RU2209997C1 - Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method - Google Patents
Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method Download PDFInfo
- Publication number
- RU2209997C1 RU2209997C1 RU2002102616/06A RU2002102616A RU2209997C1 RU 2209997 C1 RU2209997 C1 RU 2209997C1 RU 2002102616/06 A RU2002102616/06 A RU 2002102616/06A RU 2002102616 A RU2002102616 A RU 2002102616A RU 2209997 C1 RU2209997 C1 RU 2209997C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- microprocessor
- ignition
- output
- economizer
- sparking
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей, в частности к системам управления карбюраторных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с принудительным воспламенением топливно-воздушной смеси, и может быть использовано в автомобилестроении для производства двигателей с улучшенными показателями по долговечности, экономичности и токсичности выхлопных газов. The invention relates to electrical equipment of automobiles, in particular to control systems for carburetor internal combustion engines (ICE) with forced ignition of the air-fuel mixture, and can be used in the automotive industry for the production of engines with improved performance in terms of durability, economy and toxicity of exhaust gases.
Известны системы управления двигателем, в которых задача определения момента искрообразования решается с помощью центробежного и вакуумного регуляторов угла опережения зажигания (УОЗ). Оба регулятора конструктивно объединены в одно устройство, но выполняют свои функции независимо друг от друга. Known engine control systems in which the problem of determining the moment of sparking is solved using centrifugal and vacuum controllers ignition timing (UOZ). Both regulators are structurally combined into one device, but perform their functions independently of each other.
Основным недостатком таких систем является несоответствие высоким требованиям установки УОЗ. Это объясняется тем, что указанные регуляторы являются устройствами механического типа и не могут быть широко использованы на ДВС с улучшенными показателями по долговечности, экономичности, токсичности выхлопных газов, с высокими требованиями к УОЗ. Отсутствие возможности гибко изменять параметры регулирования в указанных регуляторах делает их нецелесообразными для применения на ДВС с высокими требованиями к УОЗ. The main disadvantage of such systems is the mismatch with the high requirements of the installation of the UOZ. This is explained by the fact that these regulators are mechanical type devices and cannot be widely used on internal combustion engines with improved indicators of durability, efficiency, and toxicity of exhaust gases, with high requirements for UOZ. The inability to flexibly change the regulation parameters in these regulators makes them inappropriate for use on ICE with high requirements for UOZ.
Кроме того, механический износ деталей, входящих в состав указанных регуляторов, ограничивает сроки их службы и вызывает постепенное ухудшение стабильности момента искрообразования из-за увеличивающихся зазоров в сопряженных деталях, участвующих в формировании этого момента. In addition, the mechanical wear of the parts included in these regulators limits their service life and causes a gradual deterioration in the stability of the sparking moment due to the increasing gaps in the mating parts involved in the formation of this moment.
Существуют также микропроцессорные системы зажигания (Чижков Ю.П., Акимов С.В. "Электрооборудование автомобилей". Москва. За рулем. 1999 г.), которые предусматривают использование трех и более датчиков, несущих информацию о рабочем состоянии двигателя. Как правило, это датчики по определению скорости изменения частоты вращения двигателя, датчик положения коленвала, датчики детонации, температуры, давления в рабочих цилиндрах и т.п. Безусловно такой объем информации позволит решить поставленную задачу, однако большое количество датчиков делает систему менее надежной и более дорогостоящей. There are also microprocessor ignition systems (Chizhkov Yu.P., Akimov SV "Electrical equipment of automobiles. Moscow. Driving. 1999), which provide for the use of three or more sensors that carry information about the operating condition of the engine. As a rule, these are sensors for determining the speed of change of engine speed, a crankshaft position sensor, detonation sensors, temperature, pressure in working cylinders, etc. Of course, such a volume of information will allow us to solve the problem, but a large number of sensors makes the system less reliable and more expensive.
