RU2279503C1

RU2279503C1 - Method for composite reinforced concrete bridge span structure construction and composite reinforced concrete member for span structure construction

Info

Publication number: RU2279503C1
Application number: RU2005109792/03A
Authority: RU
Inventors: Валерий Владимирович Счастьин (RU); Валерий Владимирович Счастьин; В чеслав Павлович Акатов (RU); Вячеслав Павлович Акатов; Владимир Васильевич Асламов (RU); Владимир Васильевич Асламов; Сергей Николаевич Бычковский (RU); Сергей Николаевич Бычковский; Николай Васильевич Федорашко (RU); Николай Васильевич Федорашко; Станислав Константинович Пшеничников (RU); Станислав Константинович Пшеничников; Николай Николаевич Бычковский (RU); Николай Николаевич Бычковский; нов Юрий Александрович Гурь (RU); Юрий Александрович Гурьянов
Original assignee: Открытое акционерное общество "Волгомост" (ОАО "Волгомост")
Priority date: 2005-04-06
Filing date: 2005-04-06
Publication date: 2006-07-10

Abstract

FIELD: building, particularly to construct bridges characterized by a combination of structures.

SUBSTANCE: method involves producing and mounting main steel beams; producing, mounting and joining composite reinforced concrete bridge panel members of roadway including steel connection members; joining the connection members to main steel beams with the use of high-strength bolts. Bridge roadway panel is produced in two stages. First of all composite reinforced concrete members are mounted. Then cast-in-place reinforced concrete layer and leveling layer are laid on the bridge roadway panel members, wherein composite members are joined by free contact operation without reinforcement connection. Composite reinforced concrete members have thicknesses less than total thickness of bridge roadway panel. Cast-in-place concrete layer thickness is determined from corresponding relation. Composite reinforced concrete member for composite span structure construction comprises panel as viewed in plane. The panel has ends with lengths equal to span structure width, stiffening ribs formed along panel ends, steel connection members of double-tee sections directed parallel to panel sides. Connection member has welded upper belt and lower belt including two angle members connected to wall by high-strength bolts and provided with orifices to connect thereof to main beam of span structure with high-strength bolts. Connection reinforcement is formed on upper panel surface. Stiffening ribs are displaced relatively panel end for distance determined from corresponding relation. One stiffening rib is displaced outsides and defines groove, other stiffening rid is displaced insides and creates extension to joint composite members one to another. The steel connection members are located between the stiffening ribs and have heights exceeding that of stiffening ribs.

EFFECT: improved technological efficiency of bridge construction due to possibility to solve joint grouting problem.

4 cl, 5 dwg, 1 ex

Description

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при сооружении сталежелезобетонных пролетных строений мостов.The invention relates to the field of construction and can be used in the construction of steel-reinforced concrete spans of bridges.

Известен способ сооружения сталежелезобетонных пролетных строений мостов, заключающийся в изготовлении и монтаже двух сварных главных балок, которые объединяются плоской сборной плитой проезжей части. На стадии монтажа устраивают временные продольные или же постоянные поперечные связи с учетом обеспечения устойчивости. При этом основной метод сборки железобетонных плит проезжей части - установка их стреловыми полноповоротными кранами (Колоколов Н.М., Вейнблат Б.М. Строительство мостов. М.: Транспорт, 1975, стр.416, рис.24.24).A known method of construction of steel-concrete concrete superstructures of bridges, which consists in the manufacture and installation of two welded main beams, which are combined by a flat precast plate of the carriageway. At the installation stage, temporary longitudinal or permanent transverse connections are arranged taking into account stability. In this case, the main method of assembling reinforced concrete slabs of the carriageway is to install them with full-slewing cranes (Kolokolov N.M., Veinblat B.M. Construction of bridges. M: Transport, 1975, p. 416, Fig. 24.24).

Недостаток указанного способа состоит в его многодельности и нетехнологичности.The disadvantage of this method is its busyness and low technology.

