RU2071165C1

RU2071165C1 - Method for controlling dual-speed induction motor (options)

Info

Publication number: RU2071165C1
Application number: RU93029548A
Authority: RU
Inventors: Лев Борисович Масандилов; Юрий Иванович Гетман; Владимир Львович Мелихов; Владимир Алексеевич Симонов; Григорий Яковлевич Фумм
Original assignee: Лев Борисович Масандилов; Юрий Иванович Гетман; Владимир Львович Мелихов; Владимир Алексеевич Симонов; Григорий Яковлевич Фумм
Priority date: 1993-05-27
Filing date: 1993-05-27
Publication date: 1996-12-27

Abstract

FIELD: lifts. SUBSTANCE: prior to decelerating from high speed to low speed, high-speed winding is placed at full supply voltage, motor torque is measured, high-speed winding is deenergized, and low-voltage winding is energized. Voltage across low-voltage winding is varied according to pre-selected law with reference to measured torque value until steady-state speed is obtained, and then motor is braked by means of mechanical brake. EFFECT: provision for smooth deceleration of motor. 2 cl, 4 dwg

Description

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в электроприводах с двухскоростными асинхронными двигателями, например, лифтовых установок. The invention relates to electrical engineering and can be used in electric drives with two-speed asynchronous motors, for example, elevator installations.

Известен способ управления двухскоростным асинхронным двигателем, заключающийся в том, что осуществляют подачу напряжения сети непосредственно к высокоскоростной обмотке при пуске и к низкоскоростной обмотке статора при торможении двигателя [1] Однако этот способ не позволяет осуществить поддержание на требуемом уровне ускорений и рывков при переходных процессах с разными моментами сопротивления. A known method of controlling a two-speed asynchronous motor, which consists in supplying the mains voltage directly to the high-speed winding at start-up and to the low-speed stator winding during engine braking [1] However, this method does not allow maintaining accelerations and jerks at the required level during transients with different moments of resistance.

Наиболее близким по технической сущности к изобретению является способ управления двухскоростным асинхронным двигателем путем изменения напряжения на его обмотках, заключающийся в том, что при торможении двигателя к его низкоскоростной обмотке подводят выпрямленное напряжение, для регулирования которого вводят обратную связь по скорости [2]
Недостатком известного способа является необходимость использования усложняющего и удорожающего конструкцию и эксплуатацию электропривода оборудования: тахогенератора, выпрямителя и дополнительных силовых коммутирующих элементов, необходимых для отключения этого выпрямителя и подсоединения низкоскоростной обмотки к сети переменного тока при ревизии и наладке оборудования.Closest to the technical essence of the invention is a method of controlling a two-speed induction motor by changing the voltage on its windings, which consists in the fact that when the engine is braking, a rectified voltage is supplied to its low-speed winding, to regulate which speed feedback is introduced [2]
The disadvantage of this method is the need to use complicates and increases the cost of design and operation of the electric equipment: tachogenerator, rectifier and additional power switching elements necessary to disconnect this rectifier and connect the low-speed winding to the AC network during revision and commissioning of equipment.

Целью изобретения является упрощение и снижение стоимости реализации при формировании требуемой закономерности изменения скорости двигателя при торможении. The aim of the invention is to simplify and reduce the cost of implementation when forming the desired regularity of changes in engine speed during braking.

