с фактической скоростью, подаваемой от скоростемера 11. Значения фактической и программной скоростей, а также расстояние до закрытого светофора, отображаются в блоке 24 локомотивной индикации.Based on the information received, the program speed calculation unit 21 continuously determines and issues the program speed value to the comparison unit 12, where it is compared with the actual speed supplied from the speed meter 11. The actual and program speeds, as well as the distance to the closed traffic light, are displayed in the block 24 locomotive indications.
При превышении фактической скорости над программной с выхода блока 12 идет воздействие на блок 13 управления тормозами и отключения тяги локомотива, который и осуществляет служебное торможение до допустимого значения для полной остановки перед светофором или снижения скорости до допустимого значения в местах ее ограничения.When the actual speed exceeds the program speed, the output of block 12 exerts an effect on the brake control unit 13 and disengages the locomotive traction, which performs service braking to an acceptable value for a complete stop in front of a traffic light or to reduce the speed to an acceptable value in places where it is limited.
Датчик 10 выдает определенное количество импульсов на каждый оборот колес, скоростемер 11 подсчитывает количество импульсов за единицу времени и определяет скорость движения состава.The sensor 10 generates a certain number of pulses per wheel revolution, the speed meter 11 calculates the number of pulses per unit time and determines the speed of the train.
Дифференцируя показания скоростемера 11, блок 16 выдает информацию об ускорении состава (т.е. степень его разгона), определяется прирост числа импульсов за предыдущий и последовательный отрезок времени. Блок 15 определяет наличие или отсутствие импульсов на выходе датчика 10 (импульсный дешифратор), при пропадании импульсной "работы" на его выходе появляется сигнал обнуляющий блок 14, который представляет собой регистр, хранящий максимальное значение ускорения во время разгона состава, которое поступает в блок 14 из блока 16. Блок 20 представляет собой элемент памяти, в который заложены данные, соответствующие определенному ускорению разгона, при определенном положении контроллера 23 определенной массе состава 2. Каждой кривой разгона на своей позиции контроллера 23 соответствует определенное ускорение, которое определяется совместным весом локомотива и состава. Это определяется формулой:Differentiating the readings of the speed gauge 11, block 16 provides information on the acceleration of the train (i.e., the degree of its acceleration), and the increase in the number of pulses for the previous and consecutive time interval is determined. Block 15 determines the presence or absence of pulses at the output of the sensor 10 (pulse decoder), when the pulse "work" disappears, a signal zeroing block 14 appears on its output, which is a register that stores the maximum acceleration value during acceleration of the train, which goes to block 14 from block 16. Block 20 is a memory element that contains data corresponding to a certain acceleration acceleration, at a certain position of the controller 23, a certain mass of composition 2. Each acceleration curve on its own the position of the controller 23 corresponds to a certain acceleration, which is determined by the combined weight of the locomotive and composition. This is determined by the formula:
Fт=maр F t = ma p
Fт - сила тяги локомотива при определенной позиции контроллера;F t - locomotive traction force at a certain position of the controller;
ар - ускорение разгона;and p is the acceleration acceleration;
m - масса локомотива и состава.m is the mass of the locomotive and composition.
Длина состава будет определяться из расчета массы состава, считая что все вагоны порожние. Максимально возможная длина состава будет связана с массой. Таким образом в блоке 20 при фиксированном максимальном ускорении разгона состава при определенном положении контроллера 23 происходит расчет максимально возможной длины состава. Блок 20 на выходе в зависимости от положения контроллера 23 и полученного при этом ускорения выдает длину вагонов (теоретически максимально возможную). Чтобы осуществить прицельное торможение, если состав движется вагонами впереди локомотива, из длины тормозного пути необходимо вычесть длину вагонов. Для определения, где находятся вагоны, существует блок 17, который представляет собой две схемы "и", которые сравнивают совпадения состояния концевого выключателя 18 или 19 с положением ручки реверса контроллера 23, а выходами соединены с входами схемы "или" (фиг.2). Если они совпадают, то вагоны впереди и их длину надо вычитать из тормозного пути. Блок 20 определяет длину состава и выдает эту информацию в блок 21, при условии, что состав двигается вагонами вперед и выдает нуль, если локомотив находится во главе состава. Из блока 22 заносится в регистр расстояние до препятствия. Далее в блоке 21 по информации из блока 14 об максимальном ускорении и позиции контроллера 23 выбирается в элементе памяти блока 21 кривая торможения. По кривой торможения исходя из фактического оставленного расстояния до остановки элемент памяти в соответствии с выбранной кривой торможения выбирает допустимую скорость движения, которая и выдается на вход блока 12 сравнения. Контроллер 23 управления тяговыми двигателями по одному проводу выдает сигнал, когда ручка реверса включена вперед, и по другому проводу, когда ручка реверса включена назад (не показано). Кроме того локомотивный индикатор 24 выдает информацию о контроллере 23, номере позиции, т.е. где и на какой ступени находится рукоятка управления тяги (не показано).The length of the train will be determined from the calculation of the mass of the train, assuming that all cars are empty. The maximum possible length of the composition will be related to the mass. Thus, in block 20 with a fixed maximum acceleration of the acceleration of the composition at a certain position of the controller 23, the calculation of the maximum possible length of the composition. The block 20 at the output, depending on the position of the controller 23 and the resulting acceleration, gives the length of the cars (theoretically the maximum possible). To carry out targeted braking, if the train moves cars in front of the locomotive, the length of the cars must be subtracted from the length of the braking distance. To determine where the cars are, there is a block 17, which is two circuits "and", which compare the coincidence of the state of the limit switch 18 or 19 with the position of the handle of the reverse of the controller 23, and the outputs are connected to the inputs of the circuit "or" (figure 2) . If they match, then the cars in front and their length must be subtracted from the braking distance. Block 20 determines the length of the train and gives this information to block 21, provided that the train moves the cars forward and gives zero if the locomotive is at the head of the train. From block 22, the distance to the obstacle is entered into the register. Further, in block 21, according to information from block 14 about the maximum acceleration and the position of the controller 23, a braking curve is selected in the memory element of block 21. According to the braking curve, based on the actual distance left to stop, the memory element, in accordance with the selected braking curve, selects the allowable speed, which is issued to the input of the comparison unit 12. The traction motor controller 23 sends a signal through one wire when the reverse knob is turned on forward, and through another wire when the reverse knob is turned back (not shown). In addition, the locomotive indicator 24 provides information about the controller 23, the position number, i.e. where and at what stage is the traction control handle (not shown).
