RU2060183C1

RU2060183C1 - Vehicle for operation in underground horizontal workings

Info

Publication number: RU2060183C1
Application number: RU93046337A
Authority: RU
Inventors: Белау Герхард; Хефельманн Клаус; Тюгс Антон
Original assignee: Машиненфабрик Шарф ГмбХ
Priority date: 1992-06-23
Filing date: 1993-06-22
Publication date: 1996-05-20
Also published as: PL171626B1; DE4220527A1; DE4220527C2; PL299417A1

Abstract

FIELD: mining industry; transport systems with overhead vehicles and guides for their movement in underground horizontal workings. SUBSTANCE: device has transport train with friction wheels 19 engaging with wall 30 of running rail FS having H-shaped cross section and gear wheels 21 placed higher than friction wheels 19. Gear wheels 21 engage with gear rails 31 screwed to wall 30 on raising and sloping sections. Engagement of gear wheels 21 with gear rails 31 is provided by track wheels 22 arranged above gear rails 31 which come into meshing with track strips placed above gear rails 31. Found in zone of engagement of gear wheels 21 with gear rails 31 are entrance and run-out wedge-shaped sections with pointed teeth differing in height, and teeth moving in crosswise direction. Provided in butt joint area of two gear rails 31 are teeth pointed at head side making it possible to disregard different pitches of gear meshings defined by deviations from normal at movement of gear wheels 21. EFFECT: enlarged operating capabilities. 9 cl, 18 dwg

Description

Изобретение касается транспортного устройства для подземных горизонтальных горных выработок в соответствии с признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. The invention relates to a transport device for underground horizontal mine workings in accordance with the features of the restrictive part of paragraph 1 of the claims.

Подобного рода транспортное устройство в объеме патента ФРГ N 2453751 причисляется к уровню техники. Состоящий из двутаврового профиля ходовой рельс проложен в подвешенном состоянии. Фрикционные колеса моторного вагона соприкасаются в той же поперечной плоскости с боковыми поверхностями стенки ходового рельса с возможностью качения. На верхнем фланце ходового рельса уложены зубчатые рельсы с боковыми рядами зубьев. С этими рядами зубьев могут приводиться в контакт с силовым замыканием зубчатые колеса, которые расположены коаксиально относительно фрикционных колес. Для получения контакта зубчатые колеса могут передвигаться вверх в продольном направлении своих осей вращения из уплотненного во фрикционные колеса положения. Such a transport device in the scope of the patent of Germany N 2453751 is included in the prior art. A running rail consisting of an I-beam is laid in suspension. The friction wheels of a motor car touch in the same transverse plane with the lateral surfaces of the wall of the running rail with the possibility of rolling. Toothed rails with lateral rows of teeth are laid on the upper flange of the running rail. With these rows of teeth, gears that are coaxial with respect to the friction wheels can be brought into contact with a power circuit. To obtain contact, the gears can move upwards in the longitudinal direction of their axes of rotation from a position sealed into the friction wheels.

Хотя известная конструкция оправдала себя на практике, однако она имеет некоторые достойные усовершенствования свойства. Так, например, конструктивные затраты на утапливание зубчатых колес во фрикционные колеса, а также на относительное перемещение зубчатых колес относительно фрикционных колес сравнительно велики. Речь идет об элементах конструкции, которые нуждаются в интенсивном техническом обслуживании. Таким образом, время простоя моторного вагона непомерно велико. Помимо этого это связано с трудностями введения вращающихся с фрикционными колесами зубчатых колес в ряды зубьев. Плавно и без толчков это вряд ли можно осуществить. Следовательно, как зубья зубчатых колес, так и зубья зубчатых рельсов подвержены ударным и изнашивающим нагрузкам. Although the well-known design has proven itself in practice, however, it has some worthy improvement properties. So, for example, the structural costs of recessing the gears into the friction wheels, as well as the relative movement of the gears relative to the friction wheels are relatively large. We are talking about structural elements that need intensive maintenance. Thus, the downtime of a motor car is prohibitive. In addition, this is due to the difficulties of introducing gears rotating with friction wheels into the rows of teeth. Seamlessly and without jerks, this can hardly be done. Therefore, both the teeth of the gears and the teeth of the gear rails are subject to shock and wear.

Недостатком является также то, что глубина вхождения зубчатых колес в ряде зубьев зависит от наружного диаметра фрикционных колес. Так как в случае с фрикционными колесами речь идет о явно выраженных быстроизнашивающихся деталях, то последние должны часто заменяться, чтобы обеспечить надлежащее взаимодействие зубчатых колес и рядов зубьев. The disadvantage is that the depth of entry of the gears in a number of teeth depends on the outer diameter of the friction wheels. Since in the case of friction wheels we are talking about clearly expressed wearing parts, the latter must often be replaced in order to ensure proper interaction of gears and rows of teeth.

