RU225826U1 - SPRING SUSPENSION OF A FREIGHT CAR TROLLEY - Google Patents
SPRING SUSPENSION OF A FREIGHT CAR TROLLEY Download PDFInfo
- Publication number
- RU225826U1 RU225826U1 RU2023133142U RU2023133142U RU225826U1 RU 225826 U1 RU225826 U1 RU 225826U1 RU 2023133142 U RU2023133142 U RU 2023133142U RU 2023133142 U RU2023133142 U RU 2023133142U RU 225826 U1 RU225826 U1 RU 225826U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- car
- spring suspension
- spring
- springs
- bolster
- Prior art date
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 56
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 24
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 3
- 206010012411 Derailment Diseases 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000005065 mining Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
Abstract
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции рессорного подвешивания тележек, применяемых в составе грузовых вагонов для различных условий эксплуатации. Рессорное подвешивание содержит фрикционные клинья 1 и пружинные комплекты двухрядных цилиндрических пружин, состоящие из наружных пружин 2, расположенных под надрессорной балкой и фрикционными клиньями 1, внутренних пружин 3, расположенных под фрикционными клиньями 1, и внутренних пружин 4, расположенных под надрессорной балкой. Пружинный комплект имеет кусочно-линейную вертикальную силовую характеристику, обеспечивающую стабильные динамические качества и эффективность эксплуатации грузового вагона как в порожнем, так и в груженом состояниях. Отношение полного статического прогиба рессорного подвешивания порожнего вагона к разности высот в свободном состоянии наружных и внутренних пружин, расположенных под надрессорной балкой, составляет диапазон значений от 0,5 до 0,8. Вертикальная силовая характеристика пружинного комплекта имеет два линейных участка, которые отделены зоной перегиба, при этом отношение вертикальной жесткости второго участка, соответствующей вагону с максимальной расчетной массой (груженый вагон), к вертикальной жесткости первого участка, соответствующей вагону с минимальной расчетной массой (порожний вагон), составляет диапазон значений от 1,0 до 2,1. Расчетный статический прогиб рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет диапазон значений от 50 до 60 мм. Разность прогибов рессорного подвешивания для вагона с максимальной и минимальной расчетными массами составляет диапазон значений от 40 до 55 мм. Отношение расчетного статического прогиба к полному прогибу рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет диапазон значений от 0,75 до 0,95. Техническим результатом является повышение эксплуатационной эффективности рессорного подвешивания грузового вагона на тележках при различных условиях эксплуатации, в том числе с различной максимальной статической осевой нагрузкой. 4 з.п. ф-лы, 2 ил. The utility model relates to the field of railway transport and concerns the design of spring suspension of bogies used as part of freight cars for various operating conditions. The spring suspension contains friction wedges 1 and spring sets of double-row cylindrical springs, consisting of external springs 2 located under the bolster and friction wedges 1, internal springs 3 located under the friction wedges 1, and internal springs 4 located under the bolster. The spring set has a piecewise linear vertical force characteristic, which ensures stable dynamic qualities and operating efficiency of the freight car both in empty and loaded states. The ratio of the total static deflection of the spring suspension of an empty car to the difference in heights in the free state of the external and internal springs located under the bolster, the range of values is from 0.5 to 0.8. The vertical force characteristic of the spring set has two linear sections, which are separated by an inflection zone, and the ratio of the vertical stiffness of the second section, corresponding to the car with the maximum design weight (loaded car), to the vertical stiffness of the first section, corresponding to the car with the minimum design weight (empty car) , ranges from 1.0 to 2.1. The calculated static deflection of the spring suspension for a car with a maximum design weight is in the range of values from 50 to 60 mm. The difference in spring suspension deflections for a car with maximum and minimum design masses ranges from 40 to 55 mm. The ratio of the calculated static deflection to the total deflection of the spring suspension for a car with a maximum design weight is in the range of values from 0.75 to 0.95. The technical result is to increase the operational efficiency of spring suspension of a freight car on bogies under various operating conditions, including with different maximum static axial load. 4 salary f-ly, 2 ill.