Наиболее близким решением к заявляемому является способ сооружения сборных железобетонных плит беспрогонной конструкции сталежелезобетонных пролетных строений. При этом узел объединения плиты с верхним поясом главной балки (закладной элемент) представляет собой стальной элемент в виде тавра, верхняя часть которого закреплена в плите, а нижняя с помощью высокопрочных болтов - на верхнем поясе балки. (Федорашко Н.В. и др. Опыт изготовления и монтажа железобетонных плит беспрогонной конструкции сталежелезобетонных пролетных строений. Вестник мостостроения, №1-2, 1997).The closest solution to the claimed is a method of constructing prefabricated reinforced concrete slabs of an impassable structure of steel-reinforced concrete spans. At the same time, the unit for combining the plate with the upper belt of the main beam (embedded element) is a steel element in the form of a Taurus, the upper part of which is fixed in the plate, and the lower one with high-strength bolts on the upper belt of the beam. (Fedorashko N.V. et al. Experience in the manufacture and installation of reinforced concrete slabs with an unstoppable construction of steel-reinforced concrete spans. Bulletin of bridge building, No. 1-2, 1997).

Недостаток этого способа заключается в необходимости омоноличивания значительного количества поперечных монтажных швов со сваркой выпусков арматуры, весьма затруднительной в холодный период года при отрицательных температурах воздуха.The disadvantage of this method is the need to monopolize a significant number of transverse mounting joints with welding outlets of fittings, which is very difficult in the cold season at low air temperatures.

Известна плита проезжей части в виде плоской сборной железобетонной конструкции, объединенной со стальными главными балками омоноличиванием жестких упоров и имеющей продольный шов над стальным прогоном, поддерживающим плиту в середине ее пролета. (Стрелецкий Н.Н. и др. Унифицированные металлические автодорожные пролетные строения с двутавровыми балками. Симпозиум АИПК, Мосты. Взаимосвязь между технологией возведения и конструкциями. Ленинград, 1991).A plate of the carriageway is known in the form of a flat precast concrete structure combined with steel main beams by monolithic rigid stops and having a longitudinal seam above the steel girder supporting the plate in the middle of its span. (Streletsky NN and others. Unified metal road spans with I-beams. AIPK Symposium, Bridges. The relationship between construction technology and structures. Leningrad, 1991).

Недостаток этой конструкции плиты заключается, главным образом, в малом сроке службы плиты проезжей части, т.е. в многочисленных расстройствах плиты через 10-15 лет ее эксплуатации.The disadvantage of this slab design is mainly in the short service life of the roadway slab, i.e. in numerous plate disorders after 10-15 years of its operation.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому является сборная железобетонная плита беспрогонной конструкции с поперечными монтажными стыками. Соединение таких плит с главными балками выполняли на высокопрочных болтах. (Федорашко Н.В. и др. Опыт изготовления и монтажа железобетонных плит беспрогонной конструкции сталежелезобетонных пролетных строений. Вестник мостостроения, №1-2, 1997).The closest technical solution to the claimed is a prefabricated reinforced concrete slab of an impassable design with transverse mounting joints. The connection of such plates with the main beams was performed on high-strength bolts. (Fedorashko N.V. et al. Experience in the manufacture and installation of reinforced concrete slabs with an unstoppable construction of steel-reinforced concrete spans. Bulletin of bridge building, No. 1-2, 1997).

Недостаток такой плиты заключается в большом количестве поперечных стыков, что вызывает определенные трудности при монтаже.The disadvantage of this plate is the large number of transverse joints, which causes certain difficulties during installation.

Задача предлагаемых изобретений состояла в решении проблемы омоноличивания швов в сталебетонных пролетных строениях и тем самым в повышении технологичности сооружения мостов.The objective of the proposed invention was to solve the problem of monolithic joints in steel concrete spans and thereby increase the manufacturability of bridge construction.