Особенно проблематичным представляется переход от одного зубчатого рельса к следующему рельсу в зоне стыка ходовых рельсов в тех случаях, когда при переходе от горизонтальных участков пути к участку с подъемом или к участку с уклоном стыки ходовых рельсов более сильно изломаны относительно друг друга. Так как шарнирные оси стыков ходовых рельсов расположены, как правило, в зоне нижнего фланца ходовых рельсов, шаг зубьев зубчатых рельсов более или менее поднимается в зависимости от угла надлома следующих друг за другом стыков ходовых рельсов, так что и в этих местах также можно наблюдать неравномерные ходовые качества, следствием которых являются более высокие изнашивающие нагрузки. Particularly problematic is the transition from one toothed rail to the next rail in the joint zone of the running rails in those cases when, when moving from horizontal sections of the track to a section with a rise or to a section with a slope, the joints of the running rails are more severely broken relative to each other. Since the hinged axes of the joints of the running rails are located, as a rule, in the area of the lower flange of the running rails, the pitch of the teeth of the toothed rails more or less rises depending on the angle of breaking of the successive joints of the running rails, so that in these places you can also observe uneven driving performance, resulting in higher wear loads.

Исходя из указанного в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения транспортного устройства, в основе изобретения лежит задача его усовершенствования в том отношении, чтобы при уменьшенных затратах, связанных с разработкой конструкции и техническим обслуживанием, можно было обеспечить плавный переход от фрикционного привода к приводу с помощью зубчатых колес без значительного износа. Based on the transport device indicated in the restrictive part of paragraph 1 of the claims, the invention is based on the task of improving it in such a way that at reduced costs associated with the design and maintenance, it is possible to ensure a smooth transition from a friction drive to a drive with gear wheels without significant wear.

В соответствии с изобретением решение этой задачи заключается в признаках, приведенных в отличительной части пункта 1 формулы изобретения. In accordance with the invention, the solution to this problem lies in the features given in the characterizing part of paragraph 1 of the claims.

Существенный признак варианта выполнения в соответствии с изобретением можно видеть в том, что введение зубчатых колес в боковые ряды зубьев зубчатых рельсов осуществляется с помощью путевых планок и насаженных на приводные оси фрикционных и зубчатых колес путевых колес. С этой целью расположенные в зоне участков входа и выбега зубчатых рельсов концевые участки путевых планок выполнены по аналогии с участками входа и выбега клиновидными. Следовательно, если путевые колеса оказываются в контакте с этими клиновидными концевыми участками, оси фрикционных, зубчатых и путевых колес отодвигаются друг от друга, так что фрикционные колеса оказываются вне контакта со стенкой ходового рельса. С другой стороны, путевые колеса способствуют в этом случае целенаправленному введению зубьев зубчатых колес в зубья зубчатых рельсов, причем зубья участков входа и выбега, медленно увеличивающиеся до полной высоты зубьев, способствуют тому, что облегчается их введение. Это легкое введение без передвижки дополнительно поддерживается с помощью подвижных в поперечном направлении зубьев. При этом предпочтительно зубья располагать с возможностью перемещения в поперечном направлении, высота их составляет примерно половину высоты зубьев зубчатого рельса. Если при соответствующем относительном положении зубчатых колес относительно рядов зубьев торцевая поверхность колесного зуба наталкивается на подвижный зуб, то последний перемещается против направления действия противодействующей силы, так что зубчатые колеса продолжают катиться беспрепятственно дальше и могут вводиться самостоятельно. An essential feature of the embodiment in accordance with the invention can be seen in the fact that the introduction of the gears in the lateral rows of the teeth of the gear rails is carried out using the track bars and the track wheels mounted on the drive axles of the friction and gear wheels. To this end, the end sections of the track bars located in the zone of the sections of the entrance and run-out of the toothed rails are made by analogy with the sections of the entrance and run-out wedge-shaped. Therefore, if the track wheels are in contact with these wedge-shaped end portions, the axes of the friction, gear and track wheels are moved apart from each other, so that the friction wheels are out of contact with the wall of the running rail. On the other hand, the track wheels in this case contribute to the targeted introduction of the teeth of the gears into the teeth of the gear rails, and the teeth of the inlet and run-out sections, slowly increasing to the full height of the teeth, facilitate their insertion. This easy, non-moving insertion is additionally supported by transversely movable teeth. In this case, it is preferable to arrange the teeth in the transverse direction, their height is about half the height of the teeth of the gear rail. If, at the corresponding relative position of the gears relative to the rows of teeth, the end surface of the wheel tooth collides with a movable tooth, the latter moves against the direction of action of the opposing force, so that the gears continue to roll freely further and can be entered independently.

Помимо этого в рамках изобретения в качестве преимущества рассматривается то, что теперь расположенная в вертикальной диаметральной плоскости ходового рельса со стороны кровли стенка без проблем может использоваться для установки зубчатых рельсов и их участков входа и выбега, а также путевых планок. Это положение вещей облегчает, в частности, дополнительную установку зубчатых рельсов и сопряженных с ними путевых планок в тех случаях, когда производственная эксплуатация показала, что фрикционного привода достаточно, чтобы обеспечить надежное продвижение вперед транспортного поезда. In addition, within the framework of the invention, it is considered as an advantage that the wall now located in the vertical diametrical plane of the running rail from the side of the roof can be easily used for installing toothed rails and their entrance and run-out sections, as well as track rails. This state of affairs facilitates, in particular, the additional installation of toothed rails and associated track rails in cases where production operation has shown that the friction drive is sufficient to ensure reliable forward movement of the transport train.

