RU2070295C1

RU2070295C1 - Internal combustion engine

Info

Publication number: RU2070295C1
Application number: SU925065748A
Authority: RU
Inventors: Ефим Яковлевич Мошинский
Original assignee: Ефим Яковлевич Мошинский
Priority date: 1992-08-14
Filing date: 1992-08-14
Publication date: 1996-12-10

Abstract

FIELD: mechanical engineering; engines. SUBSTANCE: internal combustion engine has single-rotor expansion machine, two cylinders with pistons and valves playing the part of compressor, combustion chamber arranged in rotating spools. Outline of expansion machine working space is formed by external generating line with four vertices, and outline of rotor, by epitrochoid, thus forming four variable displacement chambers, two expansion and two supercharging ones. Each cylinder has two above-valve spaces isolated from each other. One of spaces is coupled with intake duct which has check valve and flap. Engine has braking torque increasing mechanism. EFFECT: enlarged operating capabilities. 4 cl, 11 dwg

Description

Изобретение относится к области силовых установок, работающих на горючих газах или продуктах сгорания, а более конкретно к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с воспламенением от сжатия, с разделенным термодинамическим циклом, когда сжатие заряда и сгорание топлива происходит в импульсной камере постоянного объема, а расширение продуктов сгорания в рабочих камерах расширительной машины. Оно может быть использовано, например, в легковых автомобилях, работающих на дизельном и альтернативных топливах, в условиях высокой частоты вращения. The invention relates to the field of power plants operating on combustible gases or products of combustion, and more particularly to internal combustion engines (ICE) with compression ignition, with a divided thermodynamic cycle, when charge compression and fuel combustion occurs in a constant-volume pulse chamber, and expansion combustion products in the working chambers of the expansion machine. It can be used, for example, in cars running on diesel and alternative fuels, in conditions of high speed.

Известны двигатели с разделенным термодинамическим циклом: например, по авт. св. СССР N 828780. В этих двигателях компрессор и расширительная машина выполнены в виде поршневых машин, что делает силовую установку громоздкой и тяжелой. Known engines with a divided thermodynamic cycle: for example, according to ed. St. USSR N 828780. In these engines, the compressor and the expansion machine are made in the form of piston machines, which makes the power plant cumbersome and heavy.

Наиболее близким по количеству сходных признаков с заявленным устройством является двигатель, содержащий полый корпус с размещенным в нем ротором, которые образуют камеры переменного объема, вал двигателя, впускной и выпускной тракты, устройство регулирования газообмена, выполненное в виде двух вращающихся золотников, кинематически связанных с валом двигателя [1]
Недостатком известного ДВС является то, что он выполнен по традиционной схеме с совмещенным термодинамическим циклом; это не позволяет полностью реализовать преимущества, которые предоставляет использование в ДВС различных типов машин поршневых и роторных и разделенного термодинамического цикла.The closest in number of similar features to the claimed device is an engine containing a hollow body with a rotor placed in it, which form a variable volume chamber, an engine shaft, intake and exhaust ducts, a gas exchange control device made in the form of two rotating spools kinematically connected to the shaft engine [1]
A disadvantage of the known ICE is that it is made according to the traditional scheme with a combined thermodynamic cycle; this does not allow to fully realize the advantages that the use of various types of reciprocating and rotary piston machines and a divided thermodynamic cycle in ICE provides.

Задачей данного изобретения является улучшение термодинамического цикла и снижение массо-габаритных показателей ДВС за счет использования разных типов машин поршневой и роторной для реализации циклов сжатия и расширения, соответственно. В этом случае применение поршневой машины для реализации цикла сжатия позволяет получить экономичный термодинамический цикл, а использование роторной машины для реализации цикла расширения снизить массо-габаритные показатели силовой установки. The objective of the invention is to improve the thermodynamic cycle and reduce the mass-dimensional parameters of the internal combustion engine through the use of different types of piston and rotary machines for the implementation of compression and expansion cycles, respectively. In this case, the use of a piston machine for the implementation of the compression cycle allows you to get an economical thermodynamic cycle, and the use of a rotary machine to implement the expansion cycle to reduce the mass-dimensional parameters of the power plant.

