RU2091259C1

RU2091259C1 - Railway-passenger car gangway

Info

Publication number: RU2091259C1
Application number: RU9494006472A
Authority: RU
Inventors: Е.В. Подсосов; С.А. Резникова
Original assignee: Акционерное общество открытого типа "Тверской вагоностроительный завод"
Priority date: 1994-02-22
Filing date: 1994-02-22
Publication date: 1997-09-27

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: passenger car gangway has plate hinge connected on end face walls of car, spring-loaded apron mounted on plate for longitudinal displacement relative to car and apron support. Apron in made in form of casing enclosing the plate. Torsional spring is mounted under plate on its hinge joint. one end of spring is connected with plate and other end is installed in slot made in apron. Slot for stop secured on lower surface of plate is made on lower surface of apron. EFFECT: improved convenience of passing from one car to the other. 9 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из одного вагона в другой. The invention relates to railway transport, and in particular to devices for transferring passengers and maintenance personnel from one wagon to another.

Известна переходная площадка пассажирского вагона, содержащая шарнирно закрепленную на торцевой стенке вагона плиту, подпружиненный фартук, смонтированный на плите с возможностью перемещения в продольном относительно вагона направлении, и опоры для фартука (патент ГДР N 58755, кл. B 61 D 17/20, 1967). Known transitional platform of a passenger car, containing a plate pivotally mounted on the end wall of the car, a spring-loaded apron mounted on the plate with the possibility of movement in the longitudinal direction relative to the car, and support for the apron (patent GDR N 58755, class B 61 D 17/20, 1967 )

Однако конструкция подвижной части данной площадки, а также отсутствие параметров, определяющих необходимый ход подвижной части и жесткость рессоры, не позволяют избежать повреждений переходной площадки при сцепке этих вагонов с вагонами, находящимися в эксплуатации, оборудованными неподрессоренными фартуками и поперечными опорными балками. However, the design of the movable part of this site, as well as the lack of parameters that determine the necessary travel of the movable part and the stiffness of the springs, do not allow to avoid damage to the transition platform when coupling these cars with cars in operation, equipped with unsprung aprons and transverse support beams.

Техническим результатом изобретения является повышение надежности переходных площадок пассажирских вагонов за счет исключения повреждения в эксплуатации, в том числе и при сцепке их с вагонами "старых конструкций", имеющимися в большом количестве на железных дорогах страны. The technical result of the invention is to increase the reliability of transition areas of passenger cars by eliminating damage in operation, including when coupling them with "old structures" cars, which are available in large numbers on the country's railways.

Указанный технический результат достигается тем, что в переходной площадке пассажирского вагона, содержащей шарнирно закрепленную на торцевой стенке вагона плиту, подпружиненный фартук, смонтированный на плите с возможностью перемещения в продольном относительно вагона направлении, и опоры для фартука, фартук выполнен в виде охватывающего плиту кожуха, а под плитой на ее шарнире установлена пружина кручения, которая связана одним концом с плитой, а другой ее конец установлен в прорези, выполненной в фартуке, причем на нижней поверхности последнего выполнен паз для упора, закрепленного на нижней поверхности плиты. The specified technical result is achieved by the fact that in the transitional area of the passenger carriage containing a plate pivotally mounted on the end wall of the carriage, a spring-loaded apron mounted on the plate with the possibility of movement in the longitudinal direction relative to the carriage, and support for the apron, the apron is made in the form of a cover covering the plate, and under the plate on its hinge a torsion spring is installed, which is connected at one end to the plate, and its other end is installed in a slot made in an apron, and on the lower surface and the latter has a groove for the stop fixed on the bottom surface of the plate.

На фиг.1 показана переходная площадка, вид сверху; на фиг.2 сечение 0-0 на фиг.1, вид сбоку;
на фиг.3 сечение 1-1 на фиг.1, крепление плиты к двутаврам торцевой стены вагона; на фиг.4 сечение П-П на фиг.1; на фиг.5 схема определения хода фартука; на фиг.6 схема взаимодействия площадок предлагаемой конструкции при несовпадении осей площадок; на фиг.7 то же при совпадении осей площадок; на фиг. 8 схема взаимодействия площадки заявляемой конструкции со старой без подпружиненных опор; на фиг.9 то же при лобовом ударе фартуков вагонов.Figure 1 shows the transition platform, a top view; figure 2 section 0-0 in figure 1, side view;
in Fig. 3, section 1-1 in Fig. 1, fastening the plate to the I-beams of the end wall of the car; figure 4 section PP in figure 1; figure 5 diagram of the determination of the progress of the apron; figure 6 is a diagram of the interaction of the sites of the proposed design with a mismatch of the axes of the sites; Fig.7 is the same with the coincidence of the axes of the sites; in FIG. 8 diagram of the interaction of the site of the claimed design with the old without spring-loaded supports; Fig.9 is the same with a frontal impact of the aprons of the cars.