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005104410/11A RU2284275C1 (en) | 2005-02-18 | 2005-02-18 | Shunting locomotive brake automatic control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005104410/11A RU2284275C1 (en) | 2005-02-18 | 2005-02-18 | Shunting locomotive brake automatic control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2284275C1 true RU2284275C1 (en) | 2006-09-27 |
Family
ID=37436468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2005104410/11A RU2284275C1 (en) | 2005-02-18 | 2005-02-18 | Shunting locomotive brake automatic control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2284275C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2466886C2 (en) * | 2010-09-01 | 2012-11-20 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Авп Технология" | Locomotive device preventing unreasonable emergency braking |
| RU2503566C1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive communication navigation mobile device |
| RU2536299C1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-12-20 | Закрытое акционерное общество "НПЦ Устройства безопасности движения" | System of interval traffic regulation of trains on track side |
| RU194968U1 (en) * | 2018-10-17 | 2020-01-09 | государственное автономное профессиональное образовательное учреждение "Волгоградский техникум железнодорожного транспорта и коммуникаций" | LIGHT INDICATOR OF OBSTRUCTION OF OBSTACLE ON RAILWAY |
-
2005
- 2005-02-18 RU RU2005104410/11A patent/RU2284275C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Кравцов Ю.А. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1996, стр.140-147. * |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2466886C2 (en) * | 2010-09-01 | 2012-11-20 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Авп Технология" | Locomotive device preventing unreasonable emergency braking |
| RU2503566C1 (en) * | 2012-07-12 | 2014-01-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Shunting locomotive communication navigation mobile device |
| RU2536299C1 (en) * | 2013-05-22 | 2014-12-20 | Закрытое акционерное общество "НПЦ Устройства безопасности движения" | System of interval traffic regulation of trains on track side |
| RU194968U1 (en) * | 2018-10-17 | 2020-01-09 | государственное автономное профессиональное образовательное учреждение "Волгоградский техникум железнодорожного транспорта и коммуникаций" | LIGHT INDICATOR OF OBSTRUCTION OF OBSTACLE ON RAILWAY |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN103693078B (en) | The train automatic protection method of target range pattern | |
| CN102887150B (en) | Train control system | |
| AU635687B2 (en) | Method and apparatus for verification of rail braking distances | |
| US5740046A (en) | Method to control in a track traffic system moving units, device for effecting of such control and process for installation of the device | |
| RU2355596C1 (en) | Method for traction equipment control and traffic safety ensuring and integrated complex system (ics) for its implementation | |
| CN104973093B (en) | Method for calculating the position range of a railway vehicle on a railway track and associated device | |
| RU2627924C2 (en) | Method of railway vehicle moving safety precautions and the railway vehicle | |
| MXPA06006053A (en) | Improved positive signal comparator and method. | |
| GB0012519D0 (en) | Rail safety system | |
| MXPA05012374A (en) | Method and system for detecting when an end of train has passed a point. | |
| RU2556133C1 (en) | System of train separation at spans built around radio channel | |
| CN103063864A (en) | Train speed measuring device and method | |
| CN102653278A (en) | Range-based train control train-mounted moving block system and method | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| RU2284275C1 (en) | Shunting locomotive brake automatic control device | |
| RU92642U1 (en) | MANEUVER LOCOMOTIVE MANAGEMENT SYSTEM | |
| RU2622524C1 (en) | Shunting locomotive control system | |
| RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
| JP3902915B2 (en) | In-vehicle signal ground device, in-vehicle signal on-board device, and in-vehicle signal system | |
| RU2392133C1 (en) | Method and complex safety system (css) for rolling stock automatic target braking | |
| RU2638356C2 (en) | Method and system for ensuring railway vehicle movement safety, controller installed on railway vehicle and railway vehicle | |
| RU2468951C1 (en) | Method of railway traffic control | |
| EP2585354B1 (en) | Device for safe passing of motor vehicle over level crossings using satellite navigation systems | |
| KR200435598Y1 (en) | Automatic train stop control system for stop position of train | |
| RU2288856C2 (en) | System to prevent collision of train or locomotive with arriving or departing train |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20210219 |