RU2093691C1 - Двигатель внутреннего сгорания - Google Patents
Двигатель внутреннего сгорания Download PDFInfo
- Publication number
- RU2093691C1 RU2093691C1 RU9595116556A RU95116556A RU2093691C1 RU 2093691 C1 RU2093691 C1 RU 2093691C1 RU 9595116556 A RU9595116556 A RU 9595116556A RU 95116556 A RU95116556 A RU 95116556A RU 2093691 C1 RU2093691 C1 RU 2093691C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- piston
- insert
- recess
- cylinder head
- volume
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Использование: двигателестроение. Сущность изобретения: двигатель внутреннего сгорания позволяет отрегулировать оптимальный момент поджига горючей смеси для каждого цилиндра внешней регулировкой, причем для использования различного типа горючего. Эти качества двигатель приобретает благодаря тому, что снабжен выступающим наружу регулируемым упором и выемом в поршне, снабженным вставкой с пружиной. Поршень и вставка снабжены средством сообщения с надпоршневой полостью в свободном положении. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Предложение относится к устройству поджига в двигателе внутреннего сгорания (далее ДВС) и может быть использовано на любом автотранспорте, где используется ДВС, а также на стационарных установках энергоснабжения.
Известен ДВС, который используется на городском автотранспорте (см. описание а/м "Жигули", выпуск ВАЗа), который содержит цилиндр, его головку, коленчатый вал, соединенный с поршнем шатуном, причем поршень и головка в своем верхнем положении подвергаются в объеме между ними воспламенению от постороннего источника энергопитания путем генерации искры в указанном объеме.
Недостатками описанного ДВС следует считать
сложность осуществления поджига, который использует распределительный механический механизм с бегунком и контактами с отбором энергии высокого качества от энергопитания,
понижение надежности контактной системы из-за непосредственного контакта распределительного механизма,
невозможность учесть набегающую погрешность изготовления деталей, составляющих кинематическую цепочку связи поршня с объемом возгорания.
сложность осуществления поджига, который использует распределительный механический механизм с бегунком и контактами с отбором энергии высокого качества от энергопитания,
понижение надежности контактной системы из-за непосредственного контакта распределительного механизма,
невозможность учесть набегающую погрешность изготовления деталей, составляющих кинематическую цепочку связи поршня с объемом возгорания.
Известен ДВС, который содержит цилиндр и его головку, поршень и коленчатый вал, соединенный с поршнем шатуном, причем поршень и головка цилиндра снабжены элементами в виде выема и упора, которые сопрягаются при относительном перемещении поршня и головки, образуя объем с давлением вспышки горючей смеси вблизи верхнего положения поршня (а.с. N 7523, кл. F 02 B 19/04, 1929).
Недостатками известного решения следует считать
практически неконтролируемое расстояние между поверхностью дна поршня и головкой цилиндра, состоящего из множества деталей со своими допусками и взаимным расположением,
неизбежность радиального зазора, который определяет и сброс давления, и сложность получения необходимого сжатия для получения температуры вспышки - невозможность получения вспышки после поджига в заданном положении угловом коленчатого вала.
практически неконтролируемое расстояние между поверхностью дна поршня и головкой цилиндра, состоящего из множества деталей со своими допусками и взаимным расположением,
неизбежность радиального зазора, который определяет и сброс давления, и сложность получения необходимого сжатия для получения температуры вспышки - невозможность получения вспышки после поджига в заданном положении угловом коленчатого вала.
Целью предложения является устранение указанных недостатков, а именно
возможность устранения зависимости от погрешностей изготовления деталей, которые определяют конечный размер в объеме поджига,
устранение зависимости изготовления деталей и радиального зазора между упором и сопрягаемым с ним выемом.
возможность устранения зависимости от погрешностей изготовления деталей, которые определяют конечный размер в объеме поджига,
устранение зависимости изготовления деталей и радиального зазора между упором и сопрягаемым с ним выемом.
