RU2092347C1

RU2092347C1 - Dc electric locomotive

Info

Publication number: RU2092347C1
Application number: RU96109641A
Authority: RU
Inventors: Владимир Степанович Григорчук
Original assignee: Владимир Степанович Григорчук
Priority date: 1996-05-13
Filing date: 1996-05-13
Publication date: 1997-10-10

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: DC electric locomotive has frame with bogies, body mounted on frame and accommodating positive cooling motor-fans of traction motors, motor-compressor with pneumatic system and main air reservoirs, three-phase ac motor-generator, brake rheostats and controllers. Novelty in design of DC electric locomotive is that photographs with lifting and lowering mechanisms are replaced by high voltage input device 11 electrically connected with high-voltage switchgear 12 to which traction electric motors, three-phase as motor- generator 16 and DC motor-generator 17 are connected through controllers 9. DC motor generator 17 is connected also to high-voltage switchgear 12 whose output is connected with storage batteries 20 through high voltage unit supplied by storage battery 20. Negative output of high voltage unit is connected with one of input terminals of high voltage input device 11. Positive terminal of traction substation is electrically connected to one of rails and, through frame and body of electric locomotive, is connected with other input terminal of high voltage input device 11. When voltage from storage batteries is supplied to cathode filaments of gas filled rectifier diodes of high voltage input device and negative charges are supplied to cathodes proper from high-voltage traction substation through frame, potential difference is created across output terminals of high voltage input device 11 owing to ionization of gas in gas filled rectifier diodes which is used to supply all circuits of electric locomotive. EFFECT: improved reliability of power supply. 5 cl, 13 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может найти применение в устройствах локомотивов. The invention relates to railway transport and may find application in locomotive devices.

Известен электровоз постоянного тока серии Сс, содержащий экипажную часть с осевой формулой 0-3-0+0-3-0, на которой установлен кузов, внутри которого размещены кабины машинистов, контролеры, динамомотор, мотор-вентилятор, мотор-генератор, мотор-компрессор, тормозные реостаты, аккумуляторные батареи, наверху снаружи кузова размещены воздушные резервуары и два пантографа, а в экипажной части установлены тяговые электродвигатели. Конструкционный вес 126 т, рабочий вес с балластом 132 т, часовая мощность электродвигателей 6.340 кВт, конструкционная скорость 65 км/ч, напряжение контактной сети 3000 В. Known DC electric locomotive of the Cc series, containing the crew with an axial formula 0-3-0 + 0-3-0, on which a body is installed, inside which are located the cabs of the drivers, controllers, dynamo, motor-fan, motor-generator, motor- compressor, brake rheostats, batteries, air tanks and two pantographs are located on the top of the outside of the body, and traction motors are installed in the crew part. Structural weight 126 t, operating weight with ballast 132 t, hourly power of electric motors 6.340 kW, structural speed 65 km / h, contact network voltage 3000 V.

Недостатками известного электровоза серии Сс являются: недостаточная тяга, наличие бесполезного балласта, небольшая скорость движения. The disadvantages of the known electric locomotive of the CC series are: insufficient traction, the presence of useless ballast, low speed.

Указанные недостатки обусловлены конструкцией электровоза. Известен также электровоз постоянного тока ПБ-21, содержащий экипажную часть с установленными на ней тяговыми электродвигателями и колесной формулой 2-3-2, на которой установлен кузов, внутри которого размещены кабины машинистов, контроллеры, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-генератор трехфазного переменного тока, тормозные реостаты, аккумуляторные батареи, на крыше кузова размещены главные резервуары и два пантографа. Конструкционный вес 131 т, нагрузка на ось 22,3 т, часовая мощность электродвигателей 3.2.340 кВт, конструкционная скорость 140 км/ч. These disadvantages are due to the design of the electric locomotive. Also known is a direct current electric locomotive PB-21, containing the crew with traction electric motors mounted on it and a wheel formula 2-3-2, on which a body is installed, inside of which are located the driver’s cabs, controllers, motor-fans, motor-compressors, motor- a three-phase alternating current generator, brake rheostats, batteries, the main tanks and two pantographs are located on the roof of the body. Structural weight 131 t, axle load 22.3 t, hourly power of electric motors 3.2.340 kW, design speed 140 km / h.

