RU219148U1

RU219148U1 - Tipper vehicle body

Info

Publication number: RU219148U1
Application number: RU2023106955U
Authority: RU
Inventors: Евгений Александрович Костенков; Сергей Валерьевич Ящук; Кирилл Андреевич Котов
Original assignee: Публичное акционерное общество "Северсталь" (ПАО "Северсталь")
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2023-06-30

Abstract

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к кузову самосвального средства, который может эксплуатироваться с большими и тяжелыми грузами, например для транспортировки в связи со строительством дорог или туннелей, песчаных карьеров, шахт и в других подобных местах. Технический результат достигается тем, что кузов самосвального транспортного средства содержит дно, выполненное из металлических листов, при этом задняя часть дна выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть дна, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть дна. Обеспечивается повышение технологичности кузова самосвального транспортного средства. 10 з.п. ф-лы

The utility model relates to the field of transport engineering, namely to the body of a dump vehicle that can be operated with large and heavy loads, for example for transportation in connection with the construction of roads or tunnels, sand pits, mines and other similar places. The technical result is achieved by the fact that the dump vehicle body contains a bottom made of metal sheets, while the rear part of the bottom is made of a material with greater hardness than the front part of the bottom, which in turn is made of a material with a higher elongation than the rear part. bottom. EFFECT: increased manufacturability of the dump vehicle body. 10 z.p. f-ly

Description

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к кузову самосвального средства, который может эксплуатироваться с большими и тяжелыми грузами, например, для транспортировки в связи со строительством дорог или туннелей, песчаных карьеров, шахт и других подобных местах. The utility model relates to the field of transport engineering, namely to the body of a dump vehicle that can be operated with large and heavy loads, for example, for transportation in connection with the construction of roads or tunnels, sand pits, mines and other similar places.

Известен кузов самосвала, содержащий износостойкий футеровочный элемент (3), который предназначен для защиты поверхности (4), подверженной износу, и который имеет обращенную наружу поверхность (5), предназначенную для перемещения по ней материала в форме кусков или частиц дробленой руды и дробленой горной породы, причем указанный износостойкий футеровочный элемент (3) включает эластомерный материал, и указанный износостойкий футеровочный элемент (3) имеет металлический профиль (6), по меньшей мере частично вмонтированный вдоль края (7) указанного износостойкого футеровочного элемента (3) путем вулканизации или отверждения, где край (8) указанного металлического профиля (6) выступает вдоль края (7) указанного износостойкого футеровочного элемента (3) так, что край (8) металлического профиля (6) является свариваемым с указанной поверхностью (4), подверженной износу, причем указанный износостойкий футеровочный элемент (3) не позволяет материалу попадать между указанным краем (7) указанного износостойкого футеровочного элемента (3) и указанной поверхностью (4), подверженной износу, и указанный металлический профиль (6) используют для защиты эластомерного материала указанного износостойкого футеровочного элемента (3) (2 627 260, МПК B60P 1/28, B62D 33/02, опубл. 04.08.2017).A dump truck body is known, containing a wear-resistant lining element (3), which is designed to protect the surface (4) subject to wear, and which has an outwardly facing surface (5) designed to move material in the form of pieces or particles of crushed ore and crushed rock along it. rocks, and the specified wear-resistant lining element (3) includes an elastomeric material, and the specified wear-resistant lining element (3) has a metal profile (6), at least partially embedded along the edge (7) of the specified wear-resistant lining element (3) by vulcanization or curing , where the edge (8) of the specified metal profile (6) protrudes along the edge (7) of the specified wear-resistant lining element (3) so that the edge (8) of the metal profile (6) is weldable with the specified surface (4) subject to wear, and the specified wear-resistant lining element (3) does not allow the material to get between the specified edge (7) of the specified wear-resistant lining element (3) and the specified wear-resistant surface (4), and the specified metal profile (6) is used to protect the elastomeric material of the specified wear-resistant lining element (3) (2 627 260, IPC B60P 1/28, B62D 33/02, publ. 08/04/2017).

Проблемой аналога является сложность изготовления, так как металлическую основу в виде листов дна дополнительно футеруют множеством износостойких элементов, которые в дополнительно защищают металлическими профилями, что усложняет процесс сборки кузова и повышает время на его изготовление, то есть в аналоге низкая производительность изготовления кузова. Ещё одним недостатком является изготовление износостойкого футеровочного элемента из эластомерного материала Известно, что на данный момент вопрос об утилизации эластомерных материалов стоит наиболее остро, так как существующие методы утилизации реализуются с большими выбросами в атмосферу загрязняющих веществ, в связи с этим применение для футеровки материала, который при утилизации загрязняет атмосферу является не технологичным. The problem of the analogue is the complexity of manufacturing, since the metal base in the form of bottom sheets is additionally lined with a variety of wear-resistant elements, which are additionally protected by metal profiles, which complicates the process of assembling the body and increases the time for its manufacture, i.e., in the analogue, low body manufacturing productivity. Another disadvantage is the manufacture of a wear-resistant lining element from an elastomeric material. It is known that at the moment the issue of the disposal of elastomeric materials is the most acute, since existing methods of disposal are implemented with large emissions of pollutants into the atmosphere, in connection with this, the use of material for lining, which during disposal pollutes the atmosphere is not technologically advanced.

Наиболее близким техническим решением является кузов самосвала, содержащий футеровку (100), выполненную с возможностью размещения на поверхностях указанного кузова (10), причем указанные поверхности ограничивают по меньшей мере одну область (110а, 110b) ударного воздействия и по меньшей мере одну область (120) износа, при этом в пределах указанной по меньшей мере одной области (110а, 110b) ударного воздействия футеровка (100) имеет множество ударных футеровочных элементов (130), и в пределах указанной по меньшей мере одной области (120) износа футеровка (100) имеет множество изнашиваемых футеровочных элементов (140), причем и указанное множество ударных футеровочных элементов (130), и указанное множество изнашиваемых футеровочных элементов (140) содержит резину или полиуретан, при этом ударные футеровочные элементы (130) имеют более высокую, по сравнению с изнашиваемыми футеровочными элементами (120), устойчивость к ударному воздействию, а изнашиваемые футеровочные элементы (120) имеют более высокую, по сравнению с ударными футеровочными элементами (130), устойчивость к износу. (2 764 811, МПК В60Р 1/28, опубл. 21.01.2022).The closest technical solution is a dump truck body containing a lining (100) configured to be placed on the surfaces of said body (10), wherein said surfaces limit at least one impact area (110a, 110b) and at least one area (120 ) wear, while within the specified at least one area (110a, 110b) impact lining (100) has a lot of impact lining elements (130), and within the specified at least one area (120) wear lining (100) has a plurality of wear lining elements (140), and both the specified set of impact lining elements (130) and the specified set of wear lining elements (140) contain rubber or polyurethane, while the impact lining elements (130) have a higher lining elements (120), impact resistance, and wear lining elements (120) have higher wear resistance compared to impact lining elements (130). (2 764 811, IPC V60R 1/28, published 01/21/2022).