Поставленная цель достигается тем, что выем размещен на поршне, а упор - в головке цилиндра, при этом выем дополнительно снабжен вставкой с пружиной и ограничителем перемещения вставки, причем поршень и вставка снабжены средством сообщения с надпоршневой полостью с перекрытием его при контакте с упором, а упор выполнен регулируемым, причем средство сообщения с надпоршневой полостью выполнено в виде окон на боковой поверхности вставки или каналов в поршне.
На фиг. 1 и 2 представлено устройство ДВС по данному предложению. Фиг. 1 и 2 выполнены в виде конструктивных схем и отражают только те элементы, которые касаются технического решения. На фиг. 1 и 2 не отражены системы подачи горючей смеси и вывода отработанных газов, система зажигания. ДВС содержит цилиндр 1 с головкой 2, в которой размещен упор 3 с регулировкой положения упора 3 относительно поверхности головки цилиндра 2, обращенной в сторону поршня 4. Указанная регулировка выполнена в виде винтовой пары 3 и с пружиной, которая удерживает упор 5 в крайнем верхнем положении. Поршень 4 соединен шатуном 5 с коленчатым валом 6. На поршне 4 выполнен выем 7 с вставкой 8, ограничителем ее перемещения 9, пружиной 10 и окнами 11 на боковой поверхности вставки 8.
Действует ДВС следующим образом.
При подаче путем всасывания горючей смеси в рабочий объем поршня заполняется одновременно и полость между вставкой 8 и выемом 7 через окна 11. Далее при движении поршня 4 вверх происходит сжатие смеси в указанном объеме после контакта с упором 3 до сжатия, которое повышает давление до температуры вспышки (цикл Дизеля), создается усилие, которое осуществляет движение поршня 4 вниз (рабочий ход). После открытия окон 11 воспламенение охватывает объем надпоршневой полости, и усилие возрастает.
Регулирование упора 3 позволяет осуществить оптимальный момент воспламенения смеси в объеме под вставкой 8, а пружина 10 всегда будет возвращать вставку 8 в крайнее верхнее положение. Регулировка винтовой парой позволяет установить упор 3 в оптимальном положении взаимодействия с вставкой 8 для различного горючего и особенностей ДВС. Кроме того, осуществляется благоприятная схема силового воздействия при осуществлении рабочего хода: сначала малое воздействие от вспышки в объеме выема 7, а после возгорания в надпоршневой полости возрастание усилий за счет возрастания площади воздействия распределенной нагрузки.
Таким образом, достигаются все поставленные цели, и именно
отсутствие зависимости от погрешностей изготовления всех деталей, образующих кинематическую связь как в осевом, так и в радиальном направлении, т.к. объем в выеме 7 образуется вставкой 8 и ее посадкой в ней,
имеется возможность регулировки момента вспышки горючей смеси в выеме 7 путем регулировки положения упора 3.
отсутствие зависимости от погрешностей изготовления всех деталей, образующих кинематическую связь как в осевом, так и в радиальном направлении, т.к. объем в выеме 7 образуется вставкой 8 и ее посадкой в ней,
имеется возможность регулировки момента вспышки горючей смеси в выеме 7 путем регулировки положения упора 3.
Упор 3 уплотняется либо посадкой, либо внешним элементом, и это не играет роли, т.к. более важна возможность перемещения упора 3 с любой степенью точности за счет винтовой пары 3-а.
Использование предложения позволит повысить КПД ДВС.
Кроме вышеперечисленных достигаемых целей при использовании технического решения оно может быть использовано и в двигателях типа "Дизель".
Действительно, такой двигатель обладает всеми недостатками, которые связаны с погрешностями изготовления. Это обстоятельство вынуждает для получения степени сжатия, обеспечивающей вспышку смеси, пренебречь моментом вспышки и ее погрешностью относительно положения поршня и углового положения шатуна с коленчатым валом. Это приведет к получению рабочего давления раньше, чем поршень дойдет до своей мертвой точки.
Использование технического решения может быть осуществлено снижением степени сжатия в надпоршневой полости и получением необходимой степени сжатия в полости выема в поршне.