Наиболее близким по технической сущности и взятым нами за прототип является "Способ определения момента искрообразования ДВС и электронная система зажигания для его осуществления" (патент Российской Федерации 2054854, МПК F 02 Р 5/00, опубликован в бюллетене 5/96). Электронная система зажигания прототипа отличается от обычных систем зажигания тем, что в качестве датчика нагрузки двигателя применяется датчик перемещения педали управления дроссельной заслонкой карбюратора. The closest in technical essence and we have taken for the prototype is "A method for determining the moment of sparking of an internal combustion engine and an electronic ignition system for its implementation" (patent of the Russian Federation 2054854, IPC F 02 P 5/00, published in bulletin 5/96). The electronic ignition system of the prototype differs from conventional ignition systems in that a carburetor throttle pedal sensor is used as an engine load sensor.
Способ определения момента искрообразования ДВС в прототипе заключается в том, что формируют управляющий временной интервал, начало которого суммируют с моментом прохождения коленчатым валом ДВС точки, соответствующей моменту максимально раннего искрообразования, а окончание которого является моментом искрообразования, затем формируют первый и второй дополнительные сигналы, первый из которых обратно пропорционален частоте вращения коленчатого вала ДВС, а второй обратно пропорционален величине перемещения педали управления дроссельной заслонкой карбюратора, причем устанавливают одинаковыми предельные значения и функциональные зависимости второго контрольного сигнала относительно первого контрольного сигнала при работе ДВС в режиме статической нагрузки, величину длительности управляющего временного интервала определяют путем вычитания величины второго дополнительного сигнала из величины первого дополнительного сигнала и формирования временного интервала пропорционального их разностной величины, а суммирование управляющего временного интервала с моментом максимально раннего искрообразования выполняют алгебраически. The method for determining the moment of sparking of the internal combustion engine in the prototype is that they form a control time interval, the beginning of which is summed with the moment the ICE crankshaft passes the point corresponding to the moment of the earliest possible sparking, and the end of which is the moment of sparking, then the first and second additional signals are formed, the first of which is inversely proportional to the engine speed of the engine, and the second is inversely proportional to the amount of movement of the dross control pedal the flap of the carburetor, and set the limit values and functional dependences of the second control signal with respect to the first control signal when the engine is in static load mode, the control time interval is determined by subtracting the value of the second additional signal from the value of the first additional signal and forming a time interval proportional to them difference value, and the summation of the control time interval with the moment that as early as possible sparking perform algebraically.
Электронная система зажигания прототипа содержит электрически связанные между собой источник питания, ключ зажигания, блок управления, который имеет первый, второй и третий входы и выход, катушку зажигания, свечи, первый датчик, который вырабатывает информацию о частоте вращения коленчатого вала ДВС, и второй датчик, причем первый, второй и третий входы блока управления соединены соответственно с источником питания, выходом первого датчика, выходом второго датчика, а выход соединен с катушкой зажигания, в качестве второго датчика используют датчик, который вырабатывает информацию о величине перемещения педали управления дроссельной заслонкой карбюратора, а блок управления содержит сумматор, с первого по четвертый преобразователи, инвертор, формирователь, каскад сравнения и выходной каскад, причем первый вход сумматора является вторым входом блока управления и соединен с входом инвертора, с первыми входами выходного каскада и каскада сравнения, выход сумматора через формирователь соединен с вторым входом выходного каскада, выход которого является выходом блока управления, первый выход инвертора соединен через первый преобразователь с вторым входом каскада сравнения, второй выход инвертора соединен с первым входом второго преобразователя, второй вход которого является третьим входом блока управления, выход второго преобразователя соединен с третьим входом каскада сравнения, первый и второй выходы которого соответственно через третий и четвертый преобразователи соединены с вторым и третьим входами сумматора. The electronic ignition system of the prototype contains an electrically connected power source, an ignition key, a control unit that has first, second and third inputs and an output, an ignition coil, spark plugs, a first sensor that generates information about the engine speed, and a second sensor moreover, the first, second and third inputs of the control unit are connected respectively to the power source, the output of the first sensor, the output of the second sensor, and the output is connected to the ignition coil, as the second sensor used cosiness is a sensor that generates information about the amount of movement of the carburetor throttle pedal, and the control unit contains an adder, from first to fourth converters, an inverter, a driver, a comparison cascade and an output stage, the first input of the adder being the second input of the control unit and connected to the input inverter, with the first inputs of the output stage and the comparison stage, the output of the adder through the former is connected to the second input of the output stage, the output of which is the output of the control unit lane, the first output of the inverter is connected through the first converter to the second input of the comparison stage, the second output of the inverter is connected to the first input of the second converter, the second input of which is the third input of the control unit, the output of the second converter is connected to the third input of the comparison stage, the first and second outputs of which, respectively through the third and fourth converters are connected to the second and third inputs of the adder.