Проблемой наиболее близкого технического решения является сложность изготовления, так как металлическую основу в виде листов дна дополнительно футеруют множеством износостойких элементов, что усложняет процесс сборки кузова и повышает время на его изготовление, то есть в аналоге низкая производительность изготовления кузова. Ещё одним недостатком является изготовление износостойкого футеровочного элемента из эластомерного материала, содержащего резину или полиуретан. Известно, что на данный момент вопрос об утилизации эластомерных материалов стоит наиболее остро, так как существующие методы утилизации реализуются с большими выбросами в атмосферу загрязняющих веществ, в связи с этим применение для футеровки материала, который при утилизации загрязняет атмосферу, является не технологичным.The problem of the closest technical solution is the complexity of manufacturing, since the metal base in the form of bottom sheets is additionally lined with a variety of wear-resistant elements, which complicates the process of assembling the body and increases the time for its manufacture, i.e., in the analog, low body manufacturing productivity. Another disadvantage is the manufacture of the wear-resistant lining element from an elastomeric material containing rubber or polyurethane. It is known that at the moment the issue of the disposal of elastomeric materials is the most acute, since the existing methods of disposal are implemented with large emissions of pollutants into the atmosphere, in connection with this, the use of material for lining, which pollutes the atmosphere during disposal, is not technologically advanced.

Технической проблемой, решаемой заявляемой полезной моделью, является устранение недостатков аналогов.The technical problem solved by the claimed utility model is the elimination of the shortcomings of analogues.

Задачей, заявляемой полезной модели, является создание более технологичного кузова самосвального транспортного средства с большой производительностью при его изготовлении, с применением более технологичных материалов и без сокращения срока эксплуатации кузова, определяющегося воздействием груза на дно кузова. The objective of the claimed utility model is to create a more technological body of a dump vehicle with high productivity in its manufacture, using more technologically advanced materials and without reducing the life of the body, which is determined by the effect of the load on the bottom of the body.

Технический результат, заявляемой полезной модели, заключается в повышении технологичности кузова самосвального транспортного средства. The technical result of the claimed utility model is to improve the manufacturability of the body of a dump vehicle.

Указанный технический результат достигается тем, что кузов самосвального транспортного средства содержит дно, выполненное из металлических листов, согласно полезной модели задняя часть дна выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть дна, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть дна.This technical result is achieved by the fact that the dump vehicle body contains a bottom made of metal sheets; the back of the bottom.

В частности, задняя часть дна содержит боковины, выполненные из материала, соответствующего материалу задней части дна.In particular, the back part of the bottom contains sidewalls made of a material corresponding to the material of the back part of the bottom.

В частности, дно через боковины радиусно соединено со стенками.In particular, the bottom is radially connected to the walls through the sidewalls.

В частности, передняя часть дна содержит боковины, выполненные из материала, соответствующего материалу передней части дна.In particular, the front part of the bottom contains sidewalls made of a material corresponding to the material of the front part of the bottom.

В частности, ударная вязкость материала передней и задней части кузова находится в диапазоне 25÷45 Дж/см².In particular, the impact strength of the material of the front and rear parts of the body is in the range of 25÷45 J/cm ² .

В частности, твердость материала задней части дна находится в диапазоне 360÷560 HB, а твердость материала передней части дна не более чем в 5 раз меньше твердости материала задней части дна.In particular, the hardness of the rear bottom material is in the range of 360÷560 HB, and the hardness of the front bottom material is no more than 5 times less than the hardness of the rear bottom material.

В частности, относительное удлинение материала передней части дна не менее чем в два раза превышает относительное удлинение материала задней части дна.In particular, the relative elongation of the front bottom material is at least twice the relative elongation of the rear bottom material.

В частности, толщина дна, а именно листов, из которых выполнено дно, находится в диапазоне от 5÷50 мм.In particular, the thickness of the bottom, namely the sheets from which the bottom is made, is in the range from 5÷50 mm.

В частности, отношение h передней части дна к длине k задней части дна находится в диапазоне 0,4÷1,5.In particular, the ratio h of the front part of the bottom to the length k of the rear part of the bottom is in the range of 0.4÷1.5.

В частности, передняя стенка кузова содержит перегиб.In particular, the front wall of the body contains a kink.

В частности, перегиб выполнен под углом, находящимся в диапазоне 95÷175°. In particular, the kink is made at an angle in the range of 95÷175°.

В частности, дно и стенки жестко соединены между собой, предпочтительно сваркой.In particular, the bottom and walls are rigidly connected to each other, preferably by welding.

В частности, кузов содержит стенки, при этом на дне и стенках жестко закреплены балки, например, сваркой, болтами и т.п.In particular, the body comprises walls, while beams are rigidly fixed on the bottom and walls, for example, by welding, bolts, etc.

В частности, металлическим материалом дна является сталь.In particular, the metal material of the bottom is steel.

В частности, стенки и балки выполнены из стали.In particular, the walls and beams are made of steel.

В частности, на стыке между элементами кузова в газоходе установлена накладка.In particular, an overlay is installed at the junction between the body elements in the gas duct.

В частности, на стыке между листами дна установлена накладка.In particular, an overlay is installed at the junction between the bottom sheets.

В частности, на стыке между балок дна установлена накладка.In particular, an overlay is installed at the junction between the bottom beams.

Предложенная полезная модель иллюстрируется чертежами. The proposed utility model is illustrated by drawings.

На фиг. 1- кузов самосвального транспортного средства, общий вид; In FIG. 1- body of a dump vehicle, general view;

на фиг. 2 - кузов самосвального транспортного средства, вид сверху; in fig. 2 - body of a dump vehicle, top view;

на фиг. 3 - передняя стенка кузова самосвального транспортного средств; in fig. 3 - front wall of the dump vehicle body;

на фиг. 4 - кузов самосвального транспортного средства, вид снизу; in fig. 4 - body of a dump vehicle, bottom view;

на фиг. 5 - разрез газохода кузова; in fig. 5 - section of the gas flue of the body;

на фиг. 6 - местный вид А; in fig. 6 - local view A;

на фиг. 7 - приближенный вид на накладку внешней стороны дна кузова; in fig. 7 is an approximate view of the lining of the outer side of the bottom of the body;

на фиг. 8, 9 - крепление кузова самосвального транспортного средства.in fig. 8, 9 - fastening the body of a dump vehicle.

На фигурах обозначено: 1 - дно; 2 - стенки; 3 - листы; 4 - балки; 5 - задняя часть; 6 - передняя часть; 7 - боковины; 8 - газоход; 9 - стык; 10 - накладка; 11 - накладка; 12 - крепление; 13 - выступ; 14 - основание; 15 - ребро; 16 - проушина; 17 - отбортовка; 18 - перемычка; 19 – перегиб. The figures indicate: 1 - bottom; 2 - walls; 3 - sheets; 4 - beams; 5 - back; 6 - front part; 7 - sidewalls; 8 - flue; 9 - joint; 10 - overlay; 11 - overlay; 12 - mount; 13 - ledge; 14 - base; 15 - rib; 16 - eye; 17 - flanging; 18 - jumper; 19 - inflection.