Известный электровоз ПБ-21 как наиболее близкий по технической сущности и достигаемому результату принят в качестве ближайшего аналога. The well-known electric locomotive PB-21 as the closest in technical essence and the achieved result is adopted as the closest analogue.

Недостатки электровоза ПБ-21: низкая экономичность, небольшой сцепной вес. Указанные недостатки обусловлены конструкцией электровоза, а также низким напряжением в контактной сети. Disadvantages of the electric locomotive PB-21: low efficiency, low grip weight. These shortcomings are due to the design of the electric locomotive, as well as low voltage in the contact network.

Цель изобретения заключается в повышении эксплуатационных качеств электровоза и улучшении экологической обстановки вдоль железной дороги. The purpose of the invention is to improve the performance of an electric locomotive and improve the environmental situation along the railway.

Указанная цель согласно изобретению достигается тем, что два пантографа с механизмами привода заменены высоковольтным входным устройством, одна из входных клемм которого электрически через кузов, раму и тележки соединена с рельсами высоковольтным распределительным устройством, вход которого электрически подключен к выходу высоковольтного входного устройства, а к выходу подключены мотор-генератор трехфазного переменного тока, тяговые электродвигатели через контроллеры, мотор-генератор постоянного тока, также подключенный к выходу высоковольтного распределительного устройства, генератор которого электрически через реле-регулятор соединен с аккумуляторами батареями, высоковольтным блоком, питаемым от аккумуляторных батарей, отрицательный высоковольтный вывод которого подключен ко второй входной клемме высоковольтного входного устройства, кроме того, выход тяговой подстанции постоянного тока электрически соединен с нагрузкой, выполненной в форме катушки индуктивности, или резистора, или конденсатора, положительный вывод которой электрически соединен с одним из рельсов. This goal according to the invention is achieved by the fact that two pantographs with drive mechanisms are replaced by a high-voltage input device, one of the input terminals of which is electrically connected to the rails by a high-voltage switchgear, the input of which is electrically connected to the output of the high-voltage input device, and to the output a three-phase alternating current motor-generator, traction motors through controllers, a DC motor-generator, also connected to the output, are connected a high-voltage switchgear, the generator of which is electrically connected through the relay-relay to the batteries, the high-voltage unit powered by rechargeable batteries, the negative high-voltage output of which is connected to the second input terminal of the high-voltage input device, in addition, the output of the DC traction substation is electrically connected to the load, made in the form of an inductor, or resistor, or capacitor, the positive terminal of which is electrically connected to one from the rails.

На фиг.1 изображен общий вид электровоза постоянного тока; на фиг.2 вид сверху на электровоз постоянного тока; на фиг.3 расположение узлов и агрегатов электровоза постоянного тока; на фиг.4 блок-схема электровоза постоянного тока; на фиг.5 схема подключения тяговой подстанции; на фиг.6 - общий вид высоковольтного входного устройства; на фиг.7 вид сверху на высоковольтное входное устройство; на фиг.8 электрическая схема высоковольтного входного устройства, общий вид в разрезе высоковольтного распределительного устройства; на фиг. 9, 10 вид сверху на высоковольтное распределительное устройство при снятой верхней крышке; на фиг.11 схема рекуперативного и реостатного торможения; на фиг.12 схема высоковольтного блока; на фиг.13 схема питания основных электрических цепей электровоза постоянного тока. Figure 1 shows a General view of a DC electric locomotive; figure 2 is a top view of a DC electric locomotive; figure 3 the location of the nodes and assemblies of a DC electric locomotive; figure 4 is a block diagram of a DC electric locomotive; figure 5 connection diagram of the traction substation; figure 6 is a General view of a high-voltage input device; 7 is a top view of a high voltage input device; on Fig electric circuit of a high-voltage input device, a General view in section of a high-voltage switchgear; in FIG. 9, 10 is a top view of a high voltage switchgear with the top cover removed; figure 11 diagram of regenerative and rheostatic braking; 12 is a diagram of a high voltage block; on Fig power supply circuit of the main electric circuits of a DC electric locomotive.