Для решения поставленной задачи в способе сооружения сталежелезобетонного пролетного строения моста, содержащем операции изготовления и монтажа стальных главных балок, изготовления, монтажа и стыковки сборных железобетонных элементов плиты проезжей части, включающей стальные соединительные элементы, их объединения с помощью высокопрочных болтов со стальными главными балками, операцию изготовления плиты проезжей части осуществляют в два этапа: сначала осуществляют монтаж сборных железобетонных элементов, затем на верхней поверхности сборных элементов укладывают слой монолитного армированного бетона плиты проезжей части и выравнивающий слой, при этом стыковку сборных железобетонных элементов производят путем свободных контактов без арматурных связей. Сборные железобетонные элементы изготавливают толщиной, меньшей общей толщины плиты проезжей части, а толщину слоя монолитного бетона определяют из следующего соотношения:To solve the problem in the method of construction of steel-reinforced concrete span of the bridge, containing operations of manufacturing and installation of steel main beams, manufacturing, installation and joining of precast concrete elements of the carriageway plate, including steel connecting elements, their combination with high-strength bolts with steel main beams, operation the manufacture of the slab of the roadway is carried out in two stages: first, the installation of precast concrete elements is carried out, then on the upper surface five prefabricated elements laid layer monolithic reinforced concrete slab of the carriageway and the planarization layer, wherein the docking precast concrete elements are produced by free contacts without reinforcing ties. Precast concrete elements are made with a thickness less than the total thickness of the roadway slab, and the thickness of the monolithic concrete layer is determined from the following ratio:

где h_м - толщина слоя монолитного армированного бетона, см;where h _m is the thickness of the layer of monolithic reinforced concrete, cm;

h_п - толщина плиты проезжей части сталежелезобетонного пролетного строения, см;h _p - plate thickness of the carriageway of steel-reinforced concrete span, cm;

h_в - толщина выравнивающего слоя, см;h _in - the thickness of the leveling layer, cm;

h_с - толщина плиты сборного железобетонного элемента.h _with - the thickness of the slab precast concrete element.

Кроме того, операцию объединения соединительных стальных элементов плиты проезжей части с главной балкой могут осуществлять также в два этапа: сначала высокопрочные болты устанавливают в соответствующие отверстия стальной главной балки без затягивания, а после укладки слоя монолитного армированного бетона на поверхности сборных железобетонных элементов и выравнивания температуры плиты проезжей части и главной балки высокопрочные болты затягивают до проектного усилия. Отверстия в главной балке для высокопрочных болтов выполняют удлиненными по направлению продольной оси моста.In addition, the operation of combining the connecting steel elements of the roadway slab with the main beam can also be carried out in two stages: first, high-strength bolts are installed in the corresponding holes of the steel main beam without tightening, and after laying a layer of monolithic reinforced concrete on the surface of precast concrete elements and equalizing the temperature of the plate the roadway and the main beam high-strength bolts are tightened to the design effort. The holes in the main beam for high strength bolts are made elongated in the direction of the longitudinal axis of the bridge.

При этом продольный размер «а» отверстия определяют из следующего соотношения:In this case, the longitudinal size "a" of the hole is determined from the following ratio:

где d - диаметр болта, см;where d is the diameter of the bolt, cm;

α - коэффициент линейного температурного расширения бетона, 1/град;α is the coefficient of linear thermal expansion of concrete, 1 / deg;

t_п - максимальная температура плиты проезжей части, град;t _p - the maximum temperature of the roadway slab, degrees;

t_б - температура стальной главной балки, град;t _b - temperature of the steel main beam, degrees;

l - длина участка плиты между рабочими швами, м;l is the length of the section of the plate between the working seams, m;

10² - множитель для перевода метров в сантиметры, см/м.10 ² - factor for converting meters to centimeters, cm / m.

Для решения поставленной задачи в сборном железобетонном элементе для сооружения сталежелезобетонного пролетного строения моста, содержащем в плане плиту, длина торцевых сторон которой равна ширине пролетного строения, ребра жесткости, расположенные вдоль торцевых сторон плиты, соединительный стальной элемент, ориентированный параллельно боковым сторонам плиты, верхний пояс которого выполнен сварным, а нижний содержит два уголка, присоединенных высокопрочными болтами к стенке и имеющих отверстия для присоединения его высокопрочными болтами к главной балке пролетного строения, ребра жесткости смещены относительно торцевых сторон плиты на величину «с», одно - во внешнюю, другое - во внутреннюю сторону, при этом на верхней поверхности плиты выполнены арматурные выпуски, а соединительные стальные элементы расположены между ребрами жесткости и имеют высоту, превышающую высоту ребер жесткости, причем величину смещения «с» определяют из следующего выражения:To solve this problem, in a precast concrete element for the construction of a steel-reinforced concrete bridge span, containing in plan a slab whose end faces are equal to the span width, stiffeners located along the end faces of the slab, a connecting steel element oriented parallel to the sides of the slab, upper belt which is made welded, and the bottom contains two corners attached by high-strength bolts to the wall and having holes for attaching it to high-strength and bolts to the main beam of the span, the stiffeners are offset relative to the end faces of the plate by a value of "c", one to the outside, the other to the inside, while reinforcing outlets are made on the top surface of the plate, and the connecting steel elements are located between the stiffeners and have a height exceeding the height of the stiffeners, and the amount of displacement "c" is determined from the following expression:

с=кh_с, см,c = kh _s , cm

где к=0,8÷1,2 - коэффициент условий работы, б/р;where k = 0.8 ÷ 1.2 - coefficient of working conditions, b / r;

h_c - толщина плиты сборного железобетонного элемента (принимается обычно равной 5-10 см), см.h _c - plate thickness of the precast concrete element (usually taken equal to 5-10 cm), see

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 представлена схема предлагаемого сталежелезобетонного пролетного строения (фасад - вид поперек моста);The invention is illustrated by drawings, where figure 1 presents a diagram of the proposed steel-reinforced concrete span (facade - view across the bridge);

на фиг.2 показана схема разрезки плиты проезжей части рабочими швами;figure 2 shows a diagram of a cutting plate of the carriageway with working seams;

на фиг.3 представлен сборный железобетонный элемент - фасад, вид поперек моста;figure 3 presents a precast concrete element - facade, view across the bridge;

на фиг.4 - то же, но в плане;figure 4 is the same, but in plan;

на фиг.5 представлено сечение А-А фиг.3.figure 5 presents a section aa of figure 3.

Предлагаемый способ сооружения сталежелезобетонного пролетного строения содержит следующие операции. Производится изготовление и монтаж стальных главных балок (фиг.1), изготовление, монтаж и стыковка сборных железобетонных элементов 2 плиты проезжей части, включающей стальные соединительные элементы 3 (фиг.1, 3-5), объединение стальных соединительных элементов с помощью высокопрочных болтов 4 (фиг.3, 5) со стальными главными балками. Способ отличается тем, что операцию изготовления плиты проезжей части выполняют в два этапа. На первом этапе производят монтаж сборных железобетонных элементов 2, на втором этапе на верхней поверхности этих смонтированных элементов укладывают монолитный армированный бетон 5 плиты и выравнивающего слоя (фиг.1). При этом стыковку сборных элементов реализуют путем свободных контактов без арматурных связей. Для этого (фиг.3) выступ плиты, расположенный слева, совмещают с пазом смежной плиты, расположенным справа. Сборные железобетонные элементы 2 (фиг.1) изготавливают с толщиной плиты, меньшей общей толщины плиты проезжей части, а толщину слоя 5 монолитного бетона (фиг.1) определяют из следующего условия:The proposed method for the construction of steel-reinforced concrete span contains the following operations. The manufacture and installation of steel main beams (Fig. 1), the manufacture, installation and docking of precast reinforced concrete elements 2 of the roadway plate, including steel connecting elements 3 (Figs. 1, 3-5), the union of steel connecting elements with high-strength bolts 4 (figure 3, 5) with steel main beams. The method is characterized in that the operation of manufacturing a roadway slab is performed in two stages. At the first stage, prefabricated reinforced concrete elements 2 are installed, at the second stage, monolithic reinforced concrete 5 of the slab and leveling layer is laid on the upper surface of these mounted elements (Fig. 1). In this case, the coupling of prefabricated elements is realized by free contacts without reinforcing ties. For this (Fig. 3), the protrusion of the plate located on the left is aligned with the groove of the adjacent plate located on the right. Prefabricated reinforced concrete elements 2 (figure 1) are made with a slab thickness less than the total thickness of the roadway slab, and the thickness of the layer 5 of monolithic concrete (figure 1) is determined from the following conditions:

h_с - толщина плиты сборного железобетонного элемента, см.h _with - the thickness of the slab precast concrete element, see

Перечисленные параметры обычно имеют следующие значения: h_п=20-30 см, h_в=3-5 см, h_с=5-10 см, h_м≥18-25 см.The listed parameters usually have the following values: h _p = 20-30 cm, h _in = 3-5 cm, h _c = 5-10 cm, h _m ≥18-25 cm.