Это также повысит КПД и снизит динамические усилия на подвижную систему при впрыске энергоносителя в указанную полость. Т.е. техническое решение является универсальным и может быть использовано в любом двигателе, где используется коленчатый вал с шатуном. Все операции и процессы, которые описаны для ДВС, полностью в этом случае соответствуют и работе Дизеля.
Claims (3)
1. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндр и его головку, поршень и коленчатый вал, соединенные шатуном между собой, причем поршень и головка цилиндра снабжены выемом и упором, которые взаимодействуют между собой в положении, близком к верхней мертвой точке, образуя объем предварительного воспламенения. отличающийся тем, что выем выполнен на поршне, в упор размещен на головке цилиндра, при этом выем дополнительно оснащен вставкой с пружиной и ограничителем перемещения вставки, причем поршень и вставка снабжены средством сообщения с надпоршневой полостью в свободном положении, а упор выполнен регулируемым.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что средство сообщения объема между вставкой и выемом выполнено в виде окон на боковой поверхности вставки, которые перекрываются при перемещении поршня к головке цилиндра при контакте с упором в головке цилиндра.
3. Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что сообщение объема в выеме выполнено в виде каналов в поршне, которые перекрываются при движении поршня вверх при его контакте с упором в головке цилиндра.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU9595116556A RU2093691C1 (ru) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | Двигатель внутреннего сгорания |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU9595116556A RU2093691C1 (ru) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | Двигатель внутреннего сгорания |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU95116556A RU95116556A (ru) | 1997-09-27 |
RU2093691C1 true RU2093691C1 (ru) | 1997-10-20 |
Family
ID=20172380
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU9595116556A RU2093691C1 (ru) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | Двигатель внутреннего сгорания |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2093691C1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114439601A (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种发动机的汽缸构件、发动机及汽车 |
CN114439602A (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种发动机的汽缸构件及发动机 |
-
1995
- 1995-09-26 RU RU9595116556A patent/RU2093691C1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Патент СССР N 7523, кл. F 02 B 19/04, 1929. * |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114439601A (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种发动机的汽缸构件、发动机及汽车 |
CN114439602A (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种发动机的汽缸构件及发动机 |
CN114439602B (zh) * | 2020-11-06 | 2022-11-25 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种发动机的汽缸构件及发动机 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
BE1002364A4 (fr) | Moteur a combustion interne a deux temps etages. | |
CA2036035A1 (en) | Combustion engine for hydrogen | |
AP2000002022A0 (en) | Operating method and device for supplementary compressed air injection engine operating with mono-energy or bi-energy in two or three power modes. | |
AU4350993A (en) | An internal combustion engine | |
US4280451A (en) | High compression vacuum cycle engine | |
US11136916B1 (en) | Direct torque control, piston engine | |
GB1496605A (en) | Automotive internal combustion engine | |
US3964452A (en) | High compression internal combustion engine using a lean charge | |
RU2093691C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
ES2012860A6 (es) | Motor de encendido por compresion, de relacion volumetrica variable. | |
CA1076958A (en) | Internal combustion engine method and apparatus | |
AU555055B2 (en) | Stratified charge variable compression ratio engine | |
CN113006932A (zh) | 一种缸内直喷旋转对置活塞发动机 | |
RU2066378C1 (ru) | Двигатель | |
WO2000077367A3 (en) | Piston and connecting rod assembly | |
US5875755A (en) | Low compression ratio internal combustion engine | |
RU2095586C1 (ru) | Двигатель | |
RU2093690C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
AU559072B2 (en) | Diesel engine | |
US4191139A (en) | Engine with secondary pistons | |
JPS5813069Y2 (ja) | 層状燃焼型クランク室圧縮式2サイクルエンジン | |
RU2304222C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
CN2466360Y (zh) | 绝热内燃机 | |
JP2021021377A (ja) | エンジンシステムおよび内燃機関の制御方法 | |
RU2220309C2 (ru) | Способ работы шеститактного двигателя внутреннего сгорания и шеститактный двигатель внутреннего сгорания |