Цель согласно первому варианту изобретения достигается тем, что в способе управления двухскоростным асинхронным двигателем, при котором в процессе пуска двигателя осуществляют подачу напряжения на высокоскоростную обмотку, а в процессе торможения производят подачу напряжения на низкоскоростную обмотку, при этом путем изменения напряжения обеспечивают требуемую зависимость скорости от времени и осуществляют торможение двигателя до нулевой скорости, перед торможением с высокой скорости на низкую обеспечивают наличие полного сетевого напряжения на высокоскоростной обмотке, измеряют момент двигателя, снимают напряжение с высокоскоростной обмотки и осуществляют указанную подачу напряжения на низкоскоростную обмотку, изменяют это напряжение по заранее выбранному в соответствии с измеренным моментом закону до скорости, соответствующей установившемуся режиму, после чего осуществляют указанное торможение двигателя до нулевой скорости с помощью механического тормоза. The objective according to the first embodiment of the invention is achieved in that in a method for controlling a two-speed asynchronous motor, in which, during the start-up of the motor, voltage is applied to the high-speed winding, and during braking, voltage is applied to the low-speed winding, while by varying the voltage, the required dependence of speed on time and carry out engine braking to zero speed, before braking from high speed to low provide a full network voltage on the high-speed winding, measure the motor torque, remove the voltage from the high-speed winding and carry out the specified voltage to the low-speed winding, change this voltage according to a law selected in advance in accordance with the measured moment to a speed corresponding to the steady state, and then perform the specified engine braking to zero speed with a mechanical brake.

Цель согласно второму варианту изобретения достигается тем, что в способе управления двухскоростным асинхронным двигателем, при котором в процессе пуска двигателя осуществляют подачу напряжения на высокоскоростную обмотку, а в процессе торможения производят подачу напряжения на низкоскоростную обмотку, при этом путем изменения напряжения обеспечивают требуемую зависимость скорости от времени и осуществляют торможение двигателя до нулевой скорости, перед торможением двигателя обеспечивают наличие полного сетевого напряжения на высокоскоростной обмотке, измеряют момент двигателя, снимают напряжение с высокоскоростной обмотки и осуществляют указанную подачу напряжения на низкоскоростную обмотку, изменяют это напряжение по заранее выбранному в соответствии с измеренным моментом закону вплоть до полного затормаживания двигателя, при этом, начиная со скорости, соответствующей установившемуся режиму на низкоскоростной обмотке, осуществляют указанное торможение двигателя до нулевой скорости с помощью механического тормоза. The objective according to the second embodiment of the invention is achieved in that in a method for controlling a two-speed asynchronous motor, in which, during the start-up of the motor, voltage is applied to the high-speed winding, and during braking, voltage is applied to the low-speed winding, while the voltage is dependent on the voltage time and carry out engine braking to zero speed, before braking the engine provide the full mains voltage to you high-speed winding, measure the motor moment, remove the voltage from the high-speed winding and carry out the specified voltage supply to the low-speed winding, change this voltage according to a law pre-selected in accordance with the measured moment until the engine is completely braked, while starting from the speed corresponding to the steady-state mode low-speed winding, carry out the specified engine braking to zero speed using a mechanical brake.

На фиг. 1 изображено устройство для реализации способов, на фиг. 2 - механические характеристики электропривода и зависимость угла между фазными токами и напряжениями статора для высокоскоростной обмотки, на фиг. 3 и 4 - зависимости изменения скорости двигателя от времени в процессе торможения до нулевой скорости соответственно для случаев осуществления первого (фиг. 3) и второго (фиг. 4) вариантов изобретения. In FIG. 1 shows a device for implementing the methods, FIG. 2 - mechanical characteristics of the electric drive and the dependence of the angle between phase currents and stator voltages for high-speed windings, in FIG. 3 and 4 are the dependences of the change in engine speed on time during braking to zero speed, respectively, for the cases of the first (Fig. 3) and second (Fig. 4) embodiments of the invention.