Кроме того, предлагаемый способ сооружения сталежелезобетонного пролетного строения отличается тем, что операцию объединения соединительных стальных элементов 3 с главной балкой 1 реализуют также в два этапа. На первом этапе высокопрочные болты 4 (фиг.3, 5) устанавливают в соответствующие отверстия стальной главной балки 1 без затягивания. На втором этапе после укладки слоя 5 монолитного армированного бетона (фиг.1) на поверхности сборных железобетонных элементов 2 (фиг.1) и выравнивания температуры плиты проезжей части и главной балки высокопрочные болты 4 затягивают до проектного усилия. При этом отверстия для высокопрочных болтов выполняют удлиненными по направлению продольной оси моста.In addition, the proposed method of construction of steel-reinforced concrete span is characterized in that the operation of combining the connecting steel elements 3 with the main beam 1 is also implemented in two stages. At the first stage, high-strength bolts 4 (Fig.3, 5) are installed in the corresponding holes of the steel main beam 1 without tightening. In the second stage, after laying layer 5 of monolithic reinforced concrete (Fig. 1) on the surface of precast concrete elements 2 (Fig. 1) and leveling the temperature of the roadway plate and the main beam, high-strength bolts 4 are tightened to the design effort. In this case, the holes for high-strength bolts are made elongated in the direction of the longitudinal axis of the bridge.

Предлагаемый способ отличается тем, что продольный размер «а» отверстия для высокопрочных болтов 4 (фиг.3, 5) определяется следующим соотношением:The proposed method is characterized in that the longitudinal size "a" of the hole for high-strength bolts 4 (Fig.3, 5) is determined by the following ratio:

1_б - температура стальной главной балки, град;1 _b - temperature of the steel main beam, degrees;

l - длина участка плиты между рабочими швами, м (фиг.2);l is the length of the section of the plate between the working seams, m (figure 2);

10² - множитель для перевода метров в сантиметры, см/м. Параметры, входящие в это соотношение, обычно имеют следующие значения: α=1·10^-5 1/град; l=30-70 м; разность температур Δt=t_п-t_б=20÷40 град; множитель

во втором слагаемом правой части принимается из условия, что температурная деформация участка плиты между швами отсчитывается от середины этого участка. Исходя из этих значение удлинение отверстия вдоль моста

обычно составляет 1,5-2,5 см.10 ² - factor for converting meters to centimeters, cm / m. The parameters included in this ratio usually have the following values: α = 1 · 10 ^-5 1 / deg; l = 30-70 m; temperature difference Δt = t _p -t _b = 20 ÷ 40 degrees; factor

in the second term of the right-hand side, it is assumed that the temperature deformation of the plate section between the joints is measured from the middle of this section. Based on these values, the elongation of the hole along the bridge

usually 1.5-2.5 cm.

При этом плита проезжей части из-за температурных деформаций нуждается в разрезке по длине моста рабочими швами 6. Схема такой разрезки приведена на фиг.2, из которой видно, что участки между швами целесообразно делать двух видов. Первый вид - это участки длиной l₁ над опорами. Второй вид - это участки длиной l₂ между опорами. Из технологических соображений сначала следует укладывать «межопорные» участки длиной l₂, а затем «надопорные» участки длиной l₁.At the same time, the plate of the carriageway due to temperature deformations needs to be cut along the length of the bridge with working seams 6. A diagram of such a cut is shown in Fig. 2, which shows that it is advisable to make two sections between the seams. The first view is sections of length l ₁ above the supports. The second view is sections of length l ₂ between the supports. For technological reasons, you should first lay "inter-support" sections of length l ₂ , and then "support" sections of length l ₁ .