Кроме того, преимуществом в соответствии с изобретением является то, что при приводе с помощью зубчатых колес с помощью исходящего от общей оси крутящего момента для фрикционных и зубчатых колес по причине передаточного отношения делительной окружности зубчатого колеса к диаметру фрикционного колеса могут создаваться большие тяговые усилия. In addition, an advantage in accordance with the invention is that when driving with gears using a torque emanating from the common axis for friction and gear wheels due to the gear ratio of the pitch circle of the gear to the diameter of the friction wheel, large traction forces can be generated.

Хотя изобретение с особым преимуществом может использоваться в подвесных транспортных поездах, как, например, поезда монорельсовой подвесной дороги, его использование возможно также в проложенных по основанию путях для транспортных устройств. Although the invention can be used with particular advantage in overhead transport trains, such as, for example, a monorail train, its use is also possible in foundation tracks for transport devices.

Еще более облегчается введение зубьев колес в зацепление с зубьями зубчатых рельсов при использовании признаков пункта 2 формулы изобретения. При этом оканчивающиеся острием боковые стороны уменьшенных зубьев слегка выпукло изогнуты. Even more facilitated is the introduction of the teeth of the wheels into engagement with the teeth of the gear rails using the features of paragraph 2 of the claims. In this case, the ends of the reduced teeth ending with a point are slightly convexly curved.

Хотя и возможно, чтобы подвижные в поперечном направлении зубья опирались на винтовые пружины сжатия, тарельчатые пружины или аналогичные действующие в осевом направлении пружины или имели бы возможность поворачиваться вокруг оси, с практических точек зрения подземных работ предпочтительный вариант выполнения видится в признаках пункта 3 формулы изобретения. В случае использования листовых пружин речь идет о выполняемых прочными элементах, которые вряд ли подвержены явлениям усталости и вследствие этого имеют длительный срок службы при минимальной потребности технического обслуживания. Расстояние между обеими листовыми проушинами выбрано таким образом, что подвижные в поперечном направлении зубья могут достаточно далеко перемещаться зубьями колеса против направления действия усилия противодействия листовых пружин, чтобы обеспечить безупречное перекатывание зубчатых колес с последующим самостоятельным вхождением в ряды зубьев. Although it is possible for the teeth moving in the transverse direction to rest on compression screw springs, plate springs or similar axially acting springs or to be able to rotate around the axis, from the practical point of view of underground work, the preferred embodiment is seen in the features of paragraph 3 of the claims. In the case of the use of leaf springs, we are talking about durable elements that are hardly susceptible to fatigue and therefore have a long service life with minimal maintenance. The distance between the two leaf eyes is selected so that the teeth that are movable in the transverse direction can be moved far enough by the teeth of the wheel against the direction of action of the counter force of the leaf springs in order to ensure perfect rolling of the gears with subsequent independent entry into the rows of teeth.

Дистанцирование листовых пружин может осуществляться, в частности, с помощью признаков пункта 4 формулы изобретения. В этом случае, кроме того, целесообразно скашивать обращенные друг к другу концевые участки промежуточных деталей, чтобы обеспечить свободу перемещения листовых пружин. Концы гнезда для листовых пружин целесообразно также скашивать. Промежуточные детали могут быть концевыми составными частями предусмотренной между продольными консолями прокладки. The spacing of leaf springs can be carried out, in particular, using the features of paragraph 4 of the claims. In this case, in addition, it is advisable to mow end sections of the intermediate parts facing each other in order to ensure freedom of movement of leaf springs. It is also advisable to mow the ends of the leaf spring socket. Intermediate parts may be end components provided between the longitudinal consoles of the gasket.

С помощью признаков пункта 5 формулы изобретения возможен не только простой монтаж, но и помимо этого существенно облегчается также, в частности, в подземных выработках техническое обслуживание. Кроме того, такая конструкция допускается без всяких проблем замену отдельных деталей, если это потребовалось по соображениям ремонта в особых случаях производственной эксплуатации. Корпус, например, может собираться из продольных консолей, прокладки и покровной пластины, которые привинчиваются к участкам входа и выбега. Using the features of paragraph 5 of the claims, not only simple installation is possible, but in addition to this, maintenance is also greatly facilitated, in particular in underground workings. In addition, this design is allowed without any problems the replacement of individual parts, if it was required for reasons of repair in special cases of production operation. The housing, for example, can be assembled from longitudinal consoles, gaskets and a cover plate, which are screwed to the inlet and run-out sections.

Признаки пункта 6 формулы изобретения предусматривают, что зубчатые рельсы устанавливаются разъемно сбоку стенки ходового рельса. С этой целью зубчатые рельсы могут быть оснащены расположенными на удалении друг от друга вертикальными накладками, которые привинчены к стенке. Напротив, участки входа и выбега с корпусами для установки подвижных в поперечном направлении зубьев, а также листовые пружины требуют несколько больше пространства, так что для объединения участков входа и выбега на определенных продольных участках стенки выполнены углубления. Затем в эти углубления вставляются участки входа и выбега и с помощью направленных в продольном направлении концевых планок также свинчиваются со стенкой. The characteristics of paragraph 6 of the claims provide that the gear rails are installed detachably on the side of the wall of the running rail. To this end, the toothed rails can be equipped with vertical plates located at a distance from each other, which are screwed to the wall. In contrast, inlet and run-out sections with housings for installing transversely movable teeth, as well as leaf springs, require slightly more space, so that recesses are made to combine the inlet and run-out sections on certain longitudinal wall sections. Then, inlet and run-out sections are inserted into these recesses and, with the help of longitudinally directed end strips, are also screwed into the wall.