Для решения указанной задачи предлагаемый ДВС в дополнение к выше перечисленным существенным признакам, сходным с признаками прототипа, снабжен механизмом повышения тормозного момента двигателя, двухцилиндровым компрессором с поршнями и, по меньшей мере, парой впускных клапанов на каждый цилиндр, имеющих изолированные надклапанные полости, при этом золотники выполнены в виде полых цилиндров и кинематически соединены с валом двигателя при помощи общего вала золотников, камеры сгорания расположены в полостях золотников, ротор образует с внутренней полостью корпуса, по меньшей мере, одну расширительную и одну наддувочную камеры переменного объема, наддувочная камера сообщена через каналы с полостью цилиндра компрессора и впускным трактом, образуя агрегат наддува, а механизм повышения тормозного момента двигателя выполнен в виде устройства, регулирующего угловое смещение между общим валом золотников и валом двигателя с возможностью регулирования воздухообмена камер сгорания. To solve this problem, the proposed internal combustion engine, in addition to the above essential features similar to those of the prototype, is equipped with a mechanism for increasing engine braking torque, a two-cylinder compressor with pistons and at least a pair of inlet valves for each cylinder having isolated supravalve cavities, the spools are made in the form of hollow cylinders and are kinematically connected to the motor shaft using a common spool shaft, the combustion chambers are located in the spool cavities, the rotor forms with an internal cavity of the housing, at least one expansion and one charge chamber of variable volume, the charge chamber is communicated through channels with the cavity of the compressor cylinder and the inlet tract, forming a boost unit, and the engine braking torque increase mechanism is made in the form of a device that controls the angular displacement between a common spool shaft and an engine shaft with the ability to control the air exchange of the combustion chambers.

В частном случае реализации ДВС предлагается схема, в которой ротор образует с внутренней полостью корпуса четыре камеры переменного объема, из которых две используются как расширительные и две как наддувочные, при этом внутренняя полость корпуса выполнена по внешней огибающей с четырьмя вершинами, а ротор по эпитрохоиде с тремя ветвями; впускной тракт агрегата наддува снабжен обратным клапаном и регулирующей заслонкой, при этом наддувочная камера сообщена с полостью цилиндра через надклапанную полость цилиндра компрессора; механизм повышения тормозного момента двигателя установлен между общим валом золотников и валом двигателя. In the particular case of ICE implementation, a scheme is proposed in which the rotor forms four chambers of variable volume with the internal cavity of the housing, two of which are used as expansion chambers and two as pressurization, while the internal cavity of the housing is made along an external envelope with four vertices, and the rotor along an epitrochoid with three branches; the inlet tract of the boost unit is equipped with a check valve and a control flap, while the charge chamber is in communication with the cylinder cavity through the valve valve cavity of the compressor; a mechanism for increasing the engine braking torque is installed between the common spool shaft and the motor shaft.

На фиг. 1 изображен нижний блок двигателя (со снятым верхним блоком); на фиг. 2-7 положение золотника камеры сгорания в процессе термодинамического цикла; на фиг. 8 приведен узел наддува; на фиг. 9 кинематическая схема повышения тормозного двигателя; на фиг. 10 механизм регулирования фаз; на фиг. 11 положение золотника в процессе торможения. In FIG. 1 shows the lower engine block (with the upper block removed); in FIG. 2-7 the position of the spool of the combustion chamber during the thermodynamic cycle; in FIG. 8 shows a boost assembly; in FIG. 9 kinematic diagram of increasing the brake engine; in FIG. 10 phase control mechanism; in FIG. 11 position of the spool during braking.

