RU2252884C2 - Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits - Google Patents
Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits Download PDFInfo
- Publication number
- RU2252884C2 RU2252884C2 RU2003108208/11A RU2003108208A RU2252884C2 RU 2252884 C2 RU2252884 C2 RU 2252884C2 RU 2003108208/11 A RU2003108208/11 A RU 2003108208/11A RU 2003108208 A RU2003108208 A RU 2003108208A RU 2252884 C2 RU2252884 C2 RU 2252884C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- locomotive
- pneumatic
- actual volume
- compressed air
- determined
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Предлагаемое изобретение относится к диагностике тягового подвижного состава железных дорог и предназначено для контроля состояния пневматического оборудования локомотива.The present invention relates to the diagnosis of traction rolling stock of railways and is intended to monitor the condition of the pneumatic equipment of the locomotive.
Известен способ проверки плотности тормозной сети поезда по расходу сжатого воздуха на утечки из пневматических сетей поезда, который определяется по времени снижения давления в главных резервуарах на величину перепада 0,5 кгс/см и полученный результат сравнивается с наименьшим допустимым временем снижения давления, приведенным в таблице 9.1 Инструкции /1/ в зависимости от серии локомотива (объема главных резервуаров).There is a method of checking the density of the brake network of a train by the flow of compressed air for leaks from the pneumatic networks of the train, which is determined by the time of pressure reduction in the main tanks by the differential pressure of 0.5 kgf / cm and the result is compared with the smallest allowable pressure reduction time shown in the table 9.1 Instructions / 1 / depending on the locomotive series (volume of main tanks).
Таким образом, способ основан на применении расчетного (альбомного) значения объема главных резервуаров локомотива.Thus, the method is based on the application of the calculated (landscape) value of the volume of the main reservoirs of the locomotive.
Между тем, проверка состояния локомотивов в эксплуатации показывает существенное расхождение фактического объема с расчетным вследствие отложения влаги и загрязнений на стенках главных резервуаров, особенно в зимний период. Кроме того, применяемый способ не учитывает объем пневматической питательной сети.Meanwhile, checking the condition of locomotives in operation shows a significant discrepancy between the actual volume and the calculated one due to the deposition of moisture and contaminants on the walls of the main tanks, especially in winter. In addition, the method used does not take into account the volume of the pneumatic feed network.
Известен способ определения производительности компрессоров локомотива по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2, рекомендуемый Инструкцией /1/ при выпуске локомотива из депо (п.3.2.1, приложение 1). Применяемый способ, как и предыдущий, не учитывает состояния пневматических сетей локомотива. Так, при уменьшении фактического объема вследствие отложения влаги и загрязнений на стенках главных резервуаров создается ложное впечатление о достаточной производительности компрессора; при значительной утечке из пневматической питательной сети локомотива компрессор с достаточной производительностью может быть забракован.There is a method of determining the performance of locomotive compressors by the filling time of the main tanks from 7.0 to 8.0 kgf / cm 2 , recommended by the Instructions / 1 / when releasing the locomotive from the depot (clause 3.2.1, Appendix 1). The applied method, like the previous one, does not take into account the state of the pneumatic networks of the locomotive. So, with a decrease in the actual volume due to the deposition of moisture and contaminants on the walls of the main reservoirs, a false impression is created about the sufficient compressor capacity; in case of significant leakage from the pneumatic feed network of the locomotive, the compressor with sufficient capacity can be rejected.
Известно устройство для контроля тормозной сети подвижного состава /2/, которое определяет плотность пневматических сетей по расходу сжатого воздуха из главных резервуаров расчетного объема.A device for monitoring the brake network of rolling stock / 2 /, which determines the density of pneumatic networks by the flow of compressed air from the main reservoirs of the estimated volume.
Расхождение фактического и расчетного объема главных резервуаров приводит к серьезным ошибкам при выполнении контроля пневматических сетей подвижного состава и определении производительности компрессора, ухудшает работу тормозной системы локомотива.The discrepancy between the actual and estimated volume of the main reservoirs leads to serious errors when monitoring the pneumatic networks of the rolling stock and determining the performance of the compressor, worsens the operation of the braking system of the locomotive.
Для устранения ошибки при контроле пневматических сетей и производительности компрессора предлагается способ определения фактического объема питательной пневматической сети локомотива.To eliminate errors in the control of pneumatic networks and compressor performance, a method is proposed for determining the actual volume of the supply pneumatic network of a locomotive.
Сущность способа состоит в следующем.The essence of the method is as follows.
Для контролируемого объема определяют расход сжатого воздуха на утечки qу из пневматической сети локомотива; затем добавляют постоянный расход известной величины q0 и вновь определяют общий расход из пневматической сети локомотива q=qy+q0 и по различию показателей определяют фактический объем [V] пневматической сети локомотива.For a controlled volume determine the flow rate of compressed air for leaks q y from the pneumatic network of the locomotive; then add a constant flow rate of a known quantity q 0 and again determine the total flow rate from the pneumatic network of the locomotive q = q y + q 0 and determine the actual volume [V] of the pneumatic network of the locomotive by the difference in indicators.