Переходная площадка пассажирского вагона содержит плиту 1, прикрепленную посредством шарнира 2 в двутавру 3 торцевой стенки вагона, подвижный фартук 4, опирающийся на опоры, и зацеп 6 для удержания фартука в верхнем положении. Под плитой 1 в ее проушинах 7 установлен валик 8, торец 9 /фиг.3/ которого шарнирно соединен цапфами 10 с двутавром 3 торцевой стенки вагона. На валик 8 надета нагруженная пружина кручения 11, один конец 12 которой зафиксирован упорами 13 проушины 7 плиты 1, а другой конец 14 упруго установлен в прорези 15 фартука 4. The transition platform of the passenger car contains a plate 1, attached by a hinge 2 in the I-beam 3 of the end wall of the car, a movable apron 4, resting on the supports, and a hook 6 for holding the apron in the upper position. Under the plate 1, in its eyes 7, a roller 8 is installed, the end 9 / Fig. 3/ of which is pivotally connected by pins 10 to the I-beam 3 of the end wall of the car. A loaded torsion spring 11 is put on the roller 8, one end 12 of which is fixed by the stops 13 of the eye 7 of the plate 1, and the other end 14 is resiliently mounted in the slots 15 of the apron 4.

Фартук 4 выполнен в виде кожуха, охватывающего плиту 1. Верхний лист 16 фартука 4 имеет скос 17, который обеспечивает вывод фартуков из соприкосновения при лобовом ударе друг в друга. Перемещение фартука по плите 1 осуществляется по накладкам 18 через паз 19, выполненный в нижней части фартука 4. Упор 20 жестко прикреплен к нижней поверхности плиты 1 и расположен в пазу 19 фартука 4, ограничивая перемещение последнего относительно плиты 1. The apron 4 is made in the form of a casing covering the plate 1. The top sheet 16 of the apron 4 has a bevel 17, which ensures that the aprons are brought out of contact with a frontal impact into each other. The apron is moved along the plate 1 along the plates 18 through the groove 19 made in the lower part of the apron 4. The stop 20 is rigidly attached to the lower surface of the plate 1 and is located in the groove 19 of the apron 4, restricting the movement of the latter relative to the plate 1.

При воздействии продольного усилия максимальная величина перемещения фартука 4 относительно плиты 1 /фиг.5/ определяется соотношением
C ≥ L-(A+B),
где C величина перемещения фартука;
L длина переходной площадки от плоскости буферного бруса 21;
A расстояние от плоскости буферного бруса 21 до оси 22 сцепления автосцепки при полном сжатии поглощающих аппаратов вагонов;
B расстояние от оси 22 сцепления автосцепок до плоскости поперечной опорной балки 23 сцепляемого вагона.When exposed to longitudinal forces, the maximum displacement of the apron 4 relative to the plate 1 / Fig. 5/ is determined by the ratio
C ≥ L- (A + B),
where C is the displacement of the apron;
L is the length of the transition pad from the plane of the buffer beam 21;
A is the distance from the plane of the buffer beam 21 to the clutch axis 22 of the automatic coupler with full compression of the absorbing devices of the cars;
B is the distance from the automatic coupling clutch axis 22 to the plane of the transverse support beam 23 of the coupled car.

На фиг.5 пунктирной линией показано исходное положение фартука. 5, the dashed line shows the initial position of the apron.

Максимальная величина продольного усилия определяется жесткостью пружины кручения 11 при воздействии фартука 4 на поперечную опорную балку 23 соседнего вагона и ограничивается силой, способной изогнуть балку. Последняя может быть приблизительно определена из выражения

где [σ] - допускаемое напряжение на изгиб материала поперечной балки;
W момент сопротивления балки;
l расстояние между точками закрепления балки по тарелям буферов;
K_э коэффициент динамики при ударе фартука в балку.The maximum value of the longitudinal force is determined by the stiffness of the torsion spring 11 when the apron 4 acts on the transverse support beam 23 of the adjacent car and is limited by the force that can bend the beam. The latter can be approximately determined from the expression

where [σ] is the permissible bending stress of the material of the transverse beam;
W moment of beam resistance;
l the distance between the points of attachment of the beam on the plates of buffers;
K _{e the} coefficient of dynamics when the apron hits the beam.