Description
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции рессорного подвешивания тележек, применяемых в составе грузовых вагонов для различных условий эксплуатации.The utility model relates to the field of railway transport and concerns the design of spring suspension of bogies used as part of freight cars for various operating conditions.
На существующей сети железных дорог пространства колеи 1520 мм допускаемая статическая осевая нагрузка составляет не более 25 тс из условия обеспечения прочности верхнего строения пути и искусственных сооружений, а также безопасности движения на всех маршрутах движения. В перспективе увеличение осевой нагрузки более 25 тс (за рубежом эксплуатационная осевая нагрузка достигает 36 тс) будет способствовать повышению провозной способности сети железных дорог. При этом на пространстве колеи 1520 мм существуют пути промышленного назначения, на которых осуществляется перевозка грузов от рудных месторождений до горно-обогатительных комбинатов. Эффективным способом увеличения объемов перевозки грузов на данных направлениях без увеличения длины состава также является увеличение осевой нагрузки.On the existing network of 1520 mm gauge railways, the permissible static axle load is no more than 25 tf in order to ensure the strength of the superstructure of the track and artificial structures, as well as traffic safety on all routes. In the future, an increase in the axle load to more than 25 tf (abroad, the operational axle load reaches 36 tf) will help increase the carrying capacity of the railway network. At the same time, on the 1520 mm gauge space there are industrial tracks on which cargo is transported from ore deposits to mining and processing plants. An effective way to increase the volume of cargo transportation on these routes without increasing the length of the train is also to increase the axle load.
Известно рессорное подвешивание тележки грузового вагона, состоящее из двух рессорных комплектов, каждый из которых включает два фрикционных клина, однорядную и двухрядные витые цилиндрические пружины, при этом фрикционные клинья опираются на две двухрядные пружины комплекта, под надрессорной балкой расположены шесть двухрядных пружин и одна однорядная пружина каждого рессорного комплекта, однорядная пружина расположена в центре рессорного комплекта, наружные и внутренние пружины рессорного подвешивания под фрикционными клиньями имеют разную высоту, при этом высота наружных пружин под фрикционными клиньями в свободном состоянии больше высоты внутренних пружин под фрикционными клиньями в свободном состоянии на величину, составляющую не более чем 2%, высота в свободном состоянии наружных пружин рессорного подвешивания под надрессорной балкой меньше высоты в свободном состоянии наружных пружин под фрикционными клиньями на 3-11%, высота в свободном состоянии внутренних пружин под надрессорной балкой меньше высоты в свободном состоянии наружных пружин под надрессорной балкой на 4-11%, см. RU 210936 U1, B61F 5/06, B61F 5/12, опубл. 13.05.2022.A known spring suspension of a freight car bogie consists of two spring sets, each of which includes two friction wedges, single-row and double-row coil springs, wherein the friction wedges rest on two double-row springs of the set, six double-row springs and one single-row spring are located under the bolster each spring set, a single-row spring is located in the center of the spring set, the outer and inner springs of the spring suspension under the friction wedges have different heights, while the height of the outer springs under the friction wedges in the free state is greater than the height of the internal springs under the friction wedges in the free state by an amount equal to no more than 2%, the free height of the external springs of the spring suspension under the bolster is less than the free height of the external springs under the friction wedges by 3-11%, the free height of the internal springs under the bolster is less than the free height of the external springs under bolster by 4-11%, see RU 210936 U1, B61F 5/06, B61F 5/12, publ. 05/13/2022.
Техническая проблема известного технического решения заключается в недостаточной эксплуатационной эффективности рессорного подвешивания и обусловлена применением в составе рессорного подвешивания четырех типов пружин, что усложняет обслуживание вагона в эксплуатации, связанное с подбором пружин по высоте в свободном состоянии и формированием пружинной группы. Применение в рессорном подвешивании пружин четырех типов, каждая из которых отличается высотой в свободном состоянии, ограничивает использование рессорного подвешивания для конкретного диапазона загрузки вагона и в случае применения с повышенными осевыми нагрузками более 25 тс может привести к снижению статической прочности пружин и смыканию рабочих витков пружин в эксплуатации.The technical problem of the known technical solution is the insufficient operational efficiency of the spring suspension and is due to the use of four types of springs as part of the spring suspension, which complicates the maintenance of the car in operation, associated with the selection of springs according to the height in the free state and the formation of a spring group. The use of four types of springs in spring suspension, each of which differs in free height, limits the use of spring suspension for a specific range of car loading and, in the case of use with increased axial loads of more than 25 tf, can lead to a decrease in the static strength of the springs and the closure of the working coils of the springs in operation.