На чертеже представлена схема пневматического тормозного оборудования локомотива, которая содержит питательную сеть в составе источника сжатого воздуха - компрессор 1 с обратным клапаном 10 и подводящим трубопроводом 2, главными резервуарами 3, дополнительными сборниками 4 и питательной магистралью 5, а также тормозную сеть в составе крана машиниста 6 и тормозной магистрали 7.The drawing shows a diagram of a pneumatic braking equipment of a locomotive, which contains a power network as a part of a compressed air source - a compressor 1 with a check valve 10 and a supply pipe 2, main tanks 3, additional collectors 4 and a supply line 5, as well as a brake network as part of a crane operator 6 and brake line 7.
Пневматическое оборудование в соответствии с принятой схемой действует следующим образом.Pneumatic equipment in accordance with the adopted scheme operates as follows.
Компрессор 1 работает в повторно-кратковременном режиме: при величине давления Рн в главных резервуарах 3 регулятор давления (не показан) включает компрессор 1 в работу, сжатый воздух через обратный клапан 10, подводящий трубопровод 2 поступает в главные резервуары 3; при достижении величины давления Рв регулятор давления выключает компрессор 1. Воздух из главных резервуаров 3 поступает в питательную магистраль 5 и на вход крана машиниста 6; выход крана машиниста 6 соединен с тормозной магистралью 7. Подводящий трубопровод 2, главные резервуары 3 и дополнительные сборники 4 составляют объем пневматических питательных сетей локомотива. Понижение давления в главных резервуарах от Рв до Рн при неработающем компрессоре происходит вследствие утечек из общей пневматической сети локомотива.The compressor 1 operates in intermittent mode: when the pressure value P n in the main tanks 3, the pressure regulator (not shown) turns the compressor 1 on, compressed air through the check valve 10, the supply pipe 2 enters the main tanks 3; when the pressure P in the pressure controller stops the compressor 1. The air from the main tank 3 flows into the nutritional line 5 and the tap driver input 6; the output of the crane 6 is connected to the brake line 7. The supply pipe 2, the main tanks 3 and additional collectors 4 comprise the volume of the pneumatic feed networks of the locomotive. Lowering the pressure in the main reservoir from P to N to P at the idle compressor is due to leakage of the general pneumatic locomotive network.
Расход сжатого воздуха рассчитывают по изменению давления только в главных резервуарах 3 вследствие утечек в общей пневматической сети локомотива по формулеThe flow rate of compressed air is calculated by the pressure change only in the main tanks 3 due to leaks in the general pneumatic network of the locomotive according to the formula
где Рв и Рн - верхний и нижний пределы давления в главных резервуарах; V - расчетный объем главных резервуаров; ty - время понижения давления в главных резервуарах от верхнего до нижнего предела.where R in and R n - the upper and lower pressure limits in the main tanks; V is the estimated volume of the main reservoirs; t y is the time of pressure decrease in the main reservoirs from the upper to the lower limit.
На выходе крана машиниста 6 с помощью электропневматического реле 8 подключается дроссельное отверстие 9 диаметром d с выходом из тормозной магистрали с постоянным зарядным давлением Рз в атмосферу. Происходит сверхкритическое истечение сжатого воздуха в атмосферу, для которого расход остается постоянным, а величина расхода определяется по расчетной формуле (3).At the exit of the crane 6 using an electro-pneumatic relay 8, a throttle hole 9 of diameter d is connected with the output from the brake line with a constant charging pressure P s into the atmosphere. Supercritical outflow of compressed air into the atmosphere occurs, for which the flow rate remains constant, and the flow rate is determined by the calculation formula (3).
где m - коэффициент расхода (m=0,97); d - диаметр дроссельного отверстия, мм; Рз - абсолютное зарядное давление.where m is the flow coefficient (m = 0.97); d is the diameter of the throttle hole, mm; P s - absolute charging pressure.
Инструкцией /1/ предусмотрена проверка плотности уравнительного резервуара при утечке из тормозной магистрали 7 локомотива через отверстие 5 мм (п.3.2.3). Тогда, принимая d=5 мм и зарядное давлениеThe instruction / 1 / provides for checking the density of the surge tank in case of leakage from the brake line 7 of the locomotive through a 5 mm hole (paragraph 3.2.3). Then, taking d = 5 mm and charging pressure
Рз=6,2 кгс/см (абсолютное), получим фактическую величину расхода воздуха через дроссельное отверстиеP s = 6.2 kgf / cm (absolute), we get the actual value of the air flow through the throttle hole
Общий расход сжатого воздуха с искусственной утечкой через атмосферный дроссель d=5 мм:The total flow rate of compressed air with artificial leakage through an atmospheric throttle d = 5 mm:
Отсюда фактический объем пневматических питательных сетей локомотиваHence the actual volume of the pneumatic feed networks of the locomotive
где (Рв-Рн) - величина перепада по главным резервуарам 3 (кгс/см2); t - время понижения давления (сек) в главных резервуарах 3 от верхнего до нижнего предела при искусственной утечке через атмосферный дроссель.where (P in -P n ) - the magnitude of the difference in the main reservoirs 3 (kgf / cm 2 ); t is the time of pressure reduction (sec) in the main tanks 3 from the upper to the lower limit during artificial leakage through an atmospheric throttle.