Кузов самосвального транспортного средства образованный дном 1 (фиг. 1-4), передней и боковыми стенками 2. Дно 1, передняя и боковые стенки 2 выполнены из листов 3 с закрепленными на них с внешней стороны кузова продольными и поперечными балками 4. Элементы кузова выполнены из металла или сплава на его основе, например, стали. Дно 1 включает заднюю часть 5 и переднюю часть 6.The body of a dump vehicle is formed by the bottom 1 (Fig. 1-4), the front and side walls 2. The bottom 1, the front and side walls 2 are made of sheets 3 with longitudinal and transverse beams 4 fixed to them from the outside of the body. The body elements are made metal or an alloy based on it, such as steel. The bottom 1 includes a rear part 5 and a front part 6.

Дно 1 является элементом кузова, наиболее подверженным к износу местом кузова, так как на него воздействует перевозимый в кузове груз. Груз ударно воздействует на дно 1 при его засыпании, истирающе - при его выгрузке и давит своей массой при транспортировке. Bottom 1 is an element of the body, the most wear-prone part of the body, since it is affected by the load carried in the body. The cargo has a shock effect on the bottom 1 when it falls asleep, abradingly - when it is unloaded and presses with its weight during transportation.

Зоной, наиболее подверженной износу при выгрузке груза, является задняя часть 5 дна 1. Выгружаемый груз скользит по задней части 5 дна 1, оказывая на нее истирающее воздействие. Зоной наиболее подверженной износу при загрузке груза является передняя часть 6 дна, так как поток груза при его загрузке направлен на нее. Загружаемый груз ударяется о переднюю часть 6 дна, оказывая на нее ударное воздействие.The area most subject to wear when unloading the cargo is the rear part 5 of the bottom 1. The unloaded cargo slides along the rear part 5 of the bottom 1, exerting an abrasive effect on it. The area most subject to wear when loading cargo is the front part 6 of the bottom, since the flow of cargo when it is loaded is directed to it. Loaded cargo hits the front part 6 of the bottom, exerting a shock effect on it.

В связи с этим, задняя часть 5 дна 1 выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть 6 дна 1, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть 5 дна 1, чтобы обеспечить выдерживание истирающего влияния груза на задней части 5 дна 1 и ударное воздействие от груза на передней части 6 дна, чем обеспечена надежность всего дна 1 и кузова. Выполнение как задней 5 и передней 6 частей дна 1 преимущественно из металлических листов 3 сокращает срок изготовления кузова, ввиду отсутствия необходимости затраты дополнительного времени и ресурсов на монтаж футеровки на дно 1, при этом, металлические изделия легко перерабатываются по известным технологиям, без оказания сильного негативного воздействия на атмосферу в отличие от эластомерных материалов. Благодаря этому решению обеспечивается создание более технологичного кузова.In this regard, the rear part 5 of the bottom 1 is made of a material with greater hardness than the front part 6 of the bottom 1, which in turn is made of a material with a higher relative elongation than the rear part 5 of the bottom 1, in order to withstand the abrasion effect of the load on the rear part 5 of the bottom 1 and the impact from the load on the front part 6 of the bottom, which ensures the reliability of the entire bottom 1 and the body. The execution of both the rear 5 and front 6 parts of the bottom 1 mainly from metal sheets 3 reduces the production time of the body, due to the absence of the need to spend additional time and resources on mounting the lining on the bottom 1, while metal products are easily processed using known technologies, without causing a strong negative exposure to the atmosphere unlike elastomeric materials. Thanks to this solution, a more technologically advanced body is created.

Балки 4 кузова создают жесткий каркас 4, на котором закреплены листы 3 дна 1 и листы стенок 2, например, сваркой, для обеспечения необходимой жесткости кузова и восприятия собой части нагрузки от воздействий, оказываемых грузом, в связи с чем можно не применять в кузове футеровку и выполнить его более технологичным. Beams 4 of the body create a rigid frame 4, on which the sheets 3 of the bottom 1 and the sheets of the walls 2 are fixed, for example, by welding, to ensure the necessary rigidity of the body and the perception of part of the load from the effects exerted by the load, and therefore it is possible not to use a lining in the body and make it more technological.

Твердость материала задней части 5 дна 1 находится в диапазоне 360÷560 HB, а твердость материала передней части 6 дна 1 не более, чем в 5 раз меньше твердости материала задней части 5 дна 1. При этом относительное удлинение материала передней части 6 дна 1 не менее чем в два раза превышает относительное удлинение материала задней части 5 дна 2, предпочтительно, не более, чем в 6 раз. Пределы диапазонов обусловлены необходимостью создания технологичного кузова с высокой производительность при его изготовлении, при высокой надежности при эксплуатации.The hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1 is in the range of 360÷560 HB, and the hardness of the material of the front part 6 of the bottom 1 is not more than 5 times less than the hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1. In this case, the relative elongation of the material of the front part 6 of the bottom 1 is not less than twice the relative elongation of the material of the rear part 5 of the bottom 2, preferably no more than 6 times. The limits of the ranges are due to the need to create a technological body with high productivity in its manufacture, with high reliability in operation.

Пределы материала задней части 5 дна 1 менее 360 HB не обеспечивают высокую износостойкость задней части 5 дна 1, что приводит к быстрому ее износу и необходимости списания кузова, пределы материала задней части 5 дна 1 более 560 HB усложняют процесс их установки при изготовлении кузова, что снижает технологичность процесса изготовления кузова, а также их применение экономически нецелесообразно.The limits of the material of the rear part 5 of the bottom 1 less than 360 HB do not provide high wear resistance of the rear part 5 of the bottom 1, which leads to its rapid wear and the need to write off the body, the limits of the material of the rear part 5 of the bottom 1 more than 560 HB complicate the process of their installation in the manufacture of the body, which reduces the manufacturability of the body manufacturing process, and their use is not economically feasible.

Часть груза при его транспортировке и выгрузки оказывает на переднюю часть 6 дна 1 истирающие влияние, не в такой мере, как на заднюю часть 5 кузова, но все равно воздействует, поэтому выполнение твердости материала передней части 6 дна 1 более чем в 5 меньше твердости материала задней части 5 дна 1, приводит быстрому износу передней части 6 дна 1 и преждевременному выходу кузова из строя, что делает его менее технологичным при эксплуатации.Part of the load during its transportation and unloading has an abrasive effect on the front part 6 of the bottom 1, not to the same extent as on the rear part 5 of the body, but still affects, therefore, the performance of the material hardness of the front part 6 of the bottom 1 is more than 5 less than the hardness of the material the rear part 5 of the bottom 1, leads to rapid wear of the front part 6 of the bottom 1 and premature failure of the body, which makes it less technologically advanced during operation.