Недостатком прототипа электронной системы зажигания ДВС является использование датчика педали управления дроссельной заслонкой карбюратора в качестве датчика нагрузки двигателя. Датчик педали является индикатором воздействия на двигатель, а для определения момента искрообразования требуется индикатор нагрузки двигателя. Датчик положения педали дроссельной заслонки регистрирует воздействие на двигатель, но не является источником информации нагрузки на двигатель. The disadvantage of the prototype of the internal combustion engine electronic ignition system is the use of a carburetor throttle pedal sensor as an engine load sensor. The pedal sensor is an indicator of the effect on the engine, and an engine load indicator is required to determine the moment of sparking. The throttle pedal position sensor detects the effect on the engine, but is not a source of information on the engine load.
Прототип не учитывает также неравномерность вращения коленчатого вала ДВС в зависимости от эффективности работы каждого цилиндра и поцилиндровое управление моментом искрообразования. The prototype also does not take into account the uneven rotation of the ICE crankshaft depending on the performance of each cylinder and the cylinder-controlled control of the sparking moment.
Задачей изобретения является определение момента искрообразования, позволяющего обеспечить более полное сгорание горючей смеси во всех режимах работы ДВС. The objective of the invention is to determine the moment of sparking, which allows for more complete combustion of the combustible mixture in all modes of engine operation.
Поставленная задача при реализации способа определения момента искрообразования ДВС решается тем, что формируют сигнал искрообразования в зависимости от сигнала с датчика-распределителя, определяющего скорость вращения ДВС и положение коленчатого вала, сигналы с датчика-распределителя и датчика абсолютного давления, измеряющего нагрузку на ДВС по степени разрежения в задроссельном пространстве карбюратора, формируют сигналы искрообразования для каждого цилиндра отдельно, с учетом эффективности его работы. The task when implementing the method for determining the moment of sparking of the internal combustion engine is solved by generating a signal of sparking depending on the signal from the distribution sensor that determines the speed of rotation of the internal combustion engine and the position of the crankshaft, signals from the distribution sensor and absolute pressure sensor that measures the load on the internal combustion engine by the degree rarefaction in the throttle space of the carburetor, generate sparking signals for each cylinder separately, taking into account the efficiency of its operation.