Известно рессорное подвешивание тележки грузового вагона, содержащее два рессорных комплекта, каждый комплект состоит из двухрядных витых цилиндрических пружин, поддерживающих надрессорную балку и фрикционные клинья, сформированных из отличных по высоте в свободном состоянии пружин двух групп – наружных и внутренних, каждая группа пружин выполнена одной высоты в свободном состоянии в пределах от 250 до 308 мм, при этом под порожним вагоном включена в работу только одна пружинная группа, отношение показателя суммарной жесткости пружин рессорного подвешивания под груженым до максимальной грузоподъемности вагоном к показателю суммарной жесткости пружин рессорного подвешивания под порожним вагоном находится в диапазоне от 1,6 до 2,1, разность высот в свободном состоянии наружной и внутренней пружин, составляющих одну двухрядную пружину, находится в диапазоне от 26 до 36 мм, см. RU 192706 U1, B61F 5/06, опубл. 26.09.2019. Данное техническое предложение принято в качестве прототипа.A known spring suspension of a freight car bogie contains two spring sets, each set consists of double-row twisted cylindrical springs supporting the bolster and friction wedges, formed from two groups of springs of different heights in the free state - external and internal, each group of springs is made of the same height in a free state in the range from 250 to 308 mm, while under the empty car only one spring group is activated, the ratio of the total stiffness of the spring suspension springs under the car loaded to maximum load capacity to the total stiffness of the spring suspension springs under the empty car is in the range from 1.6 to 2.1, the difference in heights in the free state of the outer and inner springs that make up one double-row spring is in the range from 26 to 36 mm, see RU 192706 U1, B61F 5/06, publ. 09/26/2019. This technical proposal was accepted as a prototype.
Техническая проблема известного технического решения заключается в недостаточной эксплуатационной эффективности рессорного подвешивания и обусловлена тем, что в подвешивании используются двухрядные пружины с билинейной вертикальной силовой характеристикой, что может способствовать недостаточному поджатию фрикционных клиньев в порожнем и груженом состояниях вагона.The technical problem of the known technical solution is the insufficient operational efficiency of spring suspension and is due to the fact that the suspension uses double-row springs with a bilinear vertical force characteristic, which can contribute to insufficient preload of the friction wedges in the empty and loaded states of the car.
Технический результат полезной модели заключается в обеспечении кусочно-вертикальной силовой характеристики рессорного подвешивания, позволяющей варьировать величины прогибов и обеспечить необходимую степень поджатия фрикционных клиньев, с одновременным препятствованием включения в работу внутренних пружин под надрессорной балкой при движении порожнего вагона, а также снижению устойчивости порожнего вагона и возникновению рисков его схода с рельсов.The technical result of the utility model is to provide a piecewise vertical force characteristic of the spring suspension, which makes it possible to vary the magnitude of the deflections and ensure the required degree of preload of the friction wedges, while simultaneously preventing the inclusion of internal springs under the bolster when moving an empty car, as well as reducing the stability of the empty car and the risk of derailment.
Заявленный технический результат полезной модели достигается конструкцией рессорного подвешивания тележки грузового вагона, содержащего фрикционные клинья и пружинный комплект, реализующий кусочно-линейную вертикальную силовую характеристику.The declared technical result of the utility model is achieved by the design of a spring suspension of a freight car bogie, containing friction wedges and a spring set that implements a piecewise linear vertical force characteristic.