По большей части на переднюю часть 6 дна 1 приходится ударные нагрузки, поэтому материал, из которого она изготовлена должен обеспечивать смягчение сильного ударного воздействия загружаемого материала на дно 1 кузова, поэтому относительное удлинение материала передней части 6 дна 1 не менее чем в два раза превышает относительное удлинение материала задней части 5 дна 2, а ударная вязкость материала передней 6 и задней 5 частей кузова находится в диапазоне 25÷45 Дж/см².For the most part, the front part 6 of the bottom 1 accounts for shock loads, so the material from which it is made must provide mitigation of the strong impact of the loaded material on the bottom 1 of the body, so the relative elongation of the material of the front part 6 of the bottom 1 is at least twice the relative elongation elongation of the material of the rear part 5 of the bottom 2, and the impact strength of the material of the front 6 and rear 5 parts of the body is in the range of 25÷45 J/cm ² .

Выполнение передней части 6 дна 1 из материала с относительным удлинением менее, чем в два раза превышающим относительное удлинение задней части 5 или выполнение передней 6 и задней 5 частей дна 1 из материала с ударной вязкостью менее 25 Дж/см2 не позволит передней части 6 и задней части 5 поглощать энергию удара от груза, перемещаемого со значительной высоты, и распределять ее по большей площади, тем самым предотвращая повреждение дна 1 и элементов кузова, таких как балки, валы, крепления и т.д. The execution of the front part 6 of the bottom 1 from a material with a relative elongation of less than twice the relative elongation of the rear part 5 or the execution of the front 6 and rear 5 parts of the bottom 1 from a material with an impact strength of less than 25 J/cm2 will not allow the front part 6 and the back parts 5 to absorb impact energy from a load moving from a considerable height and distribute it over a larger area, thereby preventing damage to the bottom 1 and body elements such as beams, shafts, fasteners, etc.

Выполнение передней части 6 дна 1 из материала с относительным удлинением более чем в шесть раз превышающим относительное удлинение задней части 5 или выполнение передней 6 и задней 5 частей дна 1 из материала с ударной вязкостью более 45 Дж/см² приводит к снижению показателей по износостойкости, что приводит к повышению истираемости дна 1 и делает его менее технологичным при эксплуатации.The execution of the front part 6 of the bottom 1 from a material with a relative elongation of more than six times the relative elongation of the rear part 5 or the execution of the front 6 and rear 5 parts of the bottom 1 from a material with an impact strength of more than 45 J/cm ² leads to a decrease in wear resistance, which leads to an increase in the abrasion of the bottom 1 and makes it less manufacturable during operation.

Дополнительная технологичность кузова создается благодаря выполнению задней 5 и передней 6 частей дна 1 с боковины 7, являющихся переходными участками между дном 1 и стенками 2, плавно соединяющими дно 1 со стенками 2 через радиусный переход, что снижает концентрацию напряжений между дном 1 и стенками 2, обеспечивая более долгую эксплуатацию кузова. Additional manufacturability of the body is created due to the implementation of the rear 5 and front 6 parts of the bottom 1 from the sidewall 7, which are transitional sections between the bottom 1 and walls 2, smoothly connecting the bottom 1 with the walls 2 through a radial transition, which reduces the stress concentration between the bottom 1 and walls 2, providing a longer life of the body.

Груз при его загрузке может отскакивать от дна 1 и ударно воздействовать на боковины 7 передней части 6 дна 1, выгрузке ссыпаться, в том числе по боковинам 7 в задней части 5 дна. Поэтому боковины 7 задней части 5 дна 1 выполненные из материала соответствующего материалу задней части 5 дна 1, а боковины 7 передней части 6 дна 1 выполнены из материала соответствующего материалу передней части 6 дна 1. Этим решением обеспечена надежность стенок 2, которые будут являться боковинами 7 или же частью которых будут являться боковины 7 задней 5 и передней 6 частей дна 1, чем продлен срок эксплуатации кузова без усложнения при его изготовлении и без применения сложно утилизируемых материалов, чем повышена технологичность кузова. В частности, боковины 7 задней 5 и передней 6 частей 7 дна 1 могут быть жестко соединены, например, сваркой, с задней 5 и передней 6 частями 7 дна 1, или быть выполнены единым элементом с задней 5 и передней 6 частями 7 дна 1.The load during its loading can bounce off the bottom 1 and impact on the sidewalls 7 of the front part 6 of the bottom 1, unloading fall off, including on the sidewalls 7 in the rear part 5 of the bottom. Therefore, the sidewalls 7 of the rear part 5 of the bottom 1 are made of a material corresponding to the material of the rear part 5 of the bottom 1, and the sidewalls 7 of the front part 6 of the bottom 1 are made of a material corresponding to the material of the front part 6 of the bottom 1. This solution ensures the reliability of the walls 2, which will be the sidewalls 7 or part of which will be the sidewalls 7 of the rear 5 and front 6 parts of the bottom 1, which extends the life of the body without complicating its manufacture and without the use of hard-to-recycle materials, thereby increasing the manufacturability of the body. In particular, the sidewalls 7 of the rear 5 and front 6 parts 7 of the bottom 1 can be rigidly connected, for example, by welding, with the rear 5 and front 6 parts 7 of the bottom 1, or be made as a single element with the rear 5 and front 6 parts 7 of the bottom 1.

Толщина дна 1 находится в диапазоне от 5÷50 мм, что обусловлено необходимостью выдерживания дном 1 воздействий от груза. Предел менее 5 мм не позволяет выдерживать дном 1 нагрузки от груза, что приводит к короткому сроку эксплуатации кузова, а предел более 50 мм утяжеляет кузов, снижая его нагрузочную способность при перевозке в нем груза, усложняет процесс его сборки и экономически нецелесообразен, что снижает технологичность кузова.The thickness of the bottom 1 is in the range from 5÷50 mm, which is due to the need to withstand the bottom 1 of the effects of the load. A limit of less than 5 mm does not allow the bottom 1 to withstand the load from the load, which leads to a short life of the body, and a limit of more than 50 mm makes the body heavier, reducing its load capacity when transporting cargo in it, complicates the process of its assembly and is not economically feasible, which reduces manufacturability body.

Отношение длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 (фиг. 2) находится в диапазоне 0,4÷1,5, что обусловлено равновесием расстояний дна 1, на которые оказываются разные воздействия от грузов. Длина h передней части 6 дна 1 и длина k задней части 5 дна 1 определяют длину дна 1 кузова вдоль продольной оси, поэтому длина передней части 6 и длина задней части 5 ориентированы вдоль продольной оси кузова.The ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 (Fig. 2) is in the range of 0.4÷1.5, which is due to the balance of the distances of the bottom 1, which are affected by different loads. The length h of the front part 6 of the bottom 1 and the length k of the rear part 5 of the bottom 1 determine the length of the bottom 1 of the body along the longitudinal axis, so the length of the front part 6 and the length of the rear part 5 are oriented along the longitudinal axis of the body.