Устройство (фиг. 1) содержит двухскоростной асинхронный двигатель 1, снабженный высокоскоростной обмоткой 2 и низкоскоростной обмоткой 3 статора, силовой модуль 4 полупроводникового преобразователя напряжения, входом подключенный к трехфазной сети 5 переменного тока, силовые коммутирующие элементы 6 и 7, датчик 8 тока и датчик 9 напряжения, вычислительный управляющий блок 10 и командный блок 11. Выход силового модуля 4 подключен через коммутирующие элементы 6 к обмотке 3, а также через коммутирующие элементы 7 и датчик 8 тока к обмотке 2, которая подсоединена и к датчику 9 напряжения. Выход блока 10 подключен к управляющим входам силового модуля 4, а входы к выходам датчика 8 тока и датчика 9 напряжения, а также командного блока 11. The device (Fig. 1) contains a two-speed asynchronous motor 1, equipped with a high-speed winding 2 and a low-speed stator winding 3, a power module 4 of a semiconductor voltage converter, an input connected to a three-phase AC network 5, power switching elements 6 and 7, a current sensor 8 and a sensor 9 voltage, the computing control unit 10 and the command unit 11. The output of the power module 4 is connected through the switching elements 6 to the winding 3, and also through the switching elements 7 and the current sensor 8 to the winding 2, which connected to the voltage sensor 9. The output of block 10 is connected to the control inputs of the power module 4, and the inputs to the outputs of the current sensor 8 and voltage sensor 9, as well as the command unit 11.

На фиг. 2 приведены следующие кривые: 12 и 13 естественные механические характеристики двигателя 1, соответствующие подключению непосредственно к сети высокоскоростной обмотки 2 и низкоскоростной обмотки 3 статора; 14, 15, 16 и 17 динамические механические характеристики для низкоскоростной обмотки, при формировании которых для различных моментов сопротивления M_cI, M_cII, M_cIII и M_cIV соответственно обеспечивают требуемую зависимость изменения скорости двигателя от времени и определяют задание закона изменения во времени напряжения статора двигателя в процессе торможения с высокой скорости на низкую; 18 зависимость от скорости фазового сдвига между током и напряжением статора при подключении к сети высокоскоростной обмотки. На характеристике 12 обозначены точки, I, II, III, IV, а на характеристике 13 точки I', II', III', IV', соответствующие установившимся режимам двигателя при моментах сопротивления M_cI, M_cII, M_cIII, M_cIV.In FIG. 2 shows the following curves: 12 and 13 natural mechanical characteristics of motor 1, corresponding to the connection directly to the network of high-speed winding 2 and low-speed winding 3 of the stator; 14, 15, 16 and 17 dynamic mechanical characteristics for a low-speed winding, the formation of which for different moments of resistance M _cI , M _cII , M _cIII and M _cIV, respectively, provide the required dependence of the change in motor speed on time and determine the specification of the law of change in time of the stator voltage engine during braking from high speed to low; 18 dependence on the phase shift speed between the current and voltage of the stator when connected to a high-speed winding network. On characteristic 12, points I, II, III, IV are indicated, and on characteristic 13, points I ', II', III ', IV', corresponding to steady-state engine conditions at moments of resistance M _cI , M _cII , M _cIII , M _cIV .