Поставленная задача при реализации микропроцессорной системой зажигания, основанной на данном способе определения момента искрообразования ДВС, решается тем, что микропроцессорная система зажигания, содержащая электрически связанные между собой катушку зажигания, свечи, датчик-распределитель, который вырабатывает сигналы о скорости вращения ДВС и положении коленчатого вала, дополнительно содержит контроллер зажигания, датчик абсолютного давления, микровыключатель экономайзера принудительного холостого хода, электромагнитный клапан экономайзера принудительного холостого хода, причем первый, второй и третий входы контроллера зажигания соединены соответственно с выходами датчика-распределителя, датчика абсолютного давления, микровыключателя экономайзера принудительного холостого хода, а первый выход - с катушкой зажигания, второй выход - с электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода, а контроллер зажигания содержит источник питания, микропроцессор, интеллектуальный ключ зажигания, вход которого соединен с микропроцессором, а первый выход - с катушкой зажигания, второй выход - с общей шиной питания, третий выход - с микропроцессором, первый выход источника питания соединен с микропроцессором, а второй - с интеллектуальным ключом зажигания, преобразователь напряжение - частота, вход которого соединен с выходом датчика абсолютного давления, а выход - с микропроцессором, схему управления экономайзером принудительного холостого хода, вход которого соединен с микропроцессором, а выход - с электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). The problem when implementing a microprocessor ignition system based on this method for determining the moment of sparking of an internal combustion engine is solved by the fact that a microprocessor ignition system containing an ignition coil electrically connected together, a spark plug, a distribution sensor that generates signals about the speed of rotation of the internal combustion engine and the position of the crankshaft additionally contains an ignition controller, an absolute pressure sensor, a forced-idle economizer microswitch, an electromagnetic valve pan of the economizer of forced idle, and the first, second and third inputs of the ignition controller are connected respectively to the outputs of the distribution sensor, absolute pressure sensor, microswitch of the economizer of forced idling, and the first output is with the ignition coil, the second output is with the electromagnetic valve of the economizer of forced idle course, and the ignition controller contains a power source, a microprocessor, an intelligent ignition key, the input of which is connected to the microprocessor, and the first the output is with an ignition coil, the second output is with a common power bus, the third output is with a microprocessor, the first output of the power source is connected to the microprocessor, and the second is with an intelligent ignition key, the voltage converter is a frequency whose input is connected to the output of the absolute pressure sensor, and the output is with a microprocessor, a forced-idle economizer control circuit, the input of which is connected to the microprocessor, and the output is with a forced-idle economizer electromagnetic valve (EPHX).
Сущность изобретения будет понятна из приводимого описания способа определения момента искрообразования и микропроцессорной системы зажигания для его осуществления. The invention will be clear from the description of the method for determining the moment of sparking and a microprocessor ignition system for its implementation.
На фиг. 1 приведена электрическая блок-схема микропроцессорной системы зажигания. In FIG. 1 is an electrical block diagram of a microprocessor ignition system.
На фиг.2 приведена электрическая блок-схема контроллера зажигания. Figure 2 shows the electrical block diagram of the ignition controller.
На фиг. 3 приведены графики определения момента искрообразования микропроцессорной системой зажигания при режимах пуск и останов ДВС. In FIG. Figure 3 shows the graphs for determining the moment of sparking by the microprocessor ignition system under the start and stop modes of the internal combustion engine.
На фиг.4 приведены графики определения момента искрообразования при рабочем режиме. Figure 4 shows graphs of determining the moment of sparking during operation.
На фиг. 1 обозначено: контроллер 1 зажигания, датчик-распределитель 2, датчик 3 абсолютного давления, катушка 4 зажигания, свечи 5 искрообразования, электромагнитный клапан 6 ЭПХХ, микровыключатель 7 ЭПХХ. In FIG. 1 is indicated:
Контроллер 1 зажигания (фиг. 2) включает электрически соединенные источник питания 8, микропроцессор 9, интеллектуальный ключ 10 зажигания, имеющий сигнал диагностики тока в катушке 4 зажигания, один выход которого соединен с катушкой 4 зажигания, второй - с общей шиной, а третий - с микропроцессором 9, преобразователь 11 напряжение - частота, вход которого соединен с выходом датчика 3 абсолютного давления, а выход с входом микропроцессора 9, схему 12 управления экономайзером принудительного холостого хода, вход которого соединен с микропроцессором 9, а выход с электромагнитным клапаном 6 ЭПХХ. Микропроцессор 9 получает сигнал режима холостого хода с микропереключателя 7 ЭПХХ. The ignition controller 1 (Fig. 2) includes an electrically connected
Микропроцессорная система зажигания для ДВС обеспечивает:
- организацию искрообразования в режимах пуск, останов и работа двигателя;
- поцилиндровое управление моментом искрообразования в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки на двигатель и эффективности работы цилиндра;
- управление временем накопления энергии в катушке зажигания;
- ограничение максимального тока через катушку зажигания;
- уменьшение энергии искры при превышении максимально допустимых оборотов двигателя;
- реализацию функции октан-корректора;
- функции автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода.Microprocessor ignition system for ICE provides:
- organization of sparking in the start, stop and engine operation modes;
- cylinder control of the moment of sparking, depending on engine speed, engine load and cylinder efficiency;
- control the time of energy storage in the ignition coil;
- limiting the maximum current through the ignition coil;
- reduction of spark energy when exceeding the maximum allowable engine speed;
- implementation of the octane-corrector function;
- functions of automatic control by the economizer of forced idling.