Предел отношения длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 менее 0,4 приводит выполнению передней части 6 малой длины, в связи с чем загружаемый груз ударно воздействует на заднюю часть 5 кузова, расположенную в центральной части дна 1, предназначенную преимущественно для изнашивающих воздействий, и как следствие это приводит к её излому и списанию кузова. Предел отношения длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 более 1,5 приводит к выполнению задней части 5 малой длины, в связи с чем выгружаемый груз изнашивающий воздействует на переднюю часть 6, расположенную в центральной части дна 1, предназначенную преимущественно для восприятия ударных нагрузок от груза, как следствие передняя часть 6 истирает, что приходит к необходимости списания кузова. Выдерживание заявленного отношения в обозначенных пределах обеспечивает технологичность кузова при его эксплуатации, при этом не усложняя процесс изготовления кузова и не применяя сложно перерабатываемые материалы.The limit of the ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 less than 0.4 leads to the execution of the front part 6 of small length, and therefore the loaded load impacts the rear part 5 of the body, located in the central part of the bottom 1, designed primarily for wear effects, and as a result, this leads to its fracture and write-off of the body. The limit of the ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 more than 1.5 leads to the implementation of the rear part 5 of small length, and therefore the unloaded load wears out the front part 6, located in the central part of the bottom 1, designed primarily for the perception of shock loads from the load, as a result, the front part 6 wears out, which leads to the need to write off the body. Maintaining the stated ratio within the indicated limits ensures the manufacturability of the body during its operation, while not complicating the process of manufacturing the body and not using materials that are difficult to process.

Передняя стенка 2 кузова при переходе в дно 1 содержит перегиб 17, который выполнен под углом, находящемся в диапазоне (95÷175) градусов. Перегиб 17 служит для постепенного перехода передней стенки 2 в дно 1 кузова и выполнен вместо сварного шва для создания дополнительной надежности в месте соединения между передней стенкой 2 и дном 1 кузова. Этим решением дополнительно увеличен срок эксплуатации кузова, без усложнения при изготовлении кузова, чем повышена его технологичность.The front wall 2 of the body at the transition to the bottom 1 contains an inflection 17, which is made at an angle in the range (95÷175) degrees. The bend 17 serves for the gradual transition of the front wall 2 into the bottom 1 of the body and is made instead of a weld to create additional reliability at the junction between the front wall 2 and the bottom 1 of the body. This decision additionally increased the service life of the body, without complicating the manufacture of the body, which increased its manufacturability.

Кузов содержит газоход 8 (фиг. 5) для возможности отведения выхлопных газов, поступающих в газоход 8 от кабины самосвального транспортного средства. Газоход 8 расположен на внешней стороне передней стенки 2, при этом не редким случаем является расположение газохода 8 на стыке 9 между элементами кузова 1 передней стенки 2, например, на стыке 9 между двумя листами 3 передней стенки 2 или на стыке 9 между листом 3 и вертикальной балкой 4 передней стенки 2. The body contains a flue 8 (Fig. 5) for the possibility of diverting exhaust gases entering the flue 8 from the cabin of the dump vehicle. The gas duct 8 is located on the outer side of the front wall 2, and it is not uncommon for the gas duct 8 to be located at the junction 9 between the elements of the body 1 of the front wall 2, for example, at the junction 9 between two sheets 3 of the front wall 2 or at the junction 9 between sheet 3 and vertical beam 4 of the front wall 2.

В связи с этим, стык 9 между элементами кузова в газоходе 8 усилен не менее чем одной защитной накладкой 10, расположенной и установленной на стыке 9. Накладка 10 жестко закреплена на элементах кузова, между которыми расположен стык 9, например, на балке 4, листе 3 или листах 3, стенке 2, дополнительно на дне 1. Стык 9 может представлять собой сварной шов.In this regard, the joint 9 between the body elements in the flue 8 is reinforced with at least one protective pad 10 located and installed at the joint 9. The pad 10 is rigidly fixed to the body elements, between which the joint 9 is located, for example, on the beam 4, sheet 3 or sheets 3, wall 2, additionally on bottom 1. Joint 9 may be a weld.

Накладка 10 для обеспечения надежности стыка 9 между элементами кузова в газоходе 8 выполняется толщиной, находящейся в диапазоне от 2 мм до 20 мм. Значение ширины накладки 10 относительно ширины стыка 9, расположенного между элементами кузова в газоходе 8, на котором накладка 10 в направлении, ориентировочно перпендикулярном продольному направлению стыка 9, расположенного в газоходе 9 между элементами кузова, предпочтительно находится в диапазоне от 0,1 до 20% ширины передней стенки 2 кузова. Ширина стыка 9, расположенного в газоходе 8 между элементами кузова, находится в диапазоне от 0 до 20 мм, а ширина соединительного стыка 9 между элементом кузова и накладкой 10, установленной на стыке 9, расположенном в газоходе 8между элементами кузова, находится в диапазоне от 0 до 20 мм. Ширина накладки 10, расположенной в газоходе 8, в направлении, ориентировочно перпендикулярном продольному направлению стыка 9, расположенного в газоходе 8 между элементами кузова, может быть до 1500 раз больше ширины стыка 9, предпочтительно находится в диапазоне 3÷60, больше ширины указанного стыка 9 и закреплена на расстоянии не менее, чем 5 мм от стыка 9, предпочтительно не более 150 мм от стыка 9, расположенного в газоходе 8 между элементами кузова.The pad 10 to ensure the reliability of the joint 9 between the elements of the body in the flue 8 is made with a thickness ranging from 2 mm to 20 mm. The value of the width of the lining 10 relative to the width of the joint 9 located between the elements of the body in the flue 8, on which the lining 10 in a direction approximately perpendicular to the longitudinal direction of the joint 9 located in the flue 9 between the elements of the body, is preferably in the range from 0.1 to 20% the width of the front wall 2 of the body. The width of the joint 9 located in the gas duct 8 between the body elements is in the range from 0 to 20 mm, and the width of the connecting joint 9 between the body element and the lining 10 installed at the joint 9 located in the gas duct 8 between the body elements is in the range from 0 up to 20 mm. The width of the lining 10, located in the gas duct 8, in the direction approximately perpendicular to the longitudinal direction of the joint 9, located in the gas duct 8 between the elements of the body, can be up to 1500 times the width of the joint 9, preferably in the range 3÷60, greater than the width of the specified joint 9 and fixed at a distance of not less than 5 mm from the joint 9, preferably not more than 150 mm from the joint 9, located in the flue 8 between the elements of the body.

Следует отметить, что минимальное значение стыков 9 равно 0, что связано с тем, что стык 9 быть без разделки кромок. Вместе с этим, при подсчете ширины накладки 10 относительно ширины стыка 9 минимально принимаем значение ширины стыка условно 1. It should be noted that the minimum value of seams 9 is 0, which is due to the fact that seam 9 must be without edge preparation. At the same time, when calculating the width of the lining 10 relative to the width of the joint 9, the minimum value of the joint width is conditionally 1.