На фиг. 3 и 4 обозначены следующие моменты времени (t); t_o - начальное время торможения двигателя; t₁ и t₂ начальные времена использования механического торможения двигателя при моментах сопротивления M_cI и M_cIV соответственно; t₃ и t₄ (или t₅ и t₆) времена полного затормаживания двигателя соответственно при M_cI и M_cIV при реализации первого (или второго) варианта изобретения. Изображенные на фиг. 3 кривые 19 и 20 зависимостей скорости от времени (аналогично на фиг. 4 кривые 21 и 22) соответствуют торможению при M_cI и M_cIV. Весь процесс торможения состоит их двух характерных интервалов: первый временной интервал (t₀t₁, t₀t₂, t₀t₁, t₀t₂ для кривых 19, 20, 21, 22 соответственно), где осуществляют торможение двигателя с высокой скорости на низкую, и второй временной интервал (t₁t₃, t₂t₄, t₁t₅, t₂t₆ для кривых 19, 20, 21, 22 соответственно), на котором производят торможение двигателей до нулевой скорости с использованием механического тормоза. Площади участков графиков кривых 19 22 для второго временного интервала (эти участки на фиг. 3 и 4 заштрихованы) равны соответствующим углам поворота ротора двигателя за время использования механического торможения.In FIG. 3 and 4 indicate the following time points (t); t _o - initial engine braking time; t ₁ and t _{2 the} initial times of using mechanical braking of the engine at moments of resistance M _cI and M _cIV, respectively; t ₃ and t ₄ (or t ₅ and t ₆ ) are the times of complete engine braking when M _cI and M _{cIV, respectively,} when implementing the first (or second) embodiment of the invention. Depicted in FIG. 3, curves 19 and 20 of the dependences of speed on time (similarly to curves 4 and 21 in Fig. 4) correspond to braking at M _cI and M _cIV . The entire braking process consists of two characteristic intervals: the first time interval (t ₀ t ₁ , t ₀ t ₂ , t ₀ t ₁ , t ₀ t ₂ for curves 19, 20, 21, 22, respectively), where the engine is braked with high low speed, and the second time interval (t ₁ t ₃ , t ₂ t ₄ , t ₁ t ₅ , t ₂ t ₆ for curves 19, 20, 21, 22, respectively), at which the engines are braked to zero speed using mechanical brake. The area of the plots of the graphs of curves 19-22 for the second time interval (these sections in Figs. 3 and 4 are shaded) are equal to the corresponding rotation angles of the engine rotor during the use of mechanical braking.

Первый вариант предлагаемого способа осуществляют следующим образом. The first variant of the proposed method is as follows.

В процессе пуска (например, кабины лифта) осуществляют плавное изменение напряжения на высокоскоростной обмотке 2 статора. По окончании процесса пуска и при дальнейшей работе в установившемся режиме на этой обмотке обеспечивают наличие полного сетевого напряжения, вследствие чего двигатель 1 работает согласно механической характеристике 12 в точке, которая расположена на рабочем участке I IV, соответствующем (в зависимости от загрузки кабины) возможному диапазону изменения момента сопротивления от M_cI до M_cIV. Перед осуществлением торможения (при подходе к месту начала замедления кабины) измеряют момент двигателя 1, например, момент M_cII в точке II, и снимают напряжение с высокоскоростной обмотки, затем в соответствии с измеренным моментом M_cII выбирают закон изменения во времени напряжения на низкоскоростной обмотке двигателя.During start-up (for example, an elevator car), a smooth voltage change is performed on the high-speed winding 2 of the stator. At the end of the start-up process and with further operation in steady state, this winding is provided with a full mains voltage, as a result of which the motor 1 operates according to the mechanical characteristic 12 at a point located on the working section I IV, corresponding (depending on the load of the cabin) to the possible range changes in the moment of resistance from M _cI to M _cIV . Before braking (when approaching the starting point of the deceleration of the cabin), measure engine torque 1, for example, moment M _cII at point II, and remove the voltage from the high-speed winding, then, in accordance with the measured moment M _cII, choose the law of change in time of voltage on the low-speed winding engine.

Выбор закона изменения во времени напряжения на статоре осуществляют, например, исходя из зависимостей изменения во времени скорости ω(t) и момента M(t), из которых ω(t) представляет собой требуемую для процесса торможения зависимости скорости от времени, а M(t) определяется в соответствии с уравнением движения ротора двигателя в виде

где M_c момент сопротивления, значением которого установившемся режиме равно измеренному моменту двигателя; I момент инерции электропривода.The choice of the law of change in time of the voltage on the stator is carried out, for example, based on the dependences of the change in time of the speed ω (t) and the moment M (t), of which ω (t) is the time dependence of speed required for the braking process, and M ( t) is determined in accordance with the equation of motion of the rotor of the engine in the form

where M _{c is the} moment of resistance, the value of which steady state is equal to the measured moment of the engine; I moment of inertia of the electric drive.