Заявляемая полезная модель отличается от прототипа тем, что каждый пружинный комплект включает в себя семь двухрядных пружин, расположенных под надрессорной балкой, и две двухрядные пружины, расположенные под фрикционными клиньями, при этом внутренние пружины, установленные под фрикционными клиньями, и наружные пружины, установленные под фрикционными клиньями и надрессорной балкой, выполнены одинаковой высоты в свободном состоянии, а отношение полного статического прогиба рессорного подвешивания порожнего вагона к разности высот в свободном состоянии наружных и внутренних пружин, установленных под надрессорной балкой, составляет диапазон значений от 0,5 до 0,8; вертикальная силовая характеристика пружинного комплекта имеет два линейных участка, которые отделены зоной перегиба, при этом отношение вертикальной жесткости второго участка, соответствующей вагону с максимальной расчетной массой (груженый вагон), к вертикальной жесткости первого участка, соответствующей вагону с минимальной расчетной массой (порожний вагон), составляет диапазон значений от 1,0 до 2,1; расчетный статический прогиб рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет диапазон значений от 50 до 60 мм; разность полных статических прогибов рессорного подвешивания и для вагона с максимальной и минимальной расчетными массами соответственно составляет диапазон значений от 40 до 55 мм; отношение расчетного статического прогиба к полному прогибу рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет диапазон значений от 0,75 до 0,95.The claimed utility model differs from the prototype in that each spring set includes seven double-row springs located under the bolster, and two double-row springs located under the friction wedges, with internal springs installed under the friction wedges and outer springs installed under friction wedges and a bolster, are made of the same height in the free state, and the ratio of the total static deflection of the spring suspension of an empty car to the difference in heights in the free state of the external and internal springs installed under the bolster, the range of values is from 0.5 to 0.8; the vertical force characteristic of the spring set has two linear sections, which are separated by an inflection zone, and the ratio of the vertical stiffness of the second section, corresponding to the car with the maximum design weight (loaded car), to the vertical stiffness of the first section, corresponding to the car with the minimum design weight (empty car) , ranges from 1.0 to 2.1; calculated static deflection of the spring suspension for a car with a maximum design weight ranges from 50 to 60 mm; difference in total static deflections of spring suspension And for a car with maximum and minimum design masses, respectively, the range of values is from 40 to 55 mm; ratio of calculated static deflection to full deflection spring suspension for a car with a maximum design weight is in the range of values from 0.75 to 0.95.
Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:The essence of the utility model is illustrated by drawings, where:
на фиг. 1 – общий вид рессорного подвешивания тележки грузового вагона;in fig. 1 – general view of the spring suspension of a freight car bogie;
на фиг. 2 – вертикальная силовая характеристика рессорного подвешивания, где и – полный статический прогиб рессорного подвешивания для вагона с минимальной и максимальной расчетными массами соответственно; – расчетный статический прогиб рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой; Pпор и Pгр – нагрузка на рессорное подвешивание, соответствующая вагону с минимальной и максимальной расчетными массами соответственно.in fig. 2 – vertical power characteristic of spring suspension, where And – full static deflection of the spring suspension for a car with minimum and maximum design masses, respectively; – calculated static deflection of the spring suspension for a car with a maximum design weight; P por and P gr – load on the spring suspension, corresponding to the car with the minimum and maximum design masses, respectively.
Рессорное подвешивание тележки грузового вагона, которая включает в себя надрессорную балку и две боковые рамы, состоит из двух рессорных комплектов, каждый из которых размещен в проеме боковой рамы, содержит фрикционные клинья 1 и пружинные комплекты из двухрядных цилиндрических пружин в составе наружных и внутренних пружин. Под фрикционными клиньями 1 установлены наружные пружины 2 и внутренние пружины 3, под надрессорной балкой установлены наружные пружины 2 и внутренние пружины 4 (фиг. 1). При этом наружные пружины 2 под надрессорной балкой и под фрикционными клиньями 1 установлены одного типа, и выполнены одинаковой высоты в свободном состоянии с внутренними пружинами 3 под фрикционными клиньями, отношение полного статического прогиба рессорного подвешивания порожнего вагона к разности высот в свободном состоянии наружных 2 и внутренних 4 пружин под надрессорной балкой составляет диапазон значений от 0,5 до 0,8.The spring suspension of a freight car bogie, which includes a bolster and two side frames, consists of two spring sets, each of which is located in the opening of the side frame, contains friction wedges 1 and spring sets of double-row cylindrical springs consisting of external and internal springs. Under the friction wedges 1, outer springs 2 and inner springs 3 are installed, under the bolster, outer springs 2 and inner springs 4 are installed (Fig. 1). In this case, the outer springs 2 under the bolster and under the friction wedges 1 are installed of the same type, and are made of the same height in the free state with the inner springs 3 under the friction wedges, the ratio of the total static deflection of the spring suspension of an empty car to the difference in heights in the free state of the outer 2 and inner 4 springs under the bolster is in the range of values from 0.5 to 0.8.