Накладка 10 выполнены из профиля, форма которого может быть выполнена в виде пластины, уголка, Г-образной формы, П-образной формы, иметь коробчатое сечение и т.п., предпочтительно быть приближенной к форме элементов кузова, между которыми расположен указанный стык (стенки 2 и/или балки 4) в месте её установки. Если накладка 10 выполнена в форме, включающей несколько граней, то ширина каждой грани относительно ширины передней стенки 2 и ширины стыка 9 считается отдельно.The pad 10 is made of a profile, the shape of which can be made in the form of a plate, an angle, an L-shaped, a U-shaped, a box-shaped section, etc., preferably close to the shape of the body elements, between which the specified joint is located ( walls 2 and/or beams 4) at the place of its installation. If the patch 10 is made in a form that includes several edges, then the width of each edge with respect to the width of the front wall 2 and the width of the joint 9 is considered separately.

Балки 4 кузова создают жесткий каркас 4, на котором закреплены листы 3 дна 1 для обеспечения необходимой жесткости дна 1 и восприятия собой части нагрузки от воздействий, оказываемых грузом, но они не могут быть расположены по всему дну 1, так как это приведет к утяжелению кузова, поэтому защита стыка 9 между листами 3 дна 1, расположенного между балками 4 необходима для долгой эксплуатации кузова.Beams 4 of the body create a rigid frame 4, on which the sheets 3 of the bottom 1 are fixed to provide the necessary rigidity of the bottom 1 and take part of the load from the impacts exerted by the load, but they cannot be located throughout the bottom 1, as this will lead to weighting of the body , therefore, the protection of the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4, is necessary for the long operation of the body.

В связи с этим стык 9 между листами 3 дна 1, расположенный между балками 4 дна 1 кузова, усилен не менее, чем одной накладкой 11, (фиг. 8, 9) расположенной и установленной на нем, например, на внешней стороне кузова и/или на внутренней стороне дна 1 кузова, на продольном стыке 9 и/или на поперечном стыке 9. Этим решением обеспечивается надежность стыка 9 между листами 3 дна 1 кузова от воздействий на него перевозимым в кузове грузом. Груз ударно воздействует на стык 9 при его засыпании, истирающе при его выгрузке и давит своей массой при транспортировке. In this regard, the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4 of the bottom 1 of the body, is reinforced with at least one overlay 11, (Fig. 8, 9) located and installed on it, for example, on the outer side of the body and/ or on the inner side of the bottom 1 of the body, at the longitudinal joint 9 and/or at the transverse joint 9. This solution ensures the reliability of the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1 of the body from the effects of the cargo carried in the body. The cargo has a shock effect on the joint 9 when falling asleep, abrading when it is unloaded and presses with its mass during transportation.

Накладка 11 может быть установлена как на одном стыке 9 между листами 3 дна 1, так и на нескольких стыках 9 между листами 3 дна 1, а может, при необходимости, быть на каждом стыке 9 между листами 3 дна 1 и жестко закреплена на листах 3 дна 1, например, сваркой, а также, при необходимость накладка 11 может быть продлена с листов 3 дна 1 до и по балкам 4 дна 1, стенкам 2.The pad 11 can be installed both at one joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, and at several joints 9 between the sheets 3 of the bottom 1, and can, if necessary, be at each joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1 and is rigidly fixed on the sheets 3 bottom 1, for example, by welding, and also, if necessary, the lining 11 can be extended from the sheets 3 of the bottom 1 to and along the beams 4 of the bottom 1, the walls 2.

Дополнительная накладка 11 может быть установлена на стыке 9 между балками 4 кузова и жестко закреплена с ними, например, сваркой.Additional pad 11 can be installed at the joint 9 between the beams 4 of the body and is rigidly fixed to them, for example, by welding.

Накладка 11 для обеспечения надежности стыка 9 между листами 3 дна 1, расположенном между балками 4 дна 1, выполняется толщиной, находящейся в диапазоне от 2 мм до 30 мм. Значение ширины накладки 11 относительно ширины стыка 9, между листами 3 дна 1, расположенном между балками 4 дна 1 находится в диапазоне 3÷60, больше ширины стыка 9, между листами 3 дна 1 кузова, что обусловлено необходимостью его перекрытия и защиты. Значение ширины стыка 9 между листами 3 дна 1, расположенном между балками 4 дна 1 находится в диапазоне от 5 до 30 мм для обеспечения выдерживания стыком 9 нагрузок от груза, а значение ширины стыка 9 накладки 11 между листом 3 дна 1 и накладкой 11 находится в диапазоне от 2 до 20 мм для обеспечения выдерживания накладкой 11 распределяемых на нее от листов 3 и стыка 9 дна 1 напряжения при воздействие на дно 1 груза. Значение расстояния между стыком 9 между листами 3 дна 1, расположенном между балками 4 дна 1, до места закрепления накладки 11 с листом 3 дна 1 не менее, чем 14 мм от стыка 9 между листами 3 дна 1, предпочтительно не более 150 мм, что определяется возникающей подвижностью листов 3 дна 1 и самой накладкой 11, при воздействии на них грузом.The pad 11 to ensure the reliability of the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4 of the bottom 1, is made with a thickness ranging from 2 mm to 30 mm. The value of the width of the lining 11 relative to the width of the joint 9, between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4 of the bottom 1, is in the range of 3÷60, more than the width of the joint 9, between the sheets 3 of the bottom 1 of the body, due to the need for its overlap and protection. The value of the width of the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4 of the bottom 1, is in the range from 5 to 30 mm to ensure that the joint 9 can withstand loads from the load, and the value of the width of the joint 9 of the lining 11 between the sheet 3 of the bottom 1 and the lining 11 is in in the range from 2 to 20 mm to ensure that the lining 11 is distributed on it from the sheets 3 and the joint 9 of the bottom 1 of the stress when the bottom 1 of the load is exposed. The value of the distance between the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, located between the beams 4 of the bottom 1, to the place of fixing the lining 11 with the sheet 3 of the bottom 1 is not less than 14 mm from the joint 9 between the sheets 3 of the bottom 1, preferably not more than 150 mm, which is determined by the emerging mobility of the sheets 3 of the bottom 1 and the lining 11 itself, when exposed to a load.

Накладка 11 выполнена из профиля, форма которого может быть выполнена в виде пластины, уголка, дугообразной формы, П-образной формы, предпочтительно быть приближенной к форме дна 1 в месте её установки. Если накладка 11 выполнена в форме, включающей несколько граней, то ширина каждой грани относительно ширины дна 1 и ширины стыка 9 считается отдельно.The pad 11 is made of a profile, the shape of which can be made in the form of a plate, a corner, an arcuate shape, a U-shaped shape, preferably close to the shape of the bottom 1 at the place of its installation. If the overlay 11 is made in a form that includes several faces, then the width of each face relative to the width of the bottom 1 and the width of the joint 9 is considered separately.