Входные сигналы микропроцессорной системы зажигания:
- импульсный сигнал с датчика-распределителя, частота которого равна удвоенной частоте вращения коленвала двигателя;
- напряжение с датчика абсолютного давления, измеряющего разрежение в задроссельном пространстве карбюратора;
- сигнал с микропереключателя ЭПХХ.Input signals of microprocessor ignition system:
- a pulse signal from a distribution sensor, the frequency of which is equal to twice the frequency of rotation of the engine crankshaft;
- voltage from the absolute pressure sensor, measuring the vacuum in the throttle space of the carburetor;
- a signal from the EPHX microswitch.
Рассмотрим определение момента искрообразования при разных режимах работы ДВС. Consider the determination of the moment of sparking at different modes of operation of the internal combustion engine.
Графики на фиг.3 отражают определение момента искрообразования при режимах пуск и останов ДВС. The graphs in figure 3 reflect the determination of the moment of sparking in the start and stop modes of the internal combustion engine.
При пуске и останове двигателя обороты двигателя меньше холостых, временные значения импульсов от датчика-распределителя 2 недопустимо велики, что не позволяет их точно рассчитать, поэтому момент искрообразования определяется сигналом с датчика-распределителя 2. Включение и выключение интеллектуального ключа 10 происходит по спаду и фронту сигнала с датчика-распределителя 2. Интеллектуальный ключ 10 ограничивает ток через катушку 4 зажигания, для ее защиты. Момент искрообразования при режимах пуск и останов определяется фронтом сигнала с датчика-распределителя 2. When starting and stopping the engine, the engine speed is less than idle, the temporary values of the pulses from the distribution sensor 2 are unacceptably large, which does not allow them to be accurately calculated, therefore, the moment of sparking is determined by the signal from the distribution sensor 2. Switching the
Графики на фиг.4 отражают определение момента искрообразования при рабочем режиме. The graphs in figure 4 reflect the determination of the moment of sparking during operation.
Сигналы, поступающие от датчика-распределителя 2 в виде последовательности импульсов переменной частоты, определяют обороты двигателя и положение коленчатого вала двигателя. The signals from the distribution sensor 2 in the form of a sequence of pulses of variable frequency, determine the engine speed and the position of the crankshaft of the engine.
Сигналы диагностики тока в катушке 4 зажигания с интеллектуального ключа 10 определяют длительность сигнала тока с микропроцессора 9. The current diagnostic signals in the ignition coil 4 from the
Момент искрообразования в рабочем режиме определяется микропроцессором 9 по определенному алгоритму в зависимости от сигналов с датчика-распределителя 2 и датчика 3 абсолютного давления, для каждого цилиндра, с учетом неравномерности вращения коленчатого вала ДВС. На неравномерность вращения коленчатого вала влияют:
- конструкция двигателя внутреннего сгорания;
- разный кпд работы каждого цилиндра;
- фазы газораспределения четырехтактного двигателя.The moment of sparking in the operating mode is determined by the
- design of an internal combustion engine;
- different efficiency of each cylinder;
- valve timing four-stroke engine.
Маховик двигателя внутреннего сгорания не полностью сглаживает неравномерность вращения коленчатого вала. Мгновенная угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя зависит от эффективности работы цилиндра и фазы газораспределения. The flywheel of the internal combustion engine does not completely smooth out the uneven rotation of the crankshaft. The instantaneous angular rotation speed of the engine crankshaft depends on the efficiency of the cylinder and the valve timing.