Электровоз постоянного тока содержит раму 1, шарнирно связанную с тележками 2 и 3, на которых размещены тяговые электродвигатели 4, 5, 6, 7, а также рессорное подвешивание и элементы тормозной пневмосистемы (на чертежах не показаны). На раме установлен кузов 8, внутри которого размещены: кабины машинистов, контроллеры 9, высоковольтная камера 10, высоковольтное распределительное устройство 12 и высоковольтный блок 13, мотор-вентилятор 14 и 15 принудительного охлаждения тяговых электродвигателей, мотор-генератор трехфазного переменного тока 16, мотор-генератор постоянного тока 17, мотор-компрессор 18 с элементами пневмосистемы и главными воздушными резервуарами 19, аккумуляторные батареи 20 и ящики с пускорегулирующей аппаратурой 21. Внутри в верхней части кузова электровоза размещены тормозные реостаты 22 и мотор-вентиляторы 23 и 24 приточно-вытяжной вентиляции. К тяговой подстанции постоянного тока 25 подключена нагрузка 26, которая может быть выполнена из одной или нескольких индуктивностей, соединенных параллельно, из нескольких резисторов, соединенных также параллельно. Положительный вывод от нагрузки подключен к одному из рельсов 27, которые уложены на шпалах 28 и имеют изолировочные прокладки 29 для предотвращения утечки положительных зарядов в землю. The direct current electric locomotive comprises a frame 1 pivotally connected to the bogies 2 and 3, on which the traction motors 4, 5, 6, 7 are placed, as well as spring suspension and brake pneumatic system elements (not shown in the drawings). A body 8 is installed on the frame, inside of which are located: driver’s cabs, controllers 9, a high-voltage chamber 10, a high-voltage switchgear 12 and a high-voltage block 13, a motor-fan 14 and 15 for forced cooling of traction electric motors, a three-phase alternating current motor generator 16, a motor- a DC generator 17, a motor compressor 18 with pneumatic system elements and main air tanks 19, batteries 20 and boxes with ballasts 21. Inside the upper part of the body of an electric locomotive p The brake rheostats 22 and the motor-fans 23 and 24 of the supply and exhaust ventilation are placed. A load 26 is connected to the traction DC substation 25, which can be made of one or more inductors connected in parallel, from several resistors connected also in parallel. The positive terminal from the load is connected to one of the rails 27, which are laid on the sleepers 28 and have insulating gaskets 29 to prevent the leakage of positive charges into the ground.

Высоковольтное входное устройство содержит шасси 30, на верхней части которого размещены держатели 31, в которых закреплены ламповые диоды 32 и 33, наполненные водородом под давлением 10-12 Па. На лампы надеты охлаждающие кожухи 34 и 35, внутри которых установлены вентиляторы 36 и 39. Каждый кожух имеет фильтр 40 для очистки воздуха и выпускное сопло 41. На передней стенке шасси установлена входная положительная клемма 42, соединенная через ограничительные резисторы 43 и 44 с анодами ламп, положительным выводом нагрузочного резистора 45 и выходной положительной клеммой 46. Входная положительная клемма через включатель 47 соединена с кузовом и рамой электровоза. Входная отрицательная клемма 48 через включатель 49 электрически соединена с катодами обеих ламп, отрицательной клеммой 50. Обе выходные клеммы расположены на задней стенке шасси. Разъем 51, установленный на боковой стенке шасси, электрически подключен к нитям накала обеих ламп и через включатель 52 соединен с аккумуляторной батареей. Для улучшения контакта между рельсами и рамой электровоза на обоих путеочистителях 53 и 54 установлено по две щетки 55, выполненные из гибких упругих проволочек. The high-voltage input device contains a chassis 30, on the upper part of which are placed holders 31, in which tube diodes 32 and 33 are mounted, filled with hydrogen under a pressure of 10-12 Pa. The lamps are equipped with cooling housings 34 and 35, inside which fans 36 and 39 are installed. Each housing has a filter 40 for air purification and an exhaust nozzle 41. On the front wall of the chassis there is an input positive terminal 42 connected through the limiting resistors 43 and 44 to the lamp anodes , the positive terminal of the load resistor 45 and the output positive terminal 46. The input positive terminal through the switch 47 is connected to the body and frame of the electric locomotive. The negative input terminal 48 is connected through an on-off switch 49 to the cathodes of both lamps, the negative terminal 50. Both output terminals are located on the rear wall of the chassis. The connector 51 mounted on the side wall of the chassis is electrically connected to the filaments of both lamps and through a switch 52 is connected to the battery. To improve the contact between the rails and the frame of the electric locomotive on both track cleaners 53 and 54, two brushes 55 are installed, made of flexible elastic wires.

