RU2177420C2 - Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается тормозного оборудования вагонов, а именно стояночных тормозов. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства содержит тормозной цилиндр, корпус и шток которого шарнирно связаны с горизонтальными рычагами тормозной рычажной передачи, и узел фиксации штока тормозного цилиндра. Узел фиксации штока тормозного цилиндра включает в себя стержень, взаимодействующий со штоком тормозного цилиндра и связанный с фиксатором. Новым является то, что фиксатор состоит из 4-х секторов, имеющих радиальное перемещение под действием пружин и взаимодействующих со стержнем через кольцевые выточки. В корпусе узла фиксации расположен поршень с манжетой, взаимодействующий через пружину с муфтой, которая запирает своей конической поверхностью сектора фиксатора от самопроизвольного радиального перемещения. Техническим результатом является существенное увеличение безопасности за счет надежного удержания вагонов на любых уклонах пути внезависимости от состояния тормозной магистрали состава. 1 ил.

Description

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается тормозного оборудования вагонов, а именно стояночных тормозов.

Известен стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства (а. с. 621603 от 30.08.78, СССР), содержащий тормозной цилиндр, корпус и шток которого шарнирно связаны с горизонтальными рычагами тормозной рычажной передачи, и узел фиксации штока.

Узел фиксации штока включает в себя взаимодействующий со штоком винт с несамотормозящей резьбой, связанный с размещенной в корпусе гайкой, смонтированной в подшипниковых опорах и несущей колесо храпового механизма, собачка которого взаимодействует с толкателем, нагруженным сжатым воздухом из тормозной магистрали.

Прототипом изобретения является автоматический стояночный тормоз (патент N 2002649 от 15 ноября 1993 года, РФ), который размещается между шарнирами горизонтальных рычагов, соединяющихся с главными тягами тормозной рычажной передачи вагона, и состоит из зубчатой (винтовой) пары стержень - запорный сектор, рычажно-эксцентрикового запорного механизма и пневматического привода, постоянно сообщаемого с запасным резервуаром.

Недостатками данных стояночных тормозов являются высокая сложность, материалоемкость, низкая эксплуатационная надежность.

Целью изобретения является создание более надежного в работе стояночного тормоза, которая достигается за счет узла фиксации штока тормозного цилиндра, состоящего из сектора и стержня, взаимодействующих между собой через кольцевые выточки, и подпружиненной муфты, удерживающей сектор через коническую поверхность от разъединения со стержнем.

На чертеже схематично изображен стояночный тормоз. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства содержит тормозной цилиндр, корпус 1 и шток 2 которого шарнирно связаны с горизонтальными рычагами 3 тормозной рычажной передачи вагона, а также узел фиксации штока.

Узел фиксации штока включает в себя взаимодействующий со штоком 2 стержень 4 с кольцевыми выточками по наружной поверхности на рабочей длине, связанный с сектором 5, у которого по внутреннему диаметру имеются кольцевые выточки с профилем и шагом, равным стержню 4. Сектор 5 состоит из 4-х равных частей, имеющих радиальное перемещение под действием пружин 6. В корпусе 7 размещены пружина 8, муфта 9, взаимодействующая с сектором 5, втулка 13. Поршень 10 с манжетой 11 через пружину 12 взаимодействует с фиксатором 5 и муфтой 9. Корпус 7 охватывает кольцо 14 с ограничителем 15 и рукояткой 16.

Устройство работает следующим образом.

В сформированном составе с прицепленным локомотивом сжатый воздух из запасного резервуара 17 поступает в магистраль 18 и полость Б, нагружая поршень 10, манжету 11, которые перемещаются вправо (см. чертеж) до взаимодействия с муфтой 9, сжимая пружины 12 и 8. Движение поршня 10 ограничивает втулка 13, при этом муфта 9 выйдет из конического зацепления с сектором 5, который под действием пружин 6 выйдет из зацепления со стержнем 4.

При работе локомотива с составом узел фиксации штока не будет препятствовать работе тормозной рычажной передачи вагона (тормоз-отпуск).

При отцепке локомотива давление сжатого воздуха в тормозной магистрали вагона падает, срабатывает воздухораспределитель, направляя сжатый воздух в цилиндр, шток 2 которого выходит из тормозного цилиндра и рычаги 3 передают усилие через рычажные передачи на тормозные колодки, затормаживая состав, уменьшая расстояние между шарнирами узла фиксации штока.

В период отцепки состава от локомотива давление сжатого воздуха в запасном резервуаре со временем уменьшается и когда усилие пружины 8 становится больше усилия от сжатого воздуха на поршне 10, муфта 9, поршень 10, манжета 11, пружина 12 перемещаются влево (см. чертеж) до тех пор, пока конические поверхности А муфты 9 и сектора 5 не войдут в соединение, а сектор 5 кольцевыми выточками обожмет по кольцевым выточкам стержень 4. В результате будут зафиксированы рычаги 3 и соответствующий тормозному положению выход штока. Шток 2 будет находиться в тормозном положении и в том случае, когда воздух полностью выйдет из цилиндра.

Для отпуска стояночного тормоза необходимо зарядить запасной резервуар 17. Кроме того, предусмотрен отпуск стояночного тормоза вручную, поворотом рукоятки 16.

Применение предложенного стояночного тормоза обеспечит надежное удержание вагона на больших уклонах пути.

Claims (1)

1. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий тормозной цилиндр, корпус и шток которого шарнирно связаны с горизонтальными рычагами тормозной рычажной передачи, узел фиксации штока тормозного цилиндра, отличающийся тем, что узел фиксации штока тормозного цилиндра включает в себя стержень, взаимодействующий со штоком тормозного цилиндра и связанный с фиксатором, состоящим из 4-х секторов, имеющих радиальное перемещение под действием пружин и взаимодействующих со стержнем через кольцевые выточки; корпус узла фиксации охватывает поршень с манжетой, взаимодействующий через пружину с муфтой, имеющей возможность запирать своей конической поверхностью сектора фиксатора от самопроизвольного радиального перемещения.