Расширительная машина состоит из корпуса 1, выполненного как единое целое с цилиндрами компрессора 2. Контур рабочей полости расширительной машины образуется внешней огибающей, а контур ротора эпитрохоидой. Число вершин рабочей полости равно четырем. В результате этого ротор 3 образует с контуром рабочей полости четыре камеры. Из четырех камер две рабочие 4 и две наддувочные 5. Выпуск отработавших газов осуществляется через торцевое выпускное окно 6. Частота вращения эксцентрикового вала и выходного вала двигателя в четыре раза больше частоты вращения ротора. При этом эксцентриковый вал и ротор вращаются в противоположных направлениях (показано стрелками на фиг. 1). Частота вращения золотника 7 в два раза меньше частоты вращения выходного вала двигателя (передаточное отношение механизма привода распредвала равно 1:2). Для перетекания воздуха в процесс сжатия из цилиндра компрессора в камеру сгорания служат каналы 8 и 9 (см. фиг. 1 и 2), а для перетекания продуктов сгорания в рабочую камеру каналы 10 и 11 (фиг. 1 и 3). В золотнике выполнены два канала 9 и два канала 11, смещенные друг относительно друга на 180^o. На фиг. 1 канал 11 не показан.The expansion machine consists of a housing 1, made as a unit with the cylinders of the compressor 2. The contour of the working cavity of the expansion machine is formed by an external envelope, and the rotor contour is epitrochoid. The number of vertices of the working cavity is four. As a result of this, the rotor 3 forms four chambers with the contour of the working cavity. Of the four chambers, two are working 4 and two are charging 5. The exhaust gases are discharged through the end exhaust window 6. The frequency of rotation of the eccentric shaft and the output shaft of the engine is four times the rotational speed of the rotor. In this case, the eccentric shaft and the rotor rotate in opposite directions (shown by arrows in Fig. 1). The rotational speed of the spool 7 is two times less than the rotational speed of the engine output shaft (the gear ratio of the camshaft drive mechanism is 1: 2). For the flow of air into the compression process from the compressor cylinder into the combustion chamber, channels 8 and 9 are used (see Fig. 1 and 2), and for the flow of combustion products into the working chamber, channels 10 and 11 (Fig. 1 and 3). The spool is made of two channels 9 and two channels 11, offset from each other by 180 ^o . In FIG. 1 channel 11 is not shown.

Узел наддува (см. фиг.8) содержит наддувочный канал 12 (см. также фиг. 1), впускной канал 13, обратный клапан 14, выполненный по типу прямоточных клапанов традиционных компрессоров, и регулирующую заслонку 15. На фиг. 8 приведены следующие обозначения: 16 клапан компрессора, 17 надклапанная полость. Вторая надклапанная полость с клапаном ничем не отличается от традиционных ДВС и на фиг. 8 не показана. The pressurization unit (see FIG. 8) contains a boost channel 12 (see also FIG. 1), an inlet channel 13, a check valve 14, made as a direct-flow valve of traditional compressors, and a control flap 15. In FIG. 8 the following designations are given: 16 compressor valve, 17 supravalve cavity. The second supravalvular cavity with a valve is no different from traditional ICEs and in FIG. 8 is not shown.