Высоковольтное распределительное устройство содержит корпус 56, имеющий в нижней части отверстия для крепления, а в верхней части закрытый крышкой 57. Внутри корпуса на изоляционных стойках 58 закреплены положительная 59 и отрицательная 60 шины, электрически соединенные с входными клеммами 61 и 62, установленными на передней стенке корпуса. Входные клеммы высоковольтного распределительного устройства электрически соединены с выходными клеммами высоковольтного входного устройства. На задней стенке корпуса установлены разъемы 63, 64, 65, соединенные проводниками с шинами, имеющими винты 66. К этим разъемам подключены: электродвигатель постоянного тока 67 мотор-генератора трехфазного переменного тока, генератор 68 которого электрически соединен с электродвигателями привода компрессора тяговых электродвигателей и другими потребителями, электродвигатель постоянного тока 72 привода генератора постоянного тока 73 подзарядки аккумуляторных батарей, тяговые электродвигатели, подключенные через контролеры. The high-voltage switchgear comprises a housing 56 having a lower hole for fastening and a lid 57 in the upper part. Inside the housing, positive busbars 59 and negative 60 are fixed to insulating racks 58 and are electrically connected to input terminals 61 and 62 mounted on the front wall corps. The input terminals of the high voltage switchgear are electrically connected to the output terminals of the high voltage input device. Connectors 63, 64, 65 are installed on the rear wall of the casing, connected by conductors to tires having 66 screws. These connectors are connected to: a direct current motor 67 of a three-phase alternating current motor generator, the generator 68 of which is electrically connected to the drive motors of the compressor of the traction electric motors and others by consumers, a DC motor 72 drives a DC generator 73 recharging batteries, traction motors connected via controllers.

Вход высоковольтного блока подключен к преобразователю 74 постоянного тока в переменный питаемого через включатель 75 от аккумуляторных батарей. Преобразователь может быть выполнен электронным или механическим. Высоковольтный блок содержит повышающий трансформатор 76, выпрямитель 77 в форме диодного мостика, работающего на нагрузку 78, выполненную в форме индуктивности или резистора. Отрицательный вывод с нагрузки электрически соединен с отрицательной входной клеммой высоковольтного входного устройства. Для уменьшения размеров высоковольтного блока можно вместо диодного мостика использовать умножитель напряжения, и тогда уменьшаются размеры повышающего трансформатора. Электровоз оборудован тремя стандартными системами торможения: пневматической (на чертежах не показана), реостатной, содержащей контроллер, посредством которого якоря тяговых электродвигателей могут быть соединены последовательно с обмотками возбуждения 79 и через тиристорное устройство 80 подключены к тормозным реостатам, рекуперативной, отличающейся от предыдущей тем, что выход с тиристорного блока подключен к нагрузке 81, выполненной в форме индуктивности или резистора. Положительный вывод от нагрузки соединен с рамой электровоза. Ввиду того, что рама и кузов электровоза несут на себе положительные заряды, все электродвигатели, приборы и агрегаты, работающие под напряжением, должны быть изолированы от них. The input of the high-voltage unit is connected to a DC-to-AC converter 74 supplied through a switch 75 from the batteries. The converter can be made electronic or mechanical. The high-voltage block contains a step-up transformer 76, a rectifier 77 in the form of a diode bridge operating on a load 78, made in the form of an inductance or resistor. The negative terminal from the load is electrically connected to the negative input terminal of the high voltage input device. To reduce the size of the high-voltage block, you can use a voltage multiplier instead of a diode bridge, and then the size of the step-up transformer is reduced. The electric locomotive is equipped with three standard braking systems: pneumatic (not shown in the drawings), rheostatic, containing a controller, through which the armature of the traction motors can be connected in series with the field windings 79 and through a thyristor device 80 connected to the braking rheostats, regenerative, different from the previous one, that the output from the thyristor unit is connected to a load 81, made in the form of an inductance or resistor. The positive output from the load is connected to the frame of the electric locomotive. Due to the fact that the frame and body of the electric locomotive carry positive charges, all electric motors, devices and units operating under voltage must be isolated from them.