В процессе торможения формируют выбранный закон изменения напряжения статора, при котором имеет место изменение момента двигателя согласно характеристике 15. По окончании торможения до пониженной скорости двигателя работает согласно механической характеристике 13 в точке II'. Для торможения двигателя до нулевой скорости его отключают от сети и накладывают механический тормоз. In the process of braking, the selected law of variation of the stator voltage is formed, at which there is a change in the motor torque according to characteristic 15. At the end of braking to a reduced speed, the motor operates according to the mechanical characteristic 13 at point II '. To decelerate the engine to zero speed, it is disconnected from the network and a mechanical brake is applied.

В процессе затормаживания до нулевой скорости (интенсивность которого в данном случае определяется моментом сопротивления и моментом тормоза) изменения ускорения зависят от момента сопротивления, изменяющегося в широких пределах. При моменте сопротивления M_cI ускорение меньше, чем при M_cIV, что определяет сравнительно небольшую точность остановки (например, кабины) из-за заметной разницы в углах поворота ротора за время второго временного интервала при разных моментах сопротивления (площадь заштрихованной области при M_cI заметно выше, чем при M_cIV (фиг. 3)). Точность остановки можно значительно увеличить при использовании второго варианта предлагаемого способа.In the process of braking to zero speed (the intensity of which in this case is determined by the moment of resistance and the moment of the brake), the acceleration changes depend on the moment of resistance, which varies over a wide range. At the moment of resistance M _{cI, the} acceleration is less than at M _cIV , which determines the relatively small stopping accuracy (for example, of the cab) due to a noticeable difference in the angles of rotation of the rotor during the second time interval at different moments of resistance (the area of the shaded area at M _{cI is} noticeable higher than with M _cIV (Fig. 3)). The stopping accuracy can be significantly increased by using the second variant of the proposed method.

Второй вариант предлагаемого способа осуществляют следующим образом. The second variant of the proposed method is as follows.

При пуске (например, кабины лифта) осуществляют плавное изменение напряжения на высокоскоростной обмотке статора. По окончании процесса пуска и при дальнейшей работе в установившемся режиме на этой обмотке обеспечивают наличие полного сетевого напряжения, вследствие чего двигатель 1 работает согласно механической характеристике 12 в точке, которая расположена на рабочем участке I IV, соответствующем (в зависимости от загрузки кабины) возможному диапазону изменения момента сопротивления от M_cI до M_cIV. Перед осуществлением торможения (при подходе к месту начала замедления кабины) измеряют момент двигателя, например, момент M_cII в точке II, и снимают напряжение с высокоскоростной обмотки, затем осуществляют подачу напряжения на низкоскоростную обмотку и изменяют это напряжение по заранее выбранному в соответствии с измеренным моментом закону вплоть до полного затормаживания двигателя.At start-up (for example, an elevator car), a smooth voltage change is performed on the high-speed stator winding. At the end of the start-up process and with further operation in steady state, this winding is provided with a full mains voltage, as a result of which the motor 1 operates according to the mechanical characteristic 12 at a point located on the working section I IV, corresponding (depending on the load of the cabin) to the possible range changes in the moment of resistance from M _cI to M _cIV . Before braking (when approaching the start point of the deceleration of the cab), measure the engine torque, for example, moment M _cII at point II, and remove the voltage from the high-speed winding, then apply voltage to the low-speed winding and change this voltage according to a pre-selected one in accordance with the measured moment to the law up to complete engine braking.