Для возможности подъема и опуская кузова, совершающегося посредством работы подъемного механизма с гидроцилиндром, кузов содержит крепление 12 (фиг. 8, 9) для возможности установки и закрепления, указанного подъемного механизма. Крепление 12 включает выступ 13 с основанием 14. Выступ 13 включает ребро 15 проушину 16 с отбортовкой 17, при этом выступ 13 с основанием 14 соединен через перемычку 18 для усиления места крепления 12 и кузова с гидроцилиндром подъемного механизма. Как правило, кузов содержит несколько креплений 12, по меньшей мере два, а на основании 14 крепления 12 расположен по меньшей мере один выступ 13 с проушиной 16.For the possibility of lifting and lowering the body, which is carried out by means of the operation of the lifting mechanism with a hydraulic cylinder, the body contains a fastening 12 (Fig. 8, 9) for the possibility of installing and fixing the specified lifting mechanism. The fastening 12 includes a protrusion 13 with a base 14. The protrusion 13 includes a rib 15, an eyelet 16 with a flanging 17, while the protrusion 13 with the base 14 is connected through a jumper 18 to strengthen the attachment point 12 and the body with the hydraulic cylinder of the lifting mechanism. As a rule, the body contains several fasteners 12, at least two, and at least one protrusion 13 with an eye 16 is located on the base 14 of the fastener 12.

Основание 14 крепления 12 жестко закреплено на элементах кузова: на двух соседних балках 4 и дне 1, расположенном между указанными балками 4, при этом основание 14 закреплено не менее, чем на двух поверхностях не менее, чем одной балки 4. Толщина основания 14 находится в диапазоне от 2 до 30 мм. The base 14 of the mount 12 is rigidly fixed to the elements of the body: on two adjacent beams 4 and the bottom 1 located between the said beams 4, while the base 14 is fixed on at least two surfaces of at least one beam 4. The thickness of the base 14 is in range from 2 to 30 mm.

Крепление 12 выполнено с выступом 13 с не менее, чем одним ребром, основание 14 соединяет поверхности соседних балок 4 с поверхностью дна 1, при этом ребро 15 выступа установлено и закреплено на нижней поверхности балки 4 кузова непосредственно или через основание 14. The fastening 12 is made with a protrusion 13 with at least one rib, the base 14 connects the surfaces of adjacent beams 4 with the surface of the bottom 1, while the rib 15 of the protrusion is installed and fixed on the lower surface of the beam 4 of the body directly or through the base 14.

Нижняя поверхность балки 4 кузова определяется при рабочем положении кузова, представленном на фиг. 1 исходя из стандартного понимания и расположения верха и низа.The bottom surface of the body beam 4 is determined in the working position of the body shown in FIG. 1 based on the standard understanding and location of the top and bottom.

Для возможности выдерживания нагрузок толщина выступа 13 крепления 12 выполнена не менее 10 мм, толщина отбортовки 17 проушины 16 крепления 12 выполнена не менее 5 мм. Толщина выступа 13 крепления 12 и толщина отбортовки 17 проушины 16 выступа 13 определяются исходя из количества креплений 12 в одном месте крепления одного подъемного механизма, весом кузова и вмещаемым в него весом груза.To be able to withstand loads, the thickness of the protrusion 13 of the fastening 12 is made at least 10 mm, the thickness of the flange 17 of the lug 16 of the fastening 12 is made at least 5 mm. The thickness of the protrusion 13 of the fastening 12 and the thickness of the flanging 17 of the lug 16 of the protrusion 13 are determined based on the number of fasteners 12 in one place of fastening of one lifting mechanism, the weight of the body and the weight of the cargo contained in it.

Жесткое закрепление основания 14 с элементами кузова, основания 14 с выступом 13 крепления 12, перемычки 18 с выступом 13 и с основанием 14 крепления 12 может быть выполнено сваркой, болтовым, заклепочным соединением или с помощью шпилек.Rigid fastening of base 14 with body elements, base 14 with protrusion 13 of fastening 12, jumper 18 with protrusion 13 and with base 14 of fastening 12 can be performed by welding, bolting, riveting or using studs.

Примером реализации является кузов самосвального транспортного средства, содержащий дно 1 и стенки 2, выполненные из стальных листов 3 с жестко закрепленными на них сваркой балками 4, выполненными из стали. Задняя часть 5 дна 1 выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть 6 дна 1, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть 5 дна 1. Твердость материала задней части 5 дна 1 равна 360 HB, а твердость материала передней части 6 дна 1 в 2 раза меньше твердости материала задней части 5 дна 1. Относительное удлинение материала передней части 6 дна 1 в два раза превышает относительное удлинение материала задней части 5 дна 1. Ударная вязкость материала передней 6 и задней 5 частей кузова составила 25 Дж/см². Дно 1 выполнено толщиной 50 мм, а отношение длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 равно 0,4. Передняя стенка 2 кузова содержит перегиб, выполненный под углом 95 градусов.An example of implementation is the body of a dump vehicle, containing a bottom 1 and walls 2 made of steel sheets 3 with beams 4 rigidly fixed to them by welding, made of steel. The rear part 5 of the bottom 1 is made of a material with a greater hardness than the front part 6 of the bottom 1, which in turn is made of a material with a higher elongation than the rear part 5 of the bottom 1. The material hardness of the rear part 5 of the bottom 1 is 360 HB, and the hardness of the material of the front part 6 of the bottom 1 is 2 times less than the hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1. The relative elongation of the material of the front part 6 of the bottom 1 is twice the relative elongation of the material of the rear part 5 of the bottom 1. Impact strength of the material of the front 6 and rear 5 parts of the body amounted to 25 J/cm ² . The bottom 1 is made with a thickness of 50 mm, and the ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 is 0.4. The front wall 2 of the body contains a bend made at an angle of 95 degrees.