На кинематической схеме (фиг. 9) повышения тормозного эффекта двигателя приведены следующие обозначения: 18 ведомый распредвал (общий вал) золотников камер сгорания; 19 ведущий распредвал; 20 звездочка приводного механизма, связанная через цепную передачу с выходным валом двигателя (передаточное отношение звездочки выходного вала к звездочке 20 равно 1:2); 21 механизм регулирования сдвига по фазе между валами 18 и 19. Известны множество механизмов для регулирования сдвига по фазе между валами. Один из таких механизмов приведен на фиг. 10. Основным элементом механизма является шестеренная дифференциальная передача, ведущее зубчатое колесо 22 которой установлено на валу 19. Зубчатое колесо 22 находится в зацеплении с парой конических зубчатых колес 23 и 24, свободно вращающихся на валах 25 и 26, смонтированных в корпусе 27. Зубчатое колесо 28 установлено на валу 19. Заодно с корпусом 27, который может свободно вращаться относительно валов 18 и 19, выполнено коническое зубчатое колесо 29, находящееся в зацеплении с коническим зубчатым колесом 30 управляющего вала 31. На фиг. 9 показаны также зубчатые передачи 32 с передаточным отношением 1:1 и золотники камер сгорания 33. On the kinematic diagram (Fig. 9) of increasing the engine brake effect, the following notation is given: 18 driven camshaft (common shaft) of the spools of the combustion chambers; 19 leading camshaft; 20 an asterisk of the drive mechanism, connected through a chain transmission with the output shaft of the engine (the gear ratio of the sprocket of the output shaft to the sprocket 20 is 1: 2); 21, a mechanism for controlling the phase shift between the shafts 18 and 19. Many mechanisms are known for controlling the phase shift between the shafts. One such mechanism is shown in FIG. 10. The main element of the mechanism is a gear differential gear, the drive gear 22 of which is mounted on the shaft 19. The gear wheel 22 is engaged with a pair of bevel gears 23 and 24, freely rotating on the shafts 25 and 26 mounted in the housing 27. The gear wheel 28 is mounted on the shaft 19. At the same time, with the housing 27, which can rotate freely relative to the shafts 18 and 19, a bevel gear 29 is engaged that is engaged with the bevel gear 30 of the control shaft 31. In FIG. 9 also shows gears 32 with a gear ratio of 1: 1 and spools of combustion chambers 33.

Двигатель работает следующим образом. The engine operates as follows.

На фиг. 1 ротор находится в положении "мертвой" точки. Это положение ротора повторяется через каждый 45^o поворота. В золотнике камеры сгорания за полный оборот (полный оборот выходного вала двигателя и вала компрессора) происходит два такта сжатия и два такта сгорания топлива и расширения продуктов сгорания. На фиг. 2-7 показаны положения золотника в период термодинамического цикла:
на фиг. 2 и 3 начало сжатия;
на фиг. 4 и 5 положение поршня в в.м.т и начало впрыска топлива;
на фиг. 6 и 7 начало расширения.In FIG. 1 rotor is in a dead center position. This rotor position is repeated after every 45 ^o rotation. In the spool of the combustion chamber for a full revolution (full revolution of the output shaft of the engine and the compressor shaft), two compression cycles and two cycles of fuel combustion and expansion of the combustion products occur. In FIG. 2-7 shows the position of the spool during the thermodynamic cycle:
in FIG. 2 and 3 start compression;
in FIG. 4 and 5 the position of the piston in VMT and the beginning of fuel injection;
in FIG. 6 and 7 start expansion.