Каждый из сборных железобетонных элементов 2 (фиг.1) для сооружения сталежелезобетонного пролетного строения содержит плиту 7 (фиг.3, 4) с боковыми и торцевыми сторонами, ребра жесткости 8 (фиг.3), расположенные вдоль торцевых сторон плиты, соединительный стальной элемент 3 (фиг.1, 3-5) двутаврового сечения, верхний пояс которого выполнен сварным, а нижний содержит два уголка 9 (фиг.5), присоединенных высокопрочными болтами 10 (фиг.5) к стенке соединительного элемента. При этом на верхней поверхности плиты выполнены арматурные выпуски 11 (фиг.3, 5), которые служат, в частности, для лучшего сцепления нижнего (сборного) и верхнего (монолитного) слоев плиты проезжей части.Each of the precast concrete elements 2 (Fig. 1) for the construction of steel-reinforced concrete spans comprises a plate 7 (Figs. 3, 4) with sides and end faces, stiffeners 8 (Fig. 3) located along the end faces of the plate, a connecting steel element 3 (Figs. 1, 3-5) of an I-section, the upper belt of which is made welded, and the lower one contains two angles 9 (Fig. 5) connected by high-strength bolts 10 (Fig. 5) to the wall of the connecting element. At the same time, reinforcing outlets 11 (Figs. 3, 5) are made on the upper surface of the slab, which serve, in particular, for better adhesion of the lower (precast) and upper (monolithic) layers of the roadway slab.

Соединительные стальные элементы 3 расположены между ребрами жесткости 8 и имеют высоту, превышающую высоту ребер жесткости. Ребра жесткости 8 смещены относительно торцевых сторон плиты 7 на величину «с», одно - во внешнюю сторону, другое - во внутреннюю. Величина смещения «с» определяется из следующего соотношения:The connecting steel elements 3 are located between the stiffeners 8 and have a height exceeding the height of the stiffeners. The ribs 8 are offset relative to the end faces of the plate 7 by a value of "c", one to the outside, the other to the inside. The offset value "c" is determined from the following relationship:

с=кh_с, см,c = kh _s , cm

h_c - толщина плиты сборного железобетонного элемента, см (обычно принимается 5-10 см).h _c - plate thickness of precast concrete element, cm (usually taken 5-10 cm).

Исходя из этих значений параметров к и h_c величина смещения с обычно лежит в пределах 4-12 см. При этом коэффициент к учитывает точность монтажа и в случае благоприятных условий работы принимается равным 0,8, а при неблагоприятных - 1,2.Based on these values of the parameters k and h _{c, the} displacement value c usually lies in the range of 4-12 cm. In this case, the coefficient k takes into account the accuracy of installation and, in the case of favorable working conditions, is assumed to be 0.8, and 1.2 for unfavorable conditions.

Отверстия для высокопрочных болтов 4, которыми соединительный элемент 3 присоединяется к главной балке 1 пролетного строения, выполнены удлиненными в направлении продольной оси пролетного строения. При этом продольный размер отверстий обеспечивает свободные температурные деформации плиты проезжей части до снижения ее разогрева от экзотермии и закрепления высокопрочными болтами.The holes for high-strength bolts 4, which connect the connecting element 3 to the main beam 1 of the span, are made elongated in the direction of the longitudinal axis of the span. At the same time, the longitudinal size of the holes provides free thermal deformation of the slab of the carriageway to reduce its heating from exothermy and fastening with high-strength bolts.

Пример реализации конструкции и способа ее сооружения.An example of the implementation of the design and method of its construction.

Изготавливают сборные железобетонные элементы (совместно со стальными соединительными элементами) с продольными размерами 1,5÷4 м, шириной 10÷15 м и толщиной плиты 5÷10 см. Эти элементы последовательно, друг за другом монтируют на стальных главных балках, затем на верхней поверхности сборных элементов укладывают монолитный армированный бетон. При этом толщина сборной части плиты составляет 5÷10 см, монолитной части - 18÷25 см, а общая толщина плиты проезжей части составляет, таким образом, 23÷35 см.Prefabricated reinforced concrete elements are made (together with steel connecting elements) with longitudinal dimensions of 1.5 ÷ 4 m, a width of 10 ÷ 15 m and a plate thickness of 5 ÷ 10 cm. These elements are mounted sequentially, one after the other, on steel main beams, then on the upper the surfaces of the precast elements are laid in monolithic reinforced concrete. In this case, the thickness of the prefabricated part of the slab is 5 ÷ 10 cm, the monolithic part is 18 ÷ 25 cm, and the total thickness of the slab of the carriageway is, therefore, 23 ÷ 35 cm.