Выбор закона изменения во времени напряжения на статоре на первом временном интервале (где осуществляют торможение двигателя с высокой скорости на низкую, соответствующую установившемуся режиму двигателя при работе на низкоскоростной обмотке в точке II') производят аналогично первому варианту способа. На втором временном интервале (на котором осуществляют торможение двигателя до нулевой скорости с помощью механического тормоза и поэтому характер изменения скорости определяется моментом сопротивления, моментом тормоза и моментом двигателя) в зависимости от измеренного значения момента задают такой закон изменения момента и, соответственно, фазного напряжения двигателя, при котором площади кривых скорости в случае различных моментов сопротивления будут близки друг к другу (заштрихованные области на фиг. 4). The choice of the law of change in time of the voltage on the stator in the first time interval (where the engine is braked from high speed to low, corresponding to the steady state motor when working on a low-speed winding at point II ') is carried out similarly to the first variant of the method. In the second time interval (in which the engine is braked to zero speed using a mechanical brake and therefore the nature of the change in speed is determined by the resistance moment, brake moment and engine torque), depending on the measured value of the moment, such a law of change in the moment and, accordingly, the phase voltage of the engine is set in which the areas of the velocity curves in the case of different moments of resistance will be close to each other (shaded areas in Fig. 4).

Для измерения момента асинхронного двигателя используют различные способы. Например, измеряют переменные статорных цепей и определяют момент согласно одной из следующих формул:

где P₁ действующее значение электрической мощности, потребляемой асинхронным двигателем от сети; I₁ действующее значение тока статора; r₁ активное сопротивление фазной обмотки 2 статора; ω_o= 2πf/p синхронная скорость двигателя (f частота питающего напряжения; p число пар полюсов); U_A и U_B (i_A и i_B) мгновенные значения напряжения (тока) для фаз A и B статора.Various methods are used to measure the torque of an induction motor. For example, variables of stator circuits are measured and the moment is determined according to one of the following formulas:

where P _{1 is the} effective value of the electric power consumed by the induction motor from the network; I _{1 the} effective value of the stator current; r ₁ active resistance of the phase winding 2 of the stator; ω _o = 2πf / p synchronous motor speed (f frequency of the supply voltage; p number of pairs of poles); U _A and U _B (i _A and i _B ) are instantaneous voltage (current) values for phases A and B of the stator.

Для упрощения вместо момента двигателя можно измерять какую-либо другую физическую величину, которая пропорциональна моменту. В данном случае в качестве такой физической величины можно использовать угол сдвига между фазными напряжениями и токами двигателя. В предлагаемом способе момент двигателя измеряют в установившемся режиме в пределах рабочего участка механической характеристики 12, где зависимость момента от скорости практически линейна (фиг. 2), а в указанных пределах и упомянутый угол сдвига между фазными напряжениями и токами двигателя линейно зависит от скорости (см. кривую 18 на фиг. 2). Поэтому вместо момента двигателя можно измерять упомянутый угол сдвига. To simplify, instead of the engine torque, you can measure some other physical quantity that is proportional to the moment. In this case, the shift angle between phase voltages and motor currents can be used as such a physical quantity. In the proposed method, the motor moment is measured in steady state within the working section of the mechanical characteristic 12, where the dependence of the moment on speed is almost linear (Fig. 2), and within the specified limits, the aforementioned shear angle between phase voltages and motor currents linearly depends on speed (see curve 18 in Fig. 2). Therefore, instead of the engine torque, said shear angle can be measured.

В случае, когда на втором временном интервале не подают напряжение на обмотки двигателя, устройство (фиг. 1) работает следующим образом. In the case when no voltage is applied to the motor windings in the second time interval, the device (Fig. 1) operates as follows.

При пуске, например, кабины лифта по сигналам от командного блока 11 включаются коммутирующие элементы 7 и с помощью вычислительного управляющего блока 10 изменяется соответствующим образом угол управления тиристоров силового модуля 4. По окончании процесс пуска угол управления становится равным нулю и двигатель 1 работает в установившемся режиме в соответствии с рабочим участком I IV механической характеристики 12. When starting, for example, the elevator car according to the signals from the command unit 11, the switching elements 7 are turned on and the control angle of the thyristors of the power module 4 is changed accordingly with the help of the computing control unit 10. At the end of the start-up process, the control angle becomes zero and the engine 1 is operating in steady state in accordance with work section I IV of mechanical characteristic 12.