Пружинный комплект имеет кусочно-линейную вертикальную силовую характеристику, обеспечивающую стабильные динамические качества и эффективность эксплуатации грузового вагона как в порожнем, так и в груженом состояниях (фиг. 2). Два линейных участка 1 и 2 вертикальной силовой характеристики отделены зоной перегиба. Отношение вертикальной жесткости второго участка, соответствующей вагону с максимальной расчетной массой, к вертикальной жесткости первого участка, соответствующей вагону с минимальной расчетной массой, составляет диапазон значений от 1,0 до 2,1.The spring set has a piecewise linear vertical force characteristic, which ensures stable dynamic qualities and operating efficiency of the freight car both in empty and loaded states (Fig. 2). Two linear sections 1 and 2 of the vertical force characteristic are separated by an inflection zone. The ratio of the vertical stiffness of the second section, corresponding to the car with the maximum design mass, to the vertical stiffness of the first section, corresponding to the car with the minimum design mass, ranges from 1.0 to 2.1.
Расчетный статический прогиб рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет от 50 до 60 мм.Calculated static deflection of spring suspension for a car with a maximum design weight is from 50 to 60 mm.
Разность полных статических прогибов рессорного подвешивания для вагона с максимальной и минимальной расчетными массами составляет от 40 до 55 мм.The difference in the total static deflections of the spring suspension for a car with a maximum and minimum design masses range from 40 to 55 mm.
Отношение расчетного статического прогиба к полному прогибу рессорного подвешивания для вагона с максимальной расчетной массой составляет от 0,75 до 0,95.Design static deflection ratio to full deflection spring suspension for a car with a maximum design weight ranges from 0.75 to 0.95.
Выполнение отношения полного статического прогиба рессорного подвешивания порожнего вагона к разности высот в свободном состоянии наружных 2 и внутренних 4 пружин под надрессорной балкой более 0,8 приведет при динамических колебаниях порожнего вагона к возможному включению в работу внутренних пружин 4, предназначенных для работы в груженом состоянии вагона, а выполнение менее 0,5 – к недостаточному прогибу рессорного подвешивания порожнего вагона, увеличению динамической добавки обрессоренных частей вагона, снижению устойчивости порожнего вагона и возникновению рисков его схода с рельсов.Execution of the ratio of the total static deflection of the spring suspension of an empty car the difference in heights in the free state of the outer 2 and inner 4 springs under the bolster of more than 0.8 will lead, during dynamic vibrations of an empty car, to the possible inclusion of internal springs 4, intended for operation in the loaded state of the car, into operation, and performance of less than 0.5 will lead to insufficient deflection of the spring suspension of an empty car, an increase in the dynamic addition of the sprung parts of the car, a decrease in the stability of the empty car and the risk of its derailment.
Выполнение вертикальной силовой характеристики пружинного комплекта с отношением вертикальных жесткостей второго и первого участков более 2,1 будет способствовать увеличению динамического воздействия на путь и напряжений в витках пружин, превышающих допускаемые значения, а менее 1,0 приведет к смыканию рабочих витков пружин при движении груженого вагона.The implementation of the vertical force characteristic of the spring set with a ratio of vertical stiffnesses of the second and first sections of more than 2.1 will increase the dynamic impact on the track and stresses in the coils of springs exceeding the permissible values, and less than 1.0 will lead to the closure of the working coils of the springs when the loaded car moves .