Момент искрообразования в микропроцессорной системе определяется с учетом ожидаемой мгновенной угловой скорости на данный период. Из-за неравномерности вращения среднюю угловую скорость датчика-распределителя нельзя применить для расчета ожидаемой мгновенной угловой скорости (ожидаемого периода исходного сигнала). The moment of sparking in a microprocessor system is determined taking into account the expected instantaneous angular velocity for a given period. Due to the uneven rotation, the average angular velocity of the distributor cannot be used to calculate the expected instantaneous angular velocity (expected period of the original signal).
Математически описать изменение скорости вращения датчика-распределителя (коленчатого вала двигателя) невозможно из-за очень сложной формулы изменения скорости и зависимости скорости от очень многих параметров. It is impossible to describe mathematically the change in the speed of rotation of the sensor-distributor (engine crankshaft) because of the very complex formula for changing the speed and the dependence of speed on so many parameters.
В соотношении по времени фазы газораспределения в цилиндрах и сигнала с датчика-распределителя рабочий ход поршня в цилиндре совпадает с сигналом "1" с датчика-распределителя, а сигнал "0" с датчика-распределителя совпадает с началом процесса свободного выпуска газов в цилиндре. Коэффициент отношения длительности сигнала "1" к длительности сигнала "0" за один период с датчика-распределителя характеризует эффективность работы каждого цилиндра. Коэффициент отношения t1/t0 для каждого цилиндра для определенного диапазона оборотов остается постоянным. In relation to the timing of the gas distribution phases in the cylinders and the signal from the distribution valve, the piston stroke in the cylinder coincides with the signal "1" from the distribution valve, and the signal "0" from the distribution valve coincides with the beginning of the process of free gas release in the cylinder. The ratio of the signal duration "1" to the signal duration "0" for one period from the sensor-distributor characterizes the efficiency of each cylinder. The ratio coefficient t1 / t0 for each cylinder for a certain speed range remains constant.
Поэтому в алгоритме расчета ожидаемой длительности периода измеряют длительность сигнала "1" с датчика-распределителя, после окончания сигнала "1" вычисляют ожидаемую длительность сигнала "0" по формуле
t0 = t1•Kn,
где t0 - длительность ожидаемого сигнала "0";
t1 - длительность сигнала "1", измеренная на этот период;
Kn - коэффициент, вычисленный на этот цилиндр, за предыдущий период вращения датчика-распределителя.Therefore, in the algorithm for calculating the expected duration of the period, the duration of the signal "1" from the distribution sensor is measured, after the end of the signal "1", the expected duration of the signal "0" is calculated by the formula
t0 = t1 • Kn,
where t0 is the duration of the expected signal "0";
t1 - signal duration "1", measured for this period;
Kn - coefficient calculated on this cylinder for the previous rotation period of the sensor-distributor.
Длительность ожидаемого периода вращения датчика-распределителя вычисляют по формуле
T = t1+t0.The duration of the expected rotation period of the sensor-distributor is calculated by the formula
T = t1 + t0.
Момент искрообразования определяют для каждого цилиндра с учетом мгновенной угловой скорости на данный период (эффективности работы цилиндра). The moment of sparking is determined for each cylinder, taking into account the instantaneous angular velocity for a given period (cylinder efficiency).
Использование изобретения в системе управления ДВС позволяет получить следующие преимущества:
- повышает надежность системы зажигания за счет упрощения механической части конструкции датчика-распределителя, увеличивает срок службы системы зажигания;
- создает возможность удобной регулировки эксплуатационных характеристик ДВС, зависящих от момента искрообразования, повышает точность его установки, увеличивает момент ДВС и срок его службы;
- увеличивает экономию топлива, снижает токсичность выхлопных газов;
- уменьшает неравномерность вращения ДВС из-за поцилиндрового управления моментом искрообразования в зависимости от эффективности работы цилиндра;
- увеличивает эффективность искрообразования за счет управления временем накопления энергии в катушке зажигания;
- увеличивает срок службы катушки зажигания, ограничивая максимальный ток через нее;
- позволяет отключать искрообразование при аварийном превышении максимально допустимых оборотов ДВС;
- поддерживает режим холостого хода ДВС, управляя электромагнитным клапаном ЭПХХ;
- выполняет функции октан-корректора.The use of the invention in the engine control system allows to obtain the following advantages:
- improves the reliability of the ignition system by simplifying the mechanical part of the design of the sensor-distributor, increases the life of the ignition system;
- creates the possibility of convenient adjustment of the operational characteristics of the internal combustion engine, depending on the moment of sparking, increases the accuracy of its installation, increases the moment of the internal combustion engine and its service life;
- increases fuel economy, reduces exhaust toxicity;
- reduces the uneven rotation of the internal combustion engine due to cylinder control of the moment of sparking, depending on the efficiency of the cylinder;
- increases the efficiency of sparking by controlling the time of energy storage in the ignition coil;
- increases the service life of the ignition coil, limiting the maximum current through it;
- allows you to disable sparking in case of emergency exceeding the maximum permissible engine speed;
- supports the engine idle mode by controlling the EPCH electromagnetic valve;
- Performs the functions of an octane corrector.