При подходе к остановке по сигналу от командного блока 11 в вычислительном управляющем блоке 10 путем обработки информации, поступающей на блок 10 от датчика 8 тока и датчика 9 напряжения, согласно формулам (2) или (3) определяется и далее запоминается значение момента двигателя. When approaching a stop by a signal from the command unit 11 in the computing control unit 10 by processing the information received on the unit 10 from the current sensor 8 and the voltage sensor 9, according to formulas (2) or (3), the value of the engine torque is determined and further stored.

Также по сигналам от командного блока 11 отключаются коммутирующие элементы 7 и включаются коммутирующие элементы 6, подключая низкоскоростную обмотку 3 к силовому модулю 4. При этом в зависимости от сигнала, соответствующего измеренному моменту двигателя, который равен моменту сопротивления в установившемся режиме на рабочем участке характеристики I IV (например, момент M_cII в точке II на кривой 12 фиг. 2), из оперативной памяти вычислительного управляющего блока 10 извлекается одна из заранее введенных в нее для ряда значений моментов сопротивлений зависимостей сигнала, характеризующего угол управления тиристоров силового модуля 4, и формируется требуемая динамическая механическая характеристика 15 (фиг. 2). Далее по сигналам от командного блока 11 включается механический тормоз (на фиг. 1 не показан) и отключаются коммутирующие элементы 6.Also, according to the signals from the command unit 11, the switching elements 7 are turned off and the switching elements 6 are turned on, connecting the low-speed winding 3 to the power module 4. Moreover, depending on the signal corresponding to the measured motor torque, which is equal to the resistance moment in steady state at the operating section of characteristic I IV (for example, the moment M _cII at point II on curve 12 of Fig. 2), one of the resistance moments previously entered into it for a series of values of the resistance moments is extracted from the RAM of the computing control unit 10 dependences of the signal characterizing the control angle of the thyristors of the power module 4, and the required dynamic mechanical characteristic 15 is formed (Fig. 2). Further, according to the signals from the command unit 11, a mechanical brake is applied (not shown in Fig. 1) and the switching elements 6 are disconnected.

Использование данного способа в электроприводах, например, подъемно-транспортных механизмов и прежде всего лифтовых установок позволяет обеспечить требуемый по условиям комфортности процесс торможения кабины без применения тахогенераторов (использование которых для типовых установок нежелательно по конструктивным соображениям), а также получить необходимую точность остановки рабочего органа и снизить потери электроэнергии. The use of this method in electric drives, for example, hoisting-and-transport mechanisms and, above all, elevator installations, allows to provide the required braking process for the cabin without the use of tachogenerators (the use of which for typical installations is undesirable for design reasons), and also to obtain the necessary accuracy of stopping the working body and reduce energy losses.

Claims

1. A control method for a two-speed asynchronous motor, in which during the engine start-up, voltage is applied to the high-speed winding, and during braking, voltage is applied to the low-speed winding, while by varying the voltage, the required time dependence is provided and the engine is braked to zero speed characterized in that before braking from high speed to low, they ensure the presence of full mains voltage on the high-speed winding, and measure the moment of the motor, remove the voltage from the high-speed winding and carry out the specified voltage supply to the low-speed winding, change this voltage according to a law pre-selected in accordance with the measured moment to a speed corresponding to the steady state, and then perform the specified engine braking to zero speed using a mechanical brake .

2. A control method for a two-speed asynchronous motor, in which, during the start-up of the motor, voltage is applied to the high-speed winding, and during braking, voltage is applied to the low-speed winding, while changing the voltage provides the required dependence of speed on time and performs engine braking to zero speed , characterized in that before braking the engine provide the presence of full mains voltage on the high-speed winding, measure the moment of motion of the circuit breaker, they remove the voltage from the high-speed winding and carry out the specified voltage supply to the low-speed winding, change this voltage according to a law pre-selected in accordance with the measured moment until the engine is completely braked, while starting from the speed corresponding to the steady state on the low-speed winding, the indicated engine braking to zero speed with a mechanical brake.