Работа электровоза постоянного тока. The work of a DC electric locomotive.

Перед началом движения электровоза необходимо включить включатель 52 и подать напряжение от аккумуляторных батарей 20 на нити накала катодов ламп 32 и 33, включить включатель 75 и подать питание от аккумуляторных батарей 20 на преобразователь, который преобразует постоянный ток аккумуляторных батарей и однофазный переменный ток, который подается на вход высоковольтного блока 13, отрицательные заряды с которого после включения включателя 49 поступают на катоды ламп 32 и 33 и далее на шину 60 высоковольтного распределительного устройства 12 через клеммы 50 и 62. После включения включателя 47 положительные заряды от тяговой подстанции 25 станут поступать с нагрузки 26 через рельс 27, раму 1 и кузов 8 электровоза через ограничительные резисторы 43 и 44 на аноды ламп 32 и 33. Под действием высоковольтного положительного заряда атомы водорода, находящиеся вблизи анодов ламп, будут ионизированы и под действием электрического поля станут двигаться к катодам этих ламп. Достигнув катодов, они будут выбивать из его поверхности электроны, которые станут двигаться в сторону анода и ионизировать попадающие на их пути атомы водорода, при этом возникнет электронно-ионная эмиссия. Одновременно с этим нити накала разогревают катоды и заставляют их дополнительно испускать электроны, которые также двигаются к анодам, ионизируя по пути новые атомы водорода. В результате этого в лампах возникает самостоятельный газовый разряд. Наряду с процессом ионизации водорода в лампах 32 и 33 одновременно происходит и процесс рекомбинации электронов и ионов, в результате которой вновь образуются нейтральные атомы водорода и в лампах возникает динамическое равновесие, число появляющихся вследствии ионизации носителей заряда будет равняться числу носителей, исчезающих за то же самое время в результате рекомбинации. (В. А. Батушев. Электронные приборы. М. Высшая школа, 1980 г. с. 297-313). В результате указанных выше процессов между анодами и катодами ламп протекает ток, который поступает на нагрузку 45, с которой снимается и подается через клеммы 46, 61 и 50, 62 на шины 59 и 60 высоковольтного распределительного устройства 12. Полученный ток снимается с разъема 65 и подается на электродвигатель 67 мотор-генератора трехфазного переменного тока 16, который приходит во вращение и приводит в движение генератор трехфазного переменного тока 68, который вырабатывает трехфазный переменный ток, идущий на питание электродвигателей 69, 70, 71 всех вспомогательных агрегатов, компрессора, вентиляторов и различных исполнительных механизмов. Получая питание от разъема 64, электродвигателя 72, включенный последовательно с блокирующим устройством, приводит во вращение генератор постоянного тока 73 мотор-генератора постоянного тока 17, который через реле-регулятор подзаряжает аккумуляторные батареи 20. Когда напряжение на зажимах генератора постоянного тока 73 выше, чем напряжение аккумуляторных батарей 20, то реле-регулятор подключает генератор постоянного тока к аккумуляторным батареям, и наоборот, когда напряжение на клеммах аккумуляторных батарей выше, чем на зажимах генератора постоянного тока 73, то реле-регулятор воздействует на блокировочное устройство (на фиг.13 они соединены стрелкой), отсоединяя аккумуляторные батареи и от генератора. Движение электровоза вперед или назад осуществляется путем перевода ручки контроллера 9 в то или иное положение. При этом ток (постоянный) с разъема 63 поступает на контроллер 9 и далее на обмотки возбуждения 79 и якоря тяговых электродвигателей 4, 5, 6, 7, приводя последние во вращение и электровоз в движение. Если возникает необходимость плавного уменьшения скорости движения до определенного предела электровоза, движущегося на затяжном спуске, то применяют рекуперативную систему торможения. Для этого переводят ручку контролера 9 в соответствии положения, тяговые электродвигатели 4, 5, 6, 7 отключаются от высоковольтного распределительного устройства 12, их обмотки возбуждения 79 соединяются последовательно с якорями. Вырабатываемый при этом тяговыми электродвигателями ток поступает на тиристорный блок 80 и нагрузку 81, с которой снимаются положительные заряды и возвращаются в сеть через кузов 8, раму 1, щетки 55 электровоза и рельсы 27. Для кратковременного снижения скорости движения электровоза на небольшом участке используется реостатная система торможения. При установке ручки контроллера 9 в соответствующее положение тяговые электродвигатели отключаются от высоковольтного распределительного устройства 12, и якоря последних соединяются последовательно с обмотками возбуждения 79. Вырабатываемый тяговыми электродвигателями 4, 5, 6, 7 ток через тиристорный блок 80 поступает на тормозные реостаты 22, на которых гасится энергия движения электровоза (фиг. 11). Для быстрого снижения скорости движения электровоза вплоть до его полной остановки применяется стандартная пневматическая система торможения, включаемая поворотом ручки тормозного крана (не показана). В случае экстренного торможения одновременно с пневматической системой торможения можно использовать реостатную систему торможения. Контроль за движением электровоза и работой его систем осуществляется по стандартным контрольным приборам (на чертежах не показано). Before starting the movement of the electric locomotive, it