На фиг. 2 показано положение золотника 7 в начале открытия канала 8. Канал 10 в этом положении закрыт (см. фиг. 3). Если принять угол α соответствующий длине сегмента канала 8, равный 20^o, и угол b равный также 20^o, то период, при котором канал 8 будет открыт, составит: a++ β 20^o + 20^o 40^o (конец сжатия). Поршень компрессора находится в этот момент в положении в.м. т. В конце сжатия канал 8 будет перекрыт (фиг. 4). Таким образом, период сжатия воздуха в камере сгорания, в нашем случае, соответствует 40^o поворота золотника. В этот момент начинается впрыск топлива, воспламенение его и сгорание. Положительная работа совершается за счет перетекания продуктов сгорания в рабочую камеру 4 при открытии канала 10 и последующего их расширения. Выпускные окна 6 расположены таким образом, чтобы начало открытия этих окон происходило на такте расширения по аналогии с поршневыми ДВС: предварение открытия клапанов примерно через 2/3 хода поршня от в.м.т. В нашем случае после поворота ротора на угол: (45^ox2)/3=30^o. Открытие канала 10 должно начинаться при положении ротора в "мертвой" точке, либо с некоторым опережением. Выходной вал повернется за этот период на угол, равный 30^oх4 120^o, а золотник камеры сгорания на угол q 120^o/2 60^o. Таким образом, период такта сжатия и расширения составят: 40^o + 60^o 100^o поворота золотника. Так как такты сжатия, сгорания и расширения в камере сгорания происходят в течение 180^o поворота золотника, то в этом случае впрыск топлива и его сгорание будут происходить в течение: g 180^o 100^o 80^o поворота золотника (160^o поворота выходного вала). Если принять угол v 30^o (фиг. 3), тогда угол n (фиг. 3,5,7) будет равен: n = θ - Φ 60^o 30^o 30^o. Период впрыска и сгорания топлива, соответствующий углу g 80^o будет, очевидно, слишком велик. Оптимальное значение этого угла должно быть определено экспериментально. С уменьшением угла g может быть увеличен угол n, т.е. увеличен период расширения в камере сгорания за цикл. В этом случае давление в камере сгорания в конце расширения снизится и, соответственно, снизится необходимое подпорное давление в цилиндре компрессора.In FIG. 2 shows the position of the spool 7 at the beginning of the opening of channel 8. Channel 10 in this position is closed (see Fig. 3). If we take an angle α corresponding to the length of the segment of the channel 8, equal to 20 ^o , and an angle b equal to 20 ^o , then the period during which the channel 8 will be open will be: a ++ β 20 ^o + 20 ^o 40 ^o (end of compression). The compressor piston is at this moment in the position of m. t. At the end of compression, channel 8 will be blocked (Fig. 4). Thus, the period of compression of air in the combustion chamber, in our case, corresponds to 40 ^o rotation of the spool. At this point, fuel injection begins, ignition and combustion. Positive work is done due to the flow of combustion products into the working chamber 4 when opening the channel 10 and their subsequent expansion. The outlet windows 6 are arranged so that the opening of these windows begins at the expansion stroke, by analogy with piston ICEs: pre-opening of the valves after about 2/3 of the piston stroke from bm In our case, after the rotor rotates through an angle: (45 ^o x2) / 3 = 30 ^o . The opening of the channel 10 should begin when the rotor is in the "dead" point, or with some advance. The output shaft will rotate during this period by an angle equal to 30 ^o x4 120 ^o , and the spool of the combustion chamber by an angle of q 120 ^o / 2 60 ^o . Thus, the period of the compression stroke and expansion will be: 40 ^o + 60 ^o 100 ^o rotation of the spool. Since the compression, combustion and expansion strokes in the combustion chamber occur during 180 ^o rotation of the spool, in this case, fuel injection and combustion will occur during: g 180 ^o 100 ^o 80 ^o rotation of the spool (160 ^o rotation of the output shaft). If we take the angle v 30 ^o (Fig. 3), then the angle n (Fig. 3,5,7) will be equal to: n = θ - Φ 60 ^o 30 ^o 30 ^o . The period of injection and combustion of the fuel corresponding to the angle g 80 ^o will obviously be too long. The optimal value of this angle should be determined experimentally. With decreasing angle g, angle n can be increased, i.e. the expansion period in the combustion chamber per cycle has been increased. In this case, the pressure in the combustion chamber at the end of the expansion will decrease and, accordingly, the necessary retaining pressure in the compressor cylinder will decrease.