Для определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива в автоматическом режиме может применяться устройство для контроля тормозной сети подвижного состава /2/, которое содержит измеритель времени t понижения давления на величину перепада и датчик перепада давления (Рв-Рн).To determine the actual volume of the pneumatic feed networks of a locomotive in an automatic mode, a device for monitoring the brake network of a rolling stock / 2 / can be used, which contains a pressure decrease time t by differential pressure and a differential pressure sensor (P in -P n ).
Применение предлагаемого способа определения фактического объема пневматических питательных сетей локомотива позволяет повысить точность контроля состояния пневматических сетей подвижного состава и определения производительности компрессорной установки локомотива.Application of the proposed method for determining the actual volume of pneumatic feed networks of a locomotive can improve the accuracy of monitoring the status of pneumatic networks of rolling stock and determine the performance of the compressor installation of a locomotive.
Источники информацииSources of information
1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. 2002.1. Operating instructions for brakes of rolling stock of railways. TsT-TsV-TsL-VNIIZHT / 277. 2002.
2. Авторское свидетельство СССР № 436763, кл. В 60 Т 17/22, 1973.2. Copyright certificate of the USSR No. 436763, cl. B 60 T 17/22, 1973.
3. Пневматические расчеты тормозных приборов. МТЗ. СКБ по тормозостроению. М., - 1958. 56 с.3. Pneumatic calculations of brake devices. MTZ. SKB on brake engineering. M., - 1958. 56 p.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2003108208/11A RU2252884C2 (en) | 2003-03-24 | 2003-03-24 | Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2003108208/11A RU2252884C2 (en) | 2003-03-24 | 2003-03-24 | Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2003108208A RU2003108208A (en) | 2004-11-20 |
| RU2252884C2 true RU2252884C2 (en) | 2005-05-27 |
Family
ID=35824780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2003108208/11A RU2252884C2 (en) | 2003-03-24 | 2003-03-24 | Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2252884C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2546040C1 (en) * | 2014-01-31 | 2015-04-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Train brake circuit control method |
| RU2725834C1 (en) * | 2019-08-22 | 2020-07-06 | Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") | Method for monitoring brake train network density |
-
2003
- 2003-03-24 RU RU2003108208/11A patent/RU2252884C2/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227. 2002. Пневматические расчеты тормозных приборов. МТЗ. СКБ по тормозостроению. - М., 1958, с.56. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2546040C1 (en) * | 2014-01-31 | 2015-04-10 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Train brake circuit control method |
| RU2725834C1 (en) * | 2019-08-22 | 2020-07-06 | Общество с ограниченной ответственностью "НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ САУТ" (ООО "НПО САУТ") | Method for monitoring brake train network density |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6487488B1 (en) | Method of determining maximum service brake reduction | |
| CN101263032B (en) | Pneumatic emergency brake assurance module | |
| CN101522491B (en) | Compressed air supply system and method for determining the parameters of said system | |
| AU637061B2 (en) | Adaptive air brake control system | |
| CN106740785A (en) | A kind of locomotive, brake-cylinder pressure control system and method | |
| US20120247189A1 (en) | Method of measuring the size of a leak in a pneumatic air circuit and a related device | |
| US6269682B1 (en) | Portable single car test device | |
| CN109404271A (en) | A kind of railway car primary air compressor machine work ratio automatic regulating apparatus and control method | |
| US8880314B2 (en) | Brake monitoring systems and methods | |
| DE60211378T2 (en) | ERROR CHECK OF A SHUT-OFF VALVE IN A BRAKING LINE OF A LOCOMOTIVE | |
| CN107218258A (en) | A kind of urban track traffic use for brake system hydraulic control unit | |
| RU2252884C2 (en) | Method to determine actual volume of locomotive pneumatic supply circuits | |
| CA2162971C (en) | System and method for automatically calibrating transducers in electro-pneumatic freight brake control systems | |
| CN102514590A (en) | Water supply system of railway vehicle | |
| AU741513B2 (en) | Improved method of controlling brake pipe pressure | |
| CN205168535U (en) | Arresting gear that steady voltage speed is alleviated | |
| CN110386165B (en) | Integrated gas circuit device, gas circuit control method thereof and train | |
| CN209294017U (en) | A kind of railway car primary air compressor machine work ratio automatic regulating apparatus | |
| CN205168475U (en) | Volume reservoir joins externally type electropneumatic brake equipment | |
| SE454346B (en) | PRESSURE BRAKE SYSTEM FOR VEHICLES | |
| US2385151A (en) | Automatic blow-off valve apparatus | |
| Buynosov et al. | Automatic control of pneumatic networks of railway train | |
| CN205168536U (en) | Air compressor machine of firm output pressure | |
| JP3307556B2 (en) | Train car brake control method | |
| RU2711476C1 (en) | Diagnostic method of brake network of train |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC4A | Invention patent assignment |
Effective date: 20080815 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150325 |