Чтобы на боковых стыках ходового рельса в любом относительном положении двух следующих друг за другом звеньев ходового рельса обеспечивалось безупречное обкатывание зубчатых колес на зубчатых рельсах, предусмотрены признаки пункта 7 формулы изобретения. В этом случае головные участки боковых сторон концевых зубьев рельсов могут быть слегка выпукло изогнуты. In order to ensure flawless rolling of the gears on the gear rails at the lateral joints of the running rail in any relative position of two successive links of the running rail, features of claim 7 are provided. In this case, the head sections of the sides of the end teeth of the rails may be slightly convexly curved.

Безупречное обкатывание путевых колес на путевых планках в зоне стыковых зазоров обеспечивается с помощью признаков пункта 8 формулы изобретения. Благодаря тому, что одна стыковая планка прикреплена к нижней кромке одной путевой планки, а другая путевая планка прикреплена к нижней кромке соседней путевой планки, например приварены, путевые колеса во всех положениях излома звеньев ходового рельса постоянно имеют достаточные поверхности для обкатывания. Flawless rolling of the track wheels on the track rails in the zone of butt clearances is ensured by the features of paragraph 8 of the claims. Due to the fact that one joint strip is attached to the lower edge of one track plate, and the other track plate is attached to the lower edge of an adjacent track plate, for example, welded, the track wheels in all positions of the kink of the links of the running rail always have sufficient surface for rolling in.

В соответствии с пунктом 9 формулы изобретения путевые планки соединены с зубчатыми рельсами также с возможностью разъединения. Это может быть существенно, например, с помощью расположенных на определенном удалении друг от друга поперечных планок, которые привинчиваются к зубчатым рельсам. In accordance with paragraph 9 of the claims, the track bars are also removably connected to the gear rails. This can be significant, for example, with the help of transverse bars located at a certain distance from each other, which are screwed to the gear rails.

На фиг. 1 представлен вид сбоку транспортного поезда, а также ходового рельса транспортного устройства; на фиг. 2 вид сверху ходового рельса транспортного устройства, представленного на фиг.1, в зоне перехода от фрикционного привода к приводу с помощью зубчатых колес; на фиг. 3 в увеличенном масштабе часть изображения, представленного на фиг. 2, после введения зубчатых колес в ряды зубьев зубчатых рельсов; на фиг. 4 вид по стрелке IV на фиг.3; на фиг. 5 вертикальный поперечный разрез изображения, представленного на фиг. 3, вдоль линии V-V; на фиг. 6 вид сверху входного участка зубчатого рельса в увеличенном масштабе; на фиг. 7 вид сбоку представленного на фиг. 6 входного участка в соответствии со стрелкой VII; на фиг. 8 вертикальный поперечный разрез изображения, представленного на фиг.6, вдоль линии VIII-VIII; на фиг. 9-11 вертикальные поперечные разрезы изображения, представленного на фиг.6, вдоль линии IX-IX, X-X, XI-XI соответственно; на фиг. 12 изображение, представленное на фиг.6, при перекатывающихся зубчатых колесах, частично в разрезе; на фиг. 13 вид сбоку зоны стыкового зазора ходового рельса при прямолинейно направленных звеньях ходового рельса; на фиг. 14 зона стыкового зазора, представленного на фиг. 13, при надломанных вниз звеньях ходового рельса; на фиг. 15 зона стыкового зазора, представленного на фиг. 13, при надломанных вверх звеньях ходового рельса; на фиг. 16 вид сверху увеличенного схематического изображения зоны стыкового зазора двух зубчатых рельсов при двух прямолинейно направленных звеньях ходового рельса и перекатывающемся зубчатом колесе; на фиг. 17 зона стыка в соответствии с фиг.16 при надломленных вниз звеньях ходового рельса; на фиг. 18 зона стыка в соответствии с фиг. 16 при надломленных вверх звеньях ходового рельса. In FIG. 1 is a side view of a transport train as well as a running rail of a transport device; in FIG. 2 is a top view of the running rail of the transport device of FIG. 1 in the transition zone from the friction drive to the drive using gears; in FIG. 3 on an enlarged scale a portion of the image shown in FIG. 2, after the introduction of the gears in the rows of teeth of the gear rails; in FIG. 4 is a view along arrow IV in FIG. 3; in FIG. 5 is a vertical cross-sectional view of the image of FIG. 3, along line V-V; in FIG. 6 is an enlarged view from above of the inlet portion of the gear rail; in FIG. 7 is a side view of FIG. 6 inlet section in accordance with arrow VII; in FIG. 8 is a vertical cross-sectional view of the image shown in FIG. 6 along line VIII-VIII; in FIG. 9-11 are vertical cross sections of the image shown in FIG. 6 along the line IX-IX, X-X, XI-XI, respectively; in FIG. 12 the image shown in Fig.6, with rolling gears, partially in section; in FIG. 13 is a side view of the joint gap zone of the running rail with straightly guided links of the running rail; in FIG. 14, the butt gap zone of FIG. 13, with broken down links of the running rail; in FIG. 15, the butt gap zone of FIG. 13, with broken up links of the running rail; in FIG. 16 is a top view of an enlarged schematic illustration of a joint gap zone of two toothed rails with two straight-guided links of a running rail and a rolling gear; in FIG. 17 the joint zone in accordance with Fig. 16 with downward broken links of the running rail; in FIG. 18 the junction area in accordance with FIG. 16 with broken up links of the running rail.