Рассмотрим процесс наддува в одном цилиндре компрессора. При движении поршня от в. м.т. начинается открытие клапанов и происходит выброс воздуха сжатого в "мертвых" зонах цилиндра в надклапанные полости. При дальнейшем движении поршня начинается впуск воздуха через обе надклапанные полости, а затем на некотором участке пути поршня начинается наддув через полость, оборудованную узлом наддува. Впуск воздуха в наддувочную камеру 5 происходит через впускной канал 13, оборудованный воздушным фильтром, обратный клапан 14 и наддувочный канал 18. Клапан компрессора 16 при этом закрыт. Поршень ротора в рабочей камере (нижняя левая на фиг. 1) находится в положении начала расширения, а в наддувочной камере (нижняя правая) в положении 22,5^o от "мертвой" точки и движется в направлении нагнетания воздуха. Если принять g 50^o (см. выше), то можно сделать вывод, что поршень компрессора находится в данный момент в положении, соответствующем 100^o поворота выходного вала от в. м. т. Отсюда следует, что в начале наддува поршень компрессора будет находиться в положении: 100^o 22,5^o х 4 10^o поворота выходного вала от в.м.т. а в конце наддува 10^o после н.м.т. Воздух в наддувочную камеру и в наддувочный канал поступает и после "мертвой" точки, т.е. при движении поршня ротора в направлении нагнетания воздуха (за счет инерции). В связи с этим нагнетание воздуха через канал 12 начинается с запаздыванием и поэтому наддув будет начинаться после прохождения поршнем компрессора некоторого дополнительного пути от в.м.т.Consider the boost process in one compressor cylinder. When moving the piston from to. mt valve opening begins and compressed air is released in the “dead” zones of the cylinder into the supravalve cavities. With further movement of the piston, air inlet through both supravalve cavities begins, and then, at a certain section of the piston path, pressurization begins through a cavity equipped with a boost assembly. The air inlet into the charge chamber 5 occurs through an inlet channel 13 equipped with an air filter, a check valve 14 and a charge channel 18. The valve of the compressor 16 is thus closed. The rotor piston in the working chamber (lower left in Fig. 1) is in the position of the beginning of expansion, and in the charge chamber (lower right) in the position of 22.5 ^o from the "dead" point and moves in the direction of air injection. If we take g 50 ^o (see above), then we can conclude that the piston of the compressor is currently in a position corresponding to 100 ^o rotation of the output shaft from in. m. t. It follows that at the beginning of pressurization, the compressor piston will be in the position: 100 ^o 22.5 ^o x 4 10 ^o turning the output shaft from bm and at the end of boost 10 ^o after n.m.t. Air also enters the charge chamber and the charge channel after the “dead center”, i.e. when the rotor piston moves in the direction of air discharge (due to inertia). In this regard, the injection of air through the channel 12 begins with a delay and therefore the boost will begin after the compressor piston has passed some additional path from bm

В процессе нагнетания воздух с большой скоростью, зависящей от соотношения размеров наддувочной камеры и наддувочного канала, поступает в виде струи в надклапанную полость 17 узла наддува. При этом, скоростной напор при переходе струи воздуха из меньшего объема в больший преобразуется в статистическое давление, превышающее давление в цилиндре. В результате этого происходит динамический наддув. В дальнейшем такты наддува (впуск и нагнетание) повторяются. С помощью заслонки 15, установленной во впускном канале узла наддува, осуществляется регулирование степени наддува в зависимости от режима работы двигателя, в результате чего улучшаются его экономические показатели. In the process of injection, air at a high speed, depending on the ratio of the sizes of the charge chamber and the charge channel, enters in the form of a jet into the supravalve cavity 17 of the boost unit. At the same time, the pressure head during the transition of a jet of air from a smaller volume to a larger one is converted to a statistical pressure exceeding the pressure in the cylinder. As a result of this, a dynamic boost occurs. In the future, boost strokes (inlet and discharge) are repeated. Using the shutter 15 installed in the inlet channel of the boost unit, the degree of boost is regulated depending on the engine operating mode, as a result of which its economic performance is improved.