Выполнение расчетного статического прогиба рессорного подвешивания для груженого вагона менее 50 мм приведет к ухудшению динамического поведения экипажа, а более 60 мм – к недопустимому смыканию рабочих витков пружин в эксплуатации.Making the calculated static deflection of the spring suspension for a loaded car less than 50 mm will lead to a deterioration in the dynamic behavior of the crew, and more than 60 mm will lead to unacceptable closure of the working turns of the springs in operation.
Выполнение разности прогибов рессорного подвешивания для груженого и порожнего вагона более 55 мм приведет к отсутствию обеспечения сцепления порожнего и груженого вагонов через автосцепное устройство, а менее 40 мм – к увеличению динамического воздействия груженого вагона на путь.A difference in deflection of the spring suspension for a loaded and empty car of more than 55 mm will lead to a lack of coupling between the empty and loaded cars through the automatic coupler, and less than 40 mm will lead to an increase in the dynamic impact of the loaded car on the track.
Выполнение отношения расчетного статического прогиба к полному прогибу рессорного подвешивания для груженого вагона более 0,95 приведет к недопустимому смыканию рабочих витков пружин в эксплуатации, а менее 0,75 – к увеличению динамических колебаний кузова вагона.If the ratio of the calculated static deflection to the total deflection of the spring suspension for a loaded car is more than 0.95, it will lead to unacceptable closing of the working turns of the springs in operation, and less than 0.75 will lead to an increase in the dynamic vibrations of the car body.
Подобная компоновка пружинного комплекта упрощает подборку и установку пружинной группы в систему рессорного подвешивания грузового вагона, позволяет обеспечить эффективную систему гашения колебаний за счет стабильного поджатия фрикционного клина как в порожнем режиме, так и при максимальной грузоподъемности, сцепляемость порожнего и груженого вагона, повышенное значение расчетного прогиба груженого вагона для устойчивого динамического поведения экипажа.This arrangement of the spring kit simplifies the selection and installation of the spring group in the spring suspension system of a freight car, allows for an effective vibration damping system due to the stable preload of the friction wedge both in empty mode and at maximum load capacity, adhesion of an empty and loaded car, increased value of the design deflection loaded car for stable dynamic behavior of the crew.
Обеспечение стабильных показателей динамических качеств грузовых вагонов как в порожнем, так и в груженом состоянии при одновременном снижении силового воздействия экипажа на путь является важной задачей при проектировании ходовых частей. Особенно актуально это становится при реализации повышенных осевых нагрузок. Положительные свойства работы рессорного подвешивания достигаются при кусочно-линейной вертикальной силовой характеристике, которая позволяет варьировать величины прогибов (полный статический и расчетный) и обеспечить необходимую степень поджатия фрикционных клиньев, которая реализуется при порожнем и высоконагруженных режимах за счет применения комбинации пружин под фрикционными клиньями, выполненными высотой в свободном состоянии большими, чем пружины, установленные под надрессорной балкой.Ensuring stable indicators of the dynamic qualities of freight cars both in an empty and loaded state while simultaneously reducing the force impact of the crew on the track is an important task in the design of chassis. This becomes especially important when implementing increased axial loads. The positive properties of the operation of spring suspension are achieved with a piecewise linear vertical force characteristic, which allows you to vary the magnitude of deflections (full static and calculated) and provide the necessary degree of compression of the friction wedges, which is realized in empty and highly loaded modes through the use of a combination of springs under the friction wedges made free height greater than the springs installed under the bolster.
Полезную модель используют следующим образом. При опирании кузова грузового вагона на тележки происходит прогиб пружинных комплектов, входящих в состав рессорного подвешивания. При движении грузового вагона по рельсовому пути возникают колебания обрессоренных частей вагона, при этом стабильное динамическое поведение экипажа при различных условиях эксплуатации обеспечивается за счет рационально подобранных характеристик рессорного подвешивания. При этом эффективность работы рессорного подвешивания, в том числе отсутствие смыкания рабочих витков пружин при движении груженого вагона, достигается установкой предлагаемой компоновки пружинного комплекта и обеспечением его кусочно-линейной вертикальной силовой характеристики.The utility model is used as follows. When the body of a freight car is supported on bogies, the spring sets that are part of the spring suspension deflect. When a freight car moves along a rail track, oscillations occur in the sprung parts of the car, while the stable dynamic behavior of the crew under various operating conditions is ensured due to rationally selected characteristics of the spring suspension. At the same time, the efficiency of the spring suspension, including the absence of closure of the working turns of the springs when the loaded car moves, is achieved by installing the proposed layout of the spring set and ensuring its piecewise linear vertical force characteristic.