На фиг. 1 представлен подвешиваемый на состоящем из двутаврового профиля ходовом рельсе FS транспортный поезд 1 монорельсовой подвесной дороги для подъемного горного производства. Транспортный поезд 1 имеет на обоих концах кабины водителя 2,3 с тормозными агрегатами 4,5. С кабиной водителя 2 сочленен моторный вагон 6, который имеет ходовые механизмы 7,8. С ходовыми механизмами 7,8 соответственно сопряжены тормозные агрегаты 9,10. За моторным вагоном 6 следует подвешенное с помощью ходового механизма 11 охлаждающее устройство 12. Ходовой механизм 11 имеет тормозной агрегат 13. Непосредственно за охлаждающим устройством 12 следует отдельный тормозной вагон 14 с тормозными агрегатами 15, 16. С кабиной водителя 3 сопряжен еще дополнительный привод 17 с тормозным агрегатом 18. В зоне штрихпунктирных линий расположены не показанные более детально транспортные вагонетки транспортного поезда 1. In FIG. 1 shows a transport train 1 of a monorail suspension rail for hoisting mining that is suspended on an FS rail consisting of an I-beam. Transport train 1 has 2.3 at both ends of the driver's cab with 4.5 brake units. A motor car 6 is connected to the driver's cab 2, which has 7.8 running gears. With running gears 7.8, respectively, brake units 9.10. The motor vehicle 6 is followed by a cooling device 12 suspended by means of a running gear 11. The running gear 11 has a brake assembly 13. Directly after the cooling device 12 is a separate brake car 14 with brake assemblies 15, 16. An additional drive 17 is coupled to the driver's cab 3 brake unit 18. In the area of dash-dotted lines are located not shown in more detail transport trolleys of the transport train 1.

Ходовые механизмы 7,8 моторного вагона 6, а также дополнительный привод 17 включают соответственно (фиг.5) расположенные парами с обеих сторон ходового рельса FS фрикционные колеса 19, расположенные на приводных осях 20 выше фрикционных колес 19 зубчатые колеса 21 и расположенные над зубчатыми колесами 21 на приводных осях 20 фрикционных колес 19 и зубчатых колес 21 путевые колеса 22. The running gears 7.8 of the motor car 6, as well as the additional drive 17 include, respectively (FIG. 5) the friction wheels 19 arranged in pairs on both driving axles FS, the gear wheels 21 located on the drive axles 20 above the friction wheels 19 and located above the gear wheels 21 on the drive axles 20 of the friction wheels 19 and the gears 21 track wheels 22.

Ходовой рельс FS (фиг. 13-15) состоит из разъемно сочлененных друг с другом звеньев 23, 24 ходового рельса заранее заданной длины. В зоне стыковых зазоров 25 звенья 23, 24 на нижних фланцах 26 вертикально шарнирно опираются друг на друга. Для этого звенья 23, 24 ходового рельса имеют на одном конце вертикальные торцевые поверхности 28, а на другом конце наклонные торцевые поверхности 29. Кроме того, в зоне стыковых зазоров 25 предусмотрены подвесные устройства 27 для установки ходового рельса FS на креплении подземных горизонтальных горных выработок. Эти подвесные устройства выполнены таким образом, что они в соответствии с изображениями на фиг. 14 и 15 способствуют надлому звеньев 23, 24 ходового рельса вверх и вниз, не требуя для этого их изменения. Вид сверху подвесного устройства 27 наглядно показан на фиг.2. The running rail FS (Fig. 13-15) consists of the links 23, 24 of the running rail of a predetermined length that are detachably articulated with each other. In the zone of butt clearances 25, the links 23, 24 on the lower flanges 26 are vertically articulated against each other. To this end, the links of the running rail 23 have vertical end surfaces 28 at one end and inclined end surfaces 29 at the other end. In addition, in the area of the joint gaps 25, suspension devices 27 are provided for mounting the running rail FS on the fastening of underground horizontal mine workings. These suspension devices are designed so that they are in accordance with the images in FIG. 14 and 15 contribute to the breakdown of the links 23, 24 of the running rail up and down, without requiring their change for this. A top view of the suspension device 27 is clearly shown in figure 2.