is necessary to turn on the switch 52 and apply voltage from the batteries 20 to the filament filaments of the cathodes of the lamps 32 and 33, turn on the switch 75 and apply power from the batteries 20 to the converter that converts the direct current of the batteries and the single-phase alternating current that is supplied to the input of the high-voltage block 13, the negative charges from which, after turning on the switch 49, go to the cathodes of the lamps 32 and 33 and then to the bus 60 of the high-voltage switchgear 12 through hems 50 and 62. After turning on the switch 47, positive charges from the traction substation 25 will come from the load 26 through the rail 27, frame 1 and body 8 of the electric locomotive through the limiting resistors 43 and 44 to the anodes of the lamps 32 and 33. Under the action of a high-voltage positive charge, hydrogen atoms located near the anodes of the lamps will be ionized and under the influence of an electric field will begin to move to the cathodes of these lamps. Having reached the cathodes, they will knock electrons out of its surface, which will move towards the anode and ionize the hydrogen atoms that get in their way, and electron-ion emission will occur. At the same time, the filaments heat the cathodes and force them to additionally emit electrons, which also move to the anodes, ionizing new hydrogen atoms along the way. As a result of this, an independent gas discharge arises in the lamps. Along with the process of hydrogen ionization in lamps 32 and 33, the process of recombination of electrons and ions also takes place, as a result of which neutral hydrogen atoms are again formed and dynamic equilibrium occurs in the lamps, the number of charge carriers appearing due to ionization will be equal to the number of charge carriers disappearing for the same time as a result of recombination. (V. A. Batushev. Electronic Devices. M. Higher School, 1980, pp. 297-313). As a result of the above processes, a current flows between the anodes and cathodes of the lamps, which is supplied to a load 45, from which it is removed and supplied via terminals 46, 61 and 50, 62 to buses 59 and 60 of the high-voltage switchgear 12. The resulting current is removed from the connector 65 and fed to an electric motor 67 of a three-phase alternating current motor generator 16, which is put into rotation and drives a three-phase alternating current generator 68, which generates a three-phase alternating current, which is powered by electric motors 69, 70, 71 of all pomogatelnyh units, compressors, fans and various actuators. Receiving power from the connector 64, the electric motor 72, connected in series with the blocking device, drives the direct current generator 73 of the direct current motor-generator 17, which through the relay-regulator recharges the batteries 20. When the voltage at the terminals of the direct current generator 73 is higher than voltage of the batteries 20, then the relay-controller connects the DC generator to the batteries, and vice versa, when the voltage at the terminals of the batteries is higher than at the terminals of the generator and DC 73, the relay-controller acts on the locking device (in Fig. 13 they are connected by an arrow), disconnecting the batteries from the generator. The movement of the electric locomotive forward or backward is carried out by moving the handle of the controller 9 to one or another position. When this current (constant) from the connector 63 is supplied to the controller 9 and then to the field windings 79 and the armature of the traction motors 4, 5, 6, 7, bringing the latter into rotation and the electric locomotive in motion. If there is a need for a smooth decrease in speed to a certain limit of an electric locomotive moving on a long descent, then use a regenerative braking system. To do this, transfer the handle of the controller 9 in accordance with the position, the traction motors 4, 5, 6, 7 are disconnected from the high-voltage switchgear 12, their field windings 79 are connected in series with the anchors. The current generated by the traction motors flows to the thyristor block 80 and the load 81, from which positive charges are removed and returned to the network through the body 8, frame 1, brushes 55 of the electric locomotive and rails 27. To reduce the speed of the electric locomotive in a short section, a rheostat system is used braking. When the handle of the controller 9 is installed in the appropriate position, the traction motors are disconnected from the high-voltage switchgear 12, and the armature of the latter are connected in series with the field windings 79. The current generated by the traction motors 4, 5, 6, 7 passes to the braking resistors 22, on which the motion energy of the electric locomotive is extinguished (Fig. 11). To quickly reduce the speed of the electric locomotive until it stops completely, a standard pneumatic braking system is used, which is turned by turning the handle of the brake valve (not shown). In case of emergency braking, a rheostatic braking system can be used simultaneously with the pneumatic braking system. Control over the movement of the electric locomotive and the operation of its systems is carried out according to standard control devices (not shown in the drawings).