Примером реализации является кузов самосвального транспортного средства, содержащий дно 1 и стенки 2, выполненные из стальных листов 3 с жестко закрепленными на них сваркой балками 4, выполненными из стали. Задняя часть 5 дна 1 с боковинами 7 выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть 6 дна 1 с боковинами 7, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть 5 дна 1 с боковинами 7. Дно 1 через боковины 7 радиусно соединено с боковыми стенками 2, при этом, боковины 7 жестко соединены сваркой с дном 1 и боковыми стенками 2. Твердость материала задней части 5 дна 1 с боковинами 7 равна 450 HB, а твердость материала передней части 6 дна 1 с боковинами 7 в 3,9 раза меньше твердости материала задней части 5 дна 1. Относительное удлинение материала передней части 6 дна 1 с боковинами 7 в 2,6 раза превышает относительное удлинение материала задней части 5 дна 1 с боковинами 7. Ударная вязкость материала передней 6 и задней 5 частей кузова составила 30 Дж/см2. Дно 1 выполнено толщиной 17 мм, а отношение длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 равно 0,9. Передняя стенка 2 кузова содержит перегиб, выполненный под углом 154 градуса. An example of implementation is the body of a dump vehicle, containing a bottom 1 and walls 2 made of steel sheets 3 with beams 4 rigidly fixed to them by welding, made of steel. The rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7 is made of a material with greater hardness than the front part 6 of the bottom 1 with sidewalls 7, which in turn is made of a material with a higher relative elongation than the rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7. Bottom 1 through the sidewalls 7 are radially connected to the sidewalls 2, while the sidewalls 7 are rigidly welded to the bottom 1 and sidewalls 2. The hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1 with the sidewalls 7 is 450 HB, and the hardness of the material of the front part 6 of the bottom 1 with the sidewalls 7 3.9 times less than the hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1. The relative elongation of the material of the front part 6 of the bottom 1 with sidewalls 7 is 2.6 times higher than the relative elongation of the material of the rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7. The impact strength of the material of the front 6 and back 5 parts of the body was 30 J/cm2. The bottom 1 is made with a thickness of 17 mm, and the ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 is 0.9. The front wall 2 of the body contains a bend made at an angle of 154 degrees.

Примером реализации является кузов самосвального транспортного средства, содержащий дно 1 и стенки 2, выполненные из стальных листов 3 с жестко закрепленными на них сваркой балками 4, выполненными из стали. Задняя часть 5 дна 1 с боковинами 7 выполнена из материала с большей твердостью, чем передняя часть 6 дна 1 с боковинами 7, которая в свою очередь выполнена из материала с большим относительным удлинением, чем задняя часть 5 дна 1 с боковинами 7. Дно 1 через боковины 7 радиусно соединено с боковыми стенками 2, при этом, боковины 7 выполнены единой деталью с дном 1 и жестко соединены сваркой с боковыми стенками 2. Твердость материала задней части 5 дна 1 с боковинами 7 равна 560 HB, а твердость материала передней части 6 дна 1 с боковинами 7 в 5 раз меньше твердости материала задней части 5 дна 1. Относительное удлинение материала передней части 6 дна 1 с боковинами 7 в 5 раз превышает относительное удлинение материала задней части 5 дна 1 с боковинами 7. Ударная вязкость материала передней 6 и задней 5 частей кузова составила 45 Дж/см2. Дно 1 выполнено толщиной 5 мм, а отношение длины h передней части 6 дна 1 к длине k задней части 5 дна 1 равно 1,5. Передняя стенка 2 кузова содержит перегиб, выполненный под углом 175 градусов.An example of implementation is the body of a dump vehicle, containing a bottom 1 and walls 2 made of steel sheets 3 with beams 4 rigidly fixed to them by welding, made of steel. The rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7 is made of a material with greater hardness than the front part 6 of the bottom 1 with sidewalls 7, which in turn is made of a material with a higher relative elongation than the rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7. Bottom 1 through the sidewalls 7 are radially connected to the side walls 2, while the sidewalls 7 are made as a single piece with the bottom 1 and are rigidly connected by welding with the side walls 2. The hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1 with the sidewalls 7 is 560 HB, and the hardness of the material of the front part 6 of the bottom 1 with sidewalls 7 is 5 times less than the hardness of the material of the rear part 5 of the bottom 1. The relative elongation of the material of the front part 6 of the bottom 1 with sidewalls 7 is 5 times higher than the relative elongation of the material of the rear part 5 of the bottom 1 with sidewalls 7. The impact strength of the material of the front 6 and back 5 parts of the body was 45 J/cm2. The bottom 1 is made with a thickness of 5 mm, and the ratio of the length h of the front part 6 of the bottom 1 to the length k of the rear part 5 of the bottom 1 is 1.5. The front wall 2 of the body contains a bend made at an angle of 175 degrees.

Работа с материалами для дна 1 кузова позволило оптимизировать и распределить применяемый материал наиболее эффективно, в соответствии с типом нагрузочных воздействий, оказываемых на материал дна 1 грузом, при этом описанное решение не усложняет процесс изготовления кузова дополнительными операциями и не требует дополнительных ресурсозатрат (например, человеческий труд сборщиков кузова и закупщиков материалов для кузова). В качестве материала для изготовления не применялись материалы, сложно перерабатываемые и сложно утилизируемые, при этом обеспечена надежность дна 1 кузова, обеспечивающая его длительную эксплуатацию, то есть создан более технологичный кузов.Working with materials for the bottom 1 of the body made it possible to optimize and distribute the material used most efficiently, in accordance with the type of loading effects exerted on the material of the bottom 1 by the load, while the described solution does not complicate the process of manufacturing the body with additional operations and does not require additional resource costs (for example, human work of body assemblers and buyers of materials for the body). As a material for manufacturing, materials that are difficult to process and difficult to dispose of were not used, while the reliability of the bottom 1 of the body was ensured, ensuring its long-term operation, that is, a more technologically advanced body was created.

Результаты проведенных испытаний показали положительные результаты и возможность увеличить срок эксплуатации обычного кузова, определяющийся изнашиванием и изломом дна 1, до 5%, либо увеличить грузоподъемность кузова до 5% без снижения срока эксплуатации. The results of the tests carried out showed positive results and the possibility to increase the service life of a conventional body, determined by wear and tear of the bottom 1, up to 5%, or to increase the carrying capacity of the body up to 5% without reducing the service life.

Claims

1. The body of a tipper vehicle containing a bottom made of metal sheets, characterized in that the rear part of the bottom is made of a material with greater hardness than the front part of the bottom, which, in turn, is made of a material with a higher relative elongation than the rear bottom part.

2. The body according to claim 1, characterized in that the rear part of the bottom contains sidewalls made of a material corresponding to the material of the rear part of the bottom.

3. The body according to claim 1, characterized in that the front part of the bottom contains sidewalls made of a material corresponding to the material of the front part of the bottom.

4. The body according to claims 1-3, characterized in that the impact strength of the material of the front and rear parts of the body is in the range of 25÷45 J/cm ² .

5. Body according to claims 1-3, characterized in that the hardness of the material of the rear part of the bottom is in the range of 360÷560 HB, and the hardness of the material of the front part of the bottom is not more than 5 times less than the hardness of the material of the rear part of the bottom.

6. The body according to claims 1 to 3, characterized in that the relative elongation of the material of the front part of the bottom is at least twice the relative elongation of the material of the rear part of the bottom.

7. The body according to claim 1, characterized in that the bottom thickness is in the range of 5÷50 mm.

8. The body according to claim 1, characterized in that the ratio of the length h of the front part of the bottom to the length k of the rear part of the bottom is in the range of 0.4÷1.5.

9. The body according to claim 2 or 3, characterized in that the bottom is radially connected to the walls through the sidewalls.

10. The body according to claim 1, characterized in that the front wall of the body contains a kink.

11. The body according to claim 10, characterized in that the bend is made at an angle in the range of 95÷175°.