Звенья 23, 24 ходового рельса (фиг. 1-5 и 13-15) оснащены находящимися в диаметральной плоскости МLE стенками 30. Эти стенки 30 предназначены для установки взаимодействующих с зубчатыми колесами 21 зубчатых рельсов 31 с полосчатыми участками входа и выбега 32, а также взаимодействующих с путевыми колесами 22 путевых планок 33. Links 23, 24 of the running rail (Figs. 1-5 and 13-15) are equipped with walls 30 located in the diametrical plane MLE. These walls 30 are designed for installation of gear rails 31 interacting with gears 21 with banded entrance and run-out sections 32, and interacting with track wheels 22 track bars 33.

Зубчатые рельсы 31 (фиг. 2-5 и 13-15) с помощью расположенных на определенном удалении друг от друга вертикальных накладок 34 и резьбовых болтов 35 установлены в возможностью разъединения на стенках 30. Путевые планки 33 с помощью простирающихся на определенном удалении друг от друга горизонтальных поперечных накладок установлены с возможностью разъединения посредством резьбовых болтов 37 на зубчатых рельсах 31. Тем самым звенья 23, 24, зубчатые рельсы 31 и путевые планки 33 образуют составленные в виде звеньев функциональные узлы. Toothed rails 31 (Figs. 2-5 and 13-15) are installed with a possibility of separation on the walls 30 by means of vertical overlays 34 and threaded bolts 35 located at a certain distance from each other. Track rails 33 using rails at a certain distance from each other horizontal lateral overlays are installed with the possibility of separation by means of threaded bolts 37 on toothed rails 31. Thus, links 23, 24, toothed rails 31 and track rails 33 form functional units composed in the form of links.

Фиг. 13-18 показывают, что длина зубчатого рельса 31 соответствует длине одного звена 23, 24 ходового рельса и смежные со стыковыми зазорами 25 звеньев 23, 24 ходового рельса зубья 38 зубчатых рельсов 31 заканчиваются со стороны головки острием. Эта конфигурация служит для обеспечения безупречного обкатывания зубчатых колес 21, как можно видеть из фиг. 13 и 16, на зубчатых рельсах 31 при прямолинейно направленных звеньях 23, 24 ходового рельса, т. е. предназначена для эксплуатационной ситуации, при которой шаг зубчатого рельса соответствует шагу зубчатых колес 21, а также в случаях, когда в соответствии с фиг. 14 и 17 звенья 23, 24 ходового рельса надломлены вниз или в соответствии с фиг. 15 и 18 надломлены вверх. С помощью заканчивающихся острием зубьев 38 в конце зубчатых рельсов 31 и в этих эксплуатационных ситуациях зубчатые колеса 21 могут безупречно скатываться по стыковым зазорам 25. FIG. 13-18 show that the length of the gear rail 31 corresponds to the length of one link 23, 24 of the running rail and adjacent to the butt clearances 25 of the links 23, 24 of the running rail, the teeth 38 of the gear rails 31 end with a tip. This configuration serves to ensure flawless rolling of the gears 21, as can be seen from FIG. 13 and 16, on toothed rails 31 with linearly directed links 23, 24 of the running rail, i.e., it is intended for an operational situation in which the pitch of the toothed rail corresponds to the pitch of the gears 21, as well as in the cases when, in accordance with FIG. 14 and 17, the links 23, 24 of the running rail are broken down or in accordance with FIG. 15 and 18 are broken up. With the help of the teeth ending at the tip 38 at the end of the gear rails 31 and in these operating situations, the gears 21 can flawlessly slide along the butt gaps 25.

На фиг. 13-15 можно видеть, что путевые планки 33 выполнены короче, чем звенья 23, 24 ходового рельса. На их обращенных к стыковым зазорам 25 торцевых концах предусмотрены перекрывающие путевые планки 33 со стыковыми зазорами 25 стыковые планки 39 (см. также фиг.5). Толщина стыковых планок 39 выбрана меньше половины толщины путевых планок 33. При двух следующих друг за другом путевых планках 33 одна стыковая планка 39 приварена в зоне верхней кромки одной путевой планки 33, в то время как в случае с другой путевой планкой 33 стыковая планка 39 приварена к нижней кромке. Благодаря этому в зоне стыкового зазора 25 при всех возможных эксплуатационных ситуациях в соответствии с фиг. 13-15 также обеспечено то, что путевые колеса 22 безупречно могут перекатываться по зоне стыковых зазоров. In FIG. 13-15, it can be seen that the track rails 33 are shorter than the links 23, 24 of the running rail. On their end faces facing the butt gaps 25, overlapping track bars 33 with butt gaps 25 are provided with butt bars 39 (see also FIG. 5). The thickness of the connecting strips 39 is selected to be less than half the thickness of the track 33. With two successive track 33, one joint 39 is welded in the region of the upper edge of one track 33, while in the case of the other track 33, the joint 39 is welded to the bottom edge. Due to this, in the zone of the butt gap 25 for all possible operational situations in accordance with FIG. 13-15, it is also ensured that the track wheels 22 can flawlessly roll over the zone of butt clearances.