Claims (5)
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU225826U1 true RU225826U1 (en) | 2024-05-07 |
Family
ID=
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU159963U1 (en) * | 2015-08-12 | 2016-02-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Уральское конструкторское бюро вагоностроения" | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE TRUCK OF A CAR |
| RU188249U1 (en) * | 2019-01-14 | 2019-04-04 | Общество с ограниченной ответственностью "Уральское конструкторское бюро вагоностроения" | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE TRUCK OF A CAR |
| RU192706U1 (en) * | 2019-07-01 | 2019-09-26 | Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" | Spring suspension of a biaxial truck of a freight car |
| RU210936U1 (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | FREIGHT CAR TROLLEY |
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU159963U1 (en) * | 2015-08-12 | 2016-02-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Уральское конструкторское бюро вагоностроения" | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE TRUCK OF A CAR |
| RU188249U1 (en) * | 2019-01-14 | 2019-04-04 | Общество с ограниченной ответственностью "Уральское конструкторское бюро вагоностроения" | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE TRUCK OF A CAR |
| RU192706U1 (en) * | 2019-07-01 | 2019-09-26 | Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского" | Spring suspension of a biaxial truck of a freight car |
| RU210936U1 (en) * | 2022-01-20 | 2022-05-13 | Акционерное общество "Рузаевский завод химического машиностроения" (АО "Рузхиммаш") | FREIGHT CAR TROLLEY |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Орлова Анна Михайловна, Рудакова Екатерина Александровна, Гусев Артем Владимирович. Совершенствование рессорного подвешивания грузовых вагонов с учетом необходимости снижения воздействия на путь // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2018. N1, стр.72-81. * |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU192706U1 (en) | Spring suspension of a biaxial truck of a freight car | |
| US7174837B2 (en) | Three-piece motion control truck system | |
| CN111301471A (en) | Railway vehicle bogie | |
| RU2608205C2 (en) | Three-link biaxial railway bogie and method of constructing standard series of bogies | |
| CN203358606U (en) | Combined type secondary suspension damping device of bogie | |
| CN109515465A (en) | A kind of built-in bogie of high-speed railway lorry axle box | |
| Stichel | How to improve the running behaviour of freight wagons with UIC-link suspension | |
| MXPA04005994A (en) | Railway truck suspension design. | |
| RU77592U1 (en) | TWO-WAY CAR TRUCK | |
| CN209290411U (en) | A kind of built-in bogie of high-speed railway lorry axle box | |
| Avdeeva et al. | Two-axle bogie vibration damping system with additional damping elements | |
| RU225826U1 (en) | SPRING SUSPENSION OF A FREIGHT CAR TROLLEY | |
| US20200269887A1 (en) | Railroad Truck Providing Improved Dynamic Characteristics Of The Freight Railway Car And The Railroad Truck Components | |
| CA2470745C (en) | Multi-purpose universal sideframe for railway trucks | |
| RU133486U1 (en) | TWO-axle RAILWAY TRUCK CAR | |
| CN206374754U (en) | A kind of three-axle bogie of goods train | |
| CN211943326U (en) | Railway vehicle bogie | |
| RU204201U1 (en) | DRESSING BEAM OF A CARGO WAGON BARRIER | |
| Orlova et al. | Advancements in three-piece freight bogies for increasing axle load up to 27 t | |
| RU2320508C1 (en) | Locomotive running gear | |
| US2338988A (en) | Car truck | |
| RU76880U1 (en) | CENTRAL SPRING SUSPENSION OF A CAR | |
| US3461816A (en) | Elastomeric railway freight car truck bolster spring | |
| RU206251U1 (en) | SPRING SUSPENSION OF A TWO-AXLE CARGO WAGON TROLLEY | |
| RU215838U1 (en) | RAILWAY CAR UNDERCARRIAGE |