Таким образом, максимальный крутящий момент пружины кручения может быть найден из условия
M_кр.=(P_мах.•a),
где a расстояние о оси фартука до центра оси пружины (фиг.6).Thus, the maximum torque of the torsion spring can be found from the condition
M _cr = (P _max. • a),
where a is the distance about the axis of the apron to the center of the axis of the spring (Fig.6).

Работает переходная площадка пассажирского вагона следующим образом. The transition platform of the passenger car works as follows.

При сцеплении вагонов, оборудованных площадками по данному изобретению, нет необходимости поднимать фартуки сцепляемых вагонов. Когда площадки сцепляемых вагонов находятся в различных уровнях по высоте, они занимают положение, показанное на фиг.6, при этом оба фартука 4 опираются на опоры 5. Неблагоприятные случаи взаимодействия фартуков вагонов, в том числе и старых конструкций, представлены на фиг. 7-9. При сцеплении вагонов с площадками предлагаемой конструкции, когда оси переходных площадок совпадают (фиг.7), произойдет лобовой удар фартуков 4. При этом наиболее вероятен случай, когда один из фартуков благодаря скошенной поверхности начнет скользить по другому и займет верхнее положение. В том случае, когда при ударе фартуков скольжения не произойдет, подпружиненный фартук утопится на некоторую величину. Во время движения вагонов вертикальные колебания кузовов выведут фартуки из лобового соприкосновения и последние займут рабочее положение один под другим. When clutching wagons equipped with pads according to this invention, there is no need to lift the aprons of the clutching wagons. When the platforms of the interlocked wagons are at different levels in height, they occupy the position shown in FIG. 6, with both aprons 4 resting on the supports 5. Adverse cases of interaction between the wagon aprons, including old structures, are shown in FIG. 7-9. When the wagons adhere to the sites of the proposed design, when the axes of the transitional areas coincide (Fig. 7), a frontal impact of the aprons 4 will occur. In this case, the most probable case is when one of the aprons starts to slide on the other and take up the upper position. In the case when sliding aprons does not occur, the spring-loaded apron will sink by a certain amount. During the movement of the cars, the vertical vibrations of the bodies will remove the aprons from the frontal contact and the latter will occupy the working position one below the other.

При сцеплении вагонов, оборудованных площадками предлагаемой конструкции, с вагонами старой постройки (фиг.8), имеющими неподпружиненную поперечную балку 23, может произойти удар фартука 4 о балку 23, при этом подвижный фартук у вагона предлагаемой конструкции сместится на величину, ограниченную величиной "с" /фиг.5/. На поперечную балку 23 со стороны фартука 4 будет действовать ограниченное пружинами 11 усилие, не приводящее к ее изгибу. При движении вагонов и его колебаниях на рессорах тележек произойдет соскальзывание фартука с балки и последний займет положение, показанное на фиг.8 пунктиром. When traction of wagons equipped with platforms of the proposed design with wagons of the old construction (Fig. 8) having a springless transverse beam 23, an apron 4 may hit the beam 23, while the movable apron of the wagon of the proposed design will shift by a value limited by "c "/ Fig. 5/. A force limited by the springs 11 will not act on the transverse beam 23 from the side of the apron 4 and will not cause it to bend. When the cars move and oscillate on the springs of the bogies, the apron will slide off the beam and the latter will occupy the position shown in dashed lines in Fig. 8.

Возможен также случай лобового удара фартука 4 предлагаемой конструкции с фартуком 24 существующей конструкции (фиг.9). В этом случае изгиба фартуков также не будет, так как сила удара ограничивается упругостью пружин 11, установленных под плитой 1 в предлагаемой конструкции. После удара фартук 24 вагона старой постройки будет скользить по предлагаемому фартуку 4 сверху или снизу. Поскольку поверхность фартука предлагаемой конструкции свободна от выступающей частей, то этим обеспечивается неповреждаемость фартуков при любых сцеплениях вагонов старой и новой постройки. A case of frontal impact of an apron 4 of the proposed design with an apron 24 of the existing design is also possible (Fig. 9). In this case, the aprons will not bend either, since the impact force is limited by the elasticity of the springs 11 installed under the plate 1 in the proposed design. After the impact, the apron 24 of the old-built car will slide over the proposed apron 4 from above or below. Since the surface of the apron of the proposed design is free from protruding parts, this ensures the integrity of the aprons at any clutch of wagons of the old and new construction.

Claims

A transition platform for a passenger car, comprising a plate pivotally mounted on the end wall of the car, a spring-loaded apron mounted on the plate with the possibility of movement in the longitudinal direction relative to the car, and support for the apron, characterized in that the apron is made in the form of a cover covering the plate, and under the plate on its hinge has a torsion spring, which is connected at one end to the plate, and its second end is installed in a slot made in an apron, and a groove for and fixed to the lower surface of the plate.