Участки входа и выбега 32 зубчатых рельсов 31 более детально показаны на фиг. 2-4 и 6-12. На виде сверху они выполнены клиновидными и соответственно могут быть установлены в углублении 40 стенок 30 звеньев 23, 24 ходового рельса с помощью резьбовых болтов 41. Для этого к концу каждого участка 32 входа и выбега приварена вертикальная продольная планка 42, которая усилена с помощью поперечной стойки 43. В продольной планке 42 предусмотрено отверстие 44, через которые могут быть вставлены резьбовые болты 41 и таким образом устройство 32 входа и выбега может быть свинчено со стенкой 30. The inlet and run-out sections 32 of the toothed rails 31 are shown in more detail in FIG. 2-4 and 6-12. In the top view, they are wedge-shaped and, accordingly, can be installed in the recess 40 of the walls 30 of the links 23, 24 of the running rail using threaded bolts 41. To do this, a vertical longitudinal bar 42 is welded to the end of each inlet and run-out section 32, which is reinforced by the transverse strut 43. A hole 44 is provided in the longitudinal bar 42 through which threaded bolts 41 can be inserted, and thus the entry and run-out device 32 can be screwed into the wall 30.

Как, в частности, на фиг. 6 и 12 участки 32 входа и выбега оснащены сбоку несколькими зубьями 46, которые медленно поднимаются из клиновидной поверхности 45 и постоянно увеличиваются до тех пор, пока они не достигнут трапецеидальной формы зубьев зубчатых рельсов 31. Головки этих зубьев 46 заострены. Их боковые поверхности выполнены слегка выпуклыми. As, in particular, in FIG. 6 and 12, the inlet and run-out sections 32 are equipped on the side with several teeth 46, which slowly rise from the wedge-shaped surface 45 and constantly increase until they reach the trapezoidal shape of the teeth of the gear rails 31. The heads of these teeth 46 are pointed. Their side surfaces are slightly convex.

Кроме того, с помощью фиг. 6,7 и 12 можно видеть, что расположенная в поперечной плоскости пара зубьев 47 может перемещаться в поперечном направлении. Зубья этой пары 47 в вертикальном поперечном сечении выполнены Т-образными и с одной стороны установлены в полосчатом участке 32 входа и выбега, а с другой стороны в продольных консолях 48, которые с помощью резьбовых болтов 49 привинчены к участкам 32 входа и выбега. Пригнанные втулки 50 предназначены для фиксирования продольных консолей 48 на участке 32 входа и выбега. In addition, using FIG. 6,7 and 12 it can be seen that a pair of teeth 47 located in the transverse plane can move in the transverse direction. The teeth of this pair 47 in a vertical cross section are T-shaped and are installed on the one hand in the banded portion 32 of the inlet and run-out, and on the other hand in the longitudinal consoles 48, which are screwed to the inlet and run-out sections 32 with threaded bolts 49. The fitted bushings 50 are intended for fixing the longitudinal consoles 48 in the inlet and run-out section 32.

Дополнительное направление пара зубьев 47 испытывает с помощью пальцев 51, которые проходят сквозь продольные консоли 48 и входят в расположенные в верхней части пазы 52 пары зубьев 47. The additional direction of the pair of teeth 47 is tested with the help of fingers 51, which pass through the longitudinal arms 48 and enter the pairs of teeth 47 located in the upper part of the grooves 52.

Продольные консоли 48 ограничивают предусмотренное также в каждом участке 32 входа и выбега продолговатое свободное пространство 53, через которое проходят две расположенные на определенном расстоянии параллельно друг другу листовые пружины 54 (фиг.6 и 12). Промежуточные детали 55 образуют составную часть предусмотренной между продольными консолями 48 распорной планки 58. Обращенные друг к другу концевые участки промежуточных деталей 55 сбоку клинообразно смещены. Кроме того, фиг. 12 позволяет видеть, что концы боковых стенок свободного пространства 53 также скошены, чтобы допускать видимое из фиг. 12 наклонное положение листовых пружин 54, если пара зубьев 47 при перекатывании через зубчатые колеса 21 утоплена. Longitudinal consoles 48 limit also provided in each section 32 of the entrance and run-out elongated free space 53, through which are located two spaced at a certain distance parallel to each other leaf springs 54 (6 and 12). The intermediate parts 55 form an integral part of the spacer bar 58 provided between the longitudinal consoles 48. The end sections of the intermediate parts 55 facing each other are wedge-shaped laterally. In addition, FIG. 12 allows you to see that the ends of the side walls of the free space 53 are also beveled to allow visible from FIG. 12 the inclined position of the leaf springs 54 if a pair of teeth 47 is recessed when rolling through the gears 21.

Положение листовых пружин 54 зафиксировано винтовыми болтами 56, концы которых проходят в поперечном направлении сквозь продольные консоли 48. Свободное пространство 53 закрыто покровной плитой 57, которая привинчена к продольным консолям 48. The position of the leaf springs 54 is fixed by screw bolts 56, the ends of which extend laterally through the longitudinal arms 48. The free space 53 is covered by a cover plate 57 which is screwed to the longitudinal arms 48.