Далее соединительные стальные элементы при помощи высокопрочных болтов объединяют с главными балками, причем продольный размер отверстий для высокопрочных болтов определяется продольными температурными деформациями участков между рабочими швами. Обычно соответствующее удлинение отверстия составляет 1,5÷2,5 см.Further, the connecting steel elements with high-strength bolts are combined with the main beams, and the longitudinal size of the holes for high-strength bolts is determined by the longitudinal temperature deformations of the sections between the working seams. Usually, the corresponding hole extension is 1.5 ÷ 2.5 cm.

Эффективность предлагаемых изобретений состоит в исключении необходимости трудоемких операций по омоноличиванию большого количества поперечных монтажных стыков (швов), в повышении технологичности сталежелезобетонных конструкций, в экономии трудозатрат и в сокращении сроков строительства мостов.The effectiveness of the proposed invention consists in eliminating the need for labor-intensive operations to monopolize a large number of transverse mounting joints (seams), in improving the manufacturability of steel-reinforced concrete structures, in saving labor costs and in reducing the time for building bridges.

Claims

1. A method of constructing a steel-reinforced concrete span of the bridge, comprising the steps of manufacturing and installing steel main beams, manufacturing, mounting and joining precast concrete elements of the carriageway plate including steel connecting elements, combining them using high-strength bolts with steel main beams, characterized in that The operation of manufacturing a roadway slab is carried out in two stages: first, the installation of reinforced concrete elements is carried out, then on the upper surface of the precast elements imposes a monolithic reinforced concrete slab and the alignment layer, the docking prefabricated elements is effected by free contacts without reinforcing ties, wherein precast concrete elements are manufactured thickness less than the total thickness of the carriageway plate portion and the thickness of the layer of monolithic reinforced concrete, determined from the following relation:

where h _m is the thickness of the layer of monolithic reinforced concrete, cm;

h _p - plate thickness of the carriageway of steel-reinforced concrete span, cm;

h _in - the thickness of the leveling layer, cm;

h _with - the thickness of the slab precast concrete element, see

2. The method according to claim 1, characterized in that the operation of combining the connecting steel elements of the roadway slab with the main beam is carried out in two stages: first, high-strength bolts are installed in the corresponding holes of the steel main beam without tightening, then after laying reinforced concrete on the surface of the precast reinforced concrete elements and equalizing the temperature of the roadway slab and the main beam, high-strength bolts are tightened to the design effort, while the holes for high-strength bolts are made they are elongated in the direction of the longitudinal axis of the bridge.

3. The method according to claim 2, characterized in that the longitudinal size "a" of the hole for high-strength bolts is determined from the following ratio:

d is the diameter of the bolt, cm;

α is the coefficient of linear thermal expansion of concrete, 1 / deg;

t _p - the maximum temperature of the roadway slab, degrees;

t _b - temperature of the steel main beam, degrees;

l is the length of the section of the plate between the working seams, m;

10 ² - factor for converting meters to centimeters, cm / m.

4. Prefabricated reinforced concrete element for the construction of steel-reinforced concrete span of the bridge, containing in plan a slab whose end faces are equal to the span, stiffeners along the end faces of the slab, a connecting steel element of the I-section, oriented parallel to the sides of the slab, the upper belt of which made welded, and the bottom contains two corners attached by high-strength bolts to the wall and having holes for connecting it with high-strength bolts to the main beam of the span, characterized in that the upper surface of the slab is made of reinforcing outlets, and the stiffeners are offset relative to the end faces of the slab by a value of "c", one to the outside with the formation of a groove, the other to the inside with the formation of a protrusion docking of the prefabricated elements to each other, while the connecting steel elements are located between the stiffeners and have a height exceeding the height of the stiffeners, and the offset value "c" is determined from the following relation Niya:

s = kh _s , cm

where k = 0.8 ÷ 1.2 - coefficient of working conditions, b / r;

h _with - the thickness of the slab precast concrete element, cm (usually taken 5-10 cm).