Торможение двигателем осуществляется следующим образом. На фиг. 2 показан момент открытия канала 8, т.е. начало сжатия воздуха в камере сгорания. Поршень компрессора при этом находится в промежуточном положении. На фиг. 4 показано положение золотника в конце сжатия, при котором канал 8 снова перекрыт, а поршень находится в в.м.т. Engine braking is as follows. In FIG. 2 shows the opening moment of channel 8, i.e. the beginning of air compression in the combustion chamber. The compressor piston is in an intermediate position. In FIG. 4 shows the position of the spool at the end of compression, in which the channel 8 is again closed and the piston is in bm

Если осуществить некоторое запаздывание золотника при его вращении, т.е. если канал 8 будет перекрываться, например, таким образом, чтобы при положении поршня в в.м.т. канал находился бы в положении, показанном на фиг. 11, то в результате этого сжатие воздуха поршнем будет происходить при закрытом канале 8. При этом объем камеры сжатия будет равен объему "мертвых" зон цилиндров (надпоршневой и другие зазоры). В промежуточных положениях золотников воздух будет в процессе сжатия частично перетекать в камеру сгорания и частично сжиматься в надпоршневой полости. Таким образом, изменяя угол запаздывания можно регулировать тормозную мощность двигателя. Регулирование угла запаздывания можно осуществлять путем изменения углового положения управляющего вала 31 механизма регулирования фаз 15 (фиг. 9 и 10). В результате этого изменяется взаимное расположение валов 18 и 19 и, соответственно, фазы открытия канала 8 в процессе торможения. Поворот вала можно осуществлять дистанционно с помощью механической или гидравлической передачи. If we carry out some delay of the spool during its rotation, i.e. if the channel 8 will overlap, for example, so that with the piston position in bm the channel would be in the position shown in FIG. 11, as a result of this, air compression by the piston will occur with the channel 8 closed. In this case, the volume of the compression chamber will be equal to the volume of the “dead” zones of the cylinders (nadporshnevaya and other gaps). In the intermediate positions of the spools, the air will partially flow into the combustion chamber during compression and partially compress in the over-piston cavity. Thus, by changing the angle of delay, it is possible to adjust the braking power of the engine. The delay angle can be adjusted by changing the angular position of the control shaft 31 of the phase control mechanism 15 (Figs. 9 and 10). As a result of this, the relative position of the shafts 18 and 19 and, accordingly, the phase of opening of the channel 8 during braking changes. The rotation of the shaft can be carried out remotely using a mechanical or hydraulic transmission.

Claims

1. An internal combustion engine comprising a hollow housing with a rotor housed therein, forming variable-volume chambers, an engine shaft, intake and exhaust paths, a gas exchange control device made in the form of two rotating spools kinematically connected to the engine shaft, characterized in that it equipped with a mechanism for increasing engine braking torque, a two-cylinder compressor with pistons and at least a pair of inlet valves for each cylinder having isolated supravalve cavities, while The tunics are made in the form of hollow cylinders and are kinematically connected to the engine shaft using a common spool shaft, the combustion chambers are located in the spool cavities, the rotor forms at least one expansion chamber and one variable-volume charging chamber with the internal cavity, the charging chamber is communicated through channels with a cavity the compressor cylinder and the intake tract, forming a boost unit, and the engine braking torque increase mechanism is made in the form of a device that regulates the angular displacement between the common shaft ohm spools and the engine shaft with the ability to control the air exchange of the combustion chambers.

2. The engine according to claim 1, characterized in that the rotor forms four chambers of variable volume with the internal cavity of the housing, two of which are used as expansion chambers and two as pressurization, while the internal cavity of the housing is made by an external bending with four vertices, and the rotor by epitrochoid with three branches.

3. The engine according to claim 1, characterized in that the inlet tract of the boost unit is equipped with a check valve and a control flap, while the charge chamber is in communication with the cylinder cavity through the valve valve cavity of the compressor.

4. The engine according to claim 1, characterized in that the mechanism for increasing the engine braking torque is installed between the common spool shaft and the engine shaft.