При коаксиально ориентированных относительно друг друга звеньях 23, 24 ходового рельса фрикционные колеса 19 обкатываются по стенкам 30 звеньев 23, 24 ходового рельса (фиг. 2). Если, например, на участке подземной горной выработки непосредственно следует участок подъема, то вначале, (фиг. 2-4) в стенке 30 выбирается продольный участок, где должен ввинчиваться участок 32 входа. Затем к участку 32 входа непосредственно примыкают зубчатые рельсы 31, а также путевые планки 33. When the links 23, 24 of the running rail are coaxially oriented with respect to each other, the friction wheels 19 run on the walls 30 of the links 23, 24 of the running rail (Fig. 2). If, for example, an ascent section directly follows in the underground mining section, then at first (Fig. 2-4) in the wall 30 a longitudinal section is selected where the entrance section 32 is to be screwed. Then, toothed rails 31, as well as track rails 33, are directly adjacent to the entrance portion 32.

Теперь транспортный поезд 1 с помощью фрикционных колес 19, зубчатых колес 21 и путевых колес 22 передвигается в соответствии с фиг. 2 влево, таким образом путевые колеса 22 оказываются в контакте со скошенными клинообразно концами 45 путевых планок 33. В результате этого общие приводные оси 20 фрикционных колес 19, зубчатых колес 21 и путевых колес 22 смещаются в сторону, вследствие чего фрикционные колеса 19 оказываются вне контакта со стенками 30. Одновременно зубья зубчатых колес 21 с помощью участка 32 входа вводятся в зубчатые рельсы 31, как это, например, можно видеть на фиг. 3 и 4. В этом рабочем положении очевидно, что фрикционные колеса 19 не имеют больше контакта с соответствующей стенкой 30. Продольное перемещение транспортного поезда 1 осуществляется теперь исключительно с помощью зубчатых колес 21, причем глубина входа зубьев зубчатых колес 21 в зубчатые рельсы 31 постоянно определена катящимися вдоль по путевым планкам путевыми колесами 22. Now, the transport train 1 is moved with the friction wheels 19, gears 21 and track wheels 22 in accordance with FIG. 2 to the left, thus the track wheels 22 are in contact with the tapered ends of the track 45 of the track rails 33. As a result, the common drive axles 20 of the friction wheels 19, the gears 21 and the track wheels 22 are displaced to the side, as a result of which the friction wheels 19 are out of contact with walls 30. At the same time, the teeth of the gears 21 are introduced into the gear rails 31 via the entrance portion 32, as, for example, can be seen in FIG. 3 and 4. In this operating position, it is obvious that the friction wheels 19 no longer have contact with the corresponding wall 30. The longitudinal movement of the transport train 1 is now carried out exclusively by means of gears 21, and the depth of entry of the teeth of the gears 21 into the gear rails 31 is constantly determined rolling along track bars with track wheels 22.

Claims

1. A transport device for underground horizontal mine workings, which has a transport train moving along the rails (1) with a motor car (6), which with the help of friction wheels rotating around the vertical axes (20) (19), as well as with the help of those rotating around those the axles (20) of the gears (21) can be articulated with friction or power closure on both sides with gear rails (31) bearing in separate sections, composed of links with the possibility of separation by a running rail (FS), characterized in that it is located in a vertical of the axial diametrical plane (MLE) of the running rail (FS) and the wall (30) connected as a whole with the running rail (FS) is the supporting element of the wedge-shaped made from the inlet and run-out side, and also equipped with toothed rails (46) reduced in height ( 31) and track rails (33) extending above the gear rails (31), which also interact with the friction wheels (19) and gear wheels (21) that also rotate around the axles (20) of the track wheels (22), at least one pair of teeth (47) located in the vertical transverse plane (OE) of the rails inlet and run-out sections (32) of the gear rails (31), is arranged to move in the transverse direction and is supported against the direction of action of the elastic return force (54).

2. The device according to claim 1, characterized in that the reduced teeth (46, 47) of the inlet and run-out sections (32) end with a tip from the head side.

3. The device according to claim 1 or 2, characterized in that the transversely movable teeth (47) of the inlet and run-out sections (32) are supported by leaf springs (54) located parallel to the running rail (FS) at a certain distance from each other.

4. The device according to claim 3, characterized in that intermediate parts are installed between the ends of the leaf springs (54).

5. The device according to one of paragraphs. 1 to 4, characterized in that the transversely movable teeth (47) and creating an elastic return force of the device (54) are combined in a housing (48, 57, 58) consisting of several parts, which is an integral part of each input section (32) and run out.

6. The device according to one of paragraphs. 1 to 5, characterized in that the gear rails (31) are installed on the sides of the wall (30) of the running rail (FS) with the possibility of separation and sections (32) of the entrance and run-out are inserted into the recess (40) of the wall (30) with the possibility of separation.

7. The device according to one of paragraphs. 1 to 6, characterized in that the length of the toothed rail (31) corresponds to the length of the link (23, 24) of the running rail and adjacent to the butt clearances (25) of the links (23, 24) of the running rail of the tooth (38) of the toothed rails end with a tip on the head side .

8. The device according to one of paragraphs. 1 to 7, characterized in that the track strips (33) are made shorter than the links (23, 24) of the running rail and on the end faces facing the joint gaps (25) are equipped with overlapping joint gaps (25), as well as thin overlapping joints with a certain vertical removal butt strips (39) made in the form of track strips (33).

9. The device according to one of paragraphs. 1 to 8, characterized in that the track strips (33) are connected to the gear rails (31) with the possibility of separation.