Claims

1. A direct current electric locomotive containing a crew part with traction electric motors, a frame on which a body is mounted, inside which there are driver’s cabs with controllers installed in them, motor-cooling fans of traction electric motors, supply and exhaust ventilation fan-motors, brake rheostats, motor -compressor, three-phase alternating current motor-generator, pneumatic, regenerative and rheostatic braking systems, control and management mechanisms, characterized in that the electric High waggon mounted camera, which are placed inside the high-voltage input device, high-voltage switchgear and a high voltage unit.

2. An electric locomotive according to claim 1, characterized in that the high-voltage input device comprises a chassis on which are mounted holders with lamp diodes filled with hydrogen under pressure and inserted inside cooling casings having fans driven by electric motors, the input positive terminal of the said device connected through limiting resistors to the anodes of the lamps, the number of which is determined by the electrical parameters of the high-voltage input device, the positive output of the load a resistor and an output positive terminal, and the negative input terminal is connected to the cathodes of the lamps, the negative terminal of the load resistor and the output negative terminal, the cathodes of the lamps have heaters electrically connected to the batteries, and the input positive terminal is connected to the body and frame of the electric locomotive.

3. An electric locomotive according to claims 1 and 2, characterized in that the high-voltage switchgear contains a box covered with a lid, inside of which positive and negative buses are placed on insulators, each of which is connected to the corresponding input terminal, mounted on the front wall of the box, and each of the output connectors mounted on the rear wall of the box is connected to one and the other bus, and the input terminals are connected to the output terminals of the high-voltage input device, and an electrode is connected to the output connectors igatel motor-generator three-phase AC electric motor-generator dc traction motors through controllers.

4. An electric locomotive according to claims 1 to 3, characterized in that the high-voltage unit comprises a DC-to-AC converter, mechanical or electronic, connected to the batteries, the output of which is connected to a boosting device having an output load, the negative terminal of which is connected to the negative terminal high voltage input device.

5. Electric locomotive according to claims 1 to 4, characterized in that the output of the traction substation is connected to a load made in the form of one or more inductors or resistors interconnected in parallel, the positive terminal of which is electrically connected to one of the rails and through the frame and body an electric locomotive is connected to the positive terminal of the high-voltage input device.