Изобретение можно применить для управления любым ДВС без изменения конструкции, т.к. таблицы момента искрообразования выбираются микропроцессором в зависимости от типа двигателя. The invention can be applied to control any ICE without changing the design, because tables of the moment of sparking are selected by the microprocessor, depending on the type of engine.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002102616/06A RU2209997C1 (en) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2002102616/06A RU2209997C1 (en) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2209997C1 true RU2209997C1 (en) | 2003-08-10 |
Family
ID=29246344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2002102616/06A RU2209997C1 (en) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2209997C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2446309C2 (en) * | 2010-03-22 | 2012-03-27 | Федеральное Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования "Южный Федеральный Университет" | Engine ignition system |
| RU2482323C2 (en) * | 2007-10-26 | 2013-05-20 | Роберт Бош Гмбх | Control device of multispark ignition in internal combustion engine, and corresponding method |
-
2002
- 2002-01-28 RU RU2002102616/06A patent/RU2209997C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2482323C2 (en) * | 2007-10-26 | 2013-05-20 | Роберт Бош Гмбх | Control device of multispark ignition in internal combustion engine, and corresponding method |
| RU2446309C2 (en) * | 2010-03-22 | 2012-03-27 | Федеральное Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования "Южный Федеральный Университет" | Engine ignition system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9702779B2 (en) | Engine control device | |
| US6408625B1 (en) | Operating techniques for internal combustion engines | |
| US3969614A (en) | Method and apparatus for engine control | |
| US7021286B2 (en) | Ignition timing control for internal combustion engine | |
| US7222606B2 (en) | Ignition timing control for internal combustion engine | |
| KR100299999B1 (en) | Transient control between two spark-ignited combustion states in engine | |
| EP1571331A1 (en) | Ignition timing control system for an internal combustion engine | |
| US4489690A (en) | Apparatus for optimizing operating characteristics of an internal combustion engine | |
| CN104948315A (en) | System and method for adjusting a torque capacity of an engine using model predictive control | |
| US5050555A (en) | System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine in which alcohol is mixed with gasoline | |
| US4491115A (en) | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine at deceleration | |
| KR100299998B1 (en) | Ignition timing control apparatus and method for internal combustion engine | |
| CN104697800A (en) | Method and apparatus for detecting combustion phase of engine | |
| CN108625994B (en) | Method for controlling cam phase based on cylinder wall temperature | |
| RU2209997C1 (en) | Method of determining sparking moment in internal combustion engine and microprocessor ignition system for implementing the method | |
| US6357427B1 (en) | System and method for ignition spark energy optimization | |
| GB2102165A (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| Němeček et al. | Ensuring steady operation of free-piston generator | |
| US11067008B2 (en) | Internal combustion engine control method and internal combustion engine control device | |
| US4696272A (en) | Ignition timing control method for internal combustion engines at idle | |
| JP2019002307A (en) | Vehicle control device | |
| CN101235784A (en) | Knock control method | |
| US4911123A (en) | Electronic controller for compression actuated fuel injection system | |
| JP7191187B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US20180258898A1 (en) | Methods and systems for improving electric energy storage device durability for a stop/start vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20050129 |