RU2041090C1

RU2041090C1 - Vehicle brake system and hydraulic brake system

Info

Publication number: RU2041090C1
Application number: SU904742985A
Authority: RU
Inventors: Филлип Реджинальд Фарр Глин
Original assignee: Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани
Priority date: 1989-08-09
Filing date: 1990-01-17
Publication date: 1995-08-09

Abstract

FIELD: brake systems of automotive vehicles. SUBSTANCE: power supply of booster with floating medium drive is controlled by setting into action solenoid valve arrangement, for instance, first and second solenoid valves A and B responding to signals from electronic controller. Design of booster has been changed by excluding conventional mechanical valve set into action by pedal which is done to provide normal operation of booster. EFFECT: enhanced operation reliability. 12 cl, 7 dwg

Description

Изобретение относится к усилителям с приводом от давления текучей среды для тормозных систем автомобилей. The invention relates to amplifiers driven by a fluid pressure for brake systems of automobiles.

Известные усилители для тормозных систем автомобилей содержат подвижную стенку, передающую на выходной элемент усилие, увеличиваемое посредством давления текучей среды, подводимого к стенке под управлением механического клапана, приводимого в действие посредством педали, для снабжения усилителя энергией. Known amplifiers for brake systems of automobiles include a movable wall transmitting to the output element a force increased by the pressure of the fluid supplied to the wall under the control of a mechanical valve actuated by the pedal to supply the amplifier with energy.

Когда усилитель имеет пневматический привод, камеры с противоположных сторон стенки обычно подвергаются воздействию одинаковых давлений (например, вакуума) текучей среды через открытый клапан. Нажатие на педаль сначала вызывает закрытие клапана, приводящее к разъединению камер друг с другом, а затем приведение клапана в действие для подачи текучей среды под другим давлением (например, атмосферного воздуха) в одну из камер, с тем чтобы привести в действие усилитель, подвергая подвижную стенку воздействию перепада давления, вызывающего увеличение тормозного усилия от педали. When the amplifier is pneumatically driven, chambers on opposite sides of the wall are usually exposed to the same pressure (e.g. vacuum) of the fluid through an open valve. Pressing the pedal first causes the valve to close, causing the chambers to separate with each other, and then actuating the valve to supply fluid under a different pressure (e.g., atmospheric air) to one of the chambers in order to actuate the amplifier by subjecting the wall is exposed to a differential pressure causing an increase in braking force from the pedal.

Когда усилитель имеет гидравлический привод, приведение в действие клапана (подходящим является золотниковый клапан) посредством педали вызывает подачу гидравлической жидкости под давлением (например, от гидравлического аккумулятора) в усилительную камеру для воздействия на усилительный поршень, содержащий упомянутую подвижную стенку, и включения в работу усилителя путем создания давления в усилительной камере. When the amplifier is hydraulically driven, actuating the valve (a slide valve is suitable) by means of the pedal causes the hydraulic fluid to be supplied under pressure (for example, from a hydraulic accumulator) into the amplification chamber to act on the amplification piston containing said movable wall and activate the amplifier by creating pressure in the amplification chamber.

Из описания к патенту ЕР-А-0267018 известен способ управления работой таких известных усилителей независимо от педали путем использования соленоидных клапанных средств, чувствительных к сигналам, воспринимаемым посредством датчиков скорости вращения колес. Это обеспечивает возможность торможения независимо от педали для обеспечения регулирования тягового усилия на колесах автомобиля путем торможения буксующего колеса. From the description of patent EP-A-0267018, a method is known for controlling the operation of such known amplifiers independently of the pedal by using solenoid valve means sensitive to signals sensed by wheel speed sensors. This provides the possibility of braking independently of the pedal to ensure the regulation of traction on the wheels of the car by braking the stalled wheel.

Наиболее близким известным решением является усилитель с приводом от давления текучей среды для тормозной системы автомобиля, содержащий соленоидное клапанное средство для управления работой усилителя, при этом усилитель выполнен с возможностью управления питания его энергией только путем приведения в действие соленоидного клапанного средства в ответ на сигналы от электронного контроллера, к входу которого подключен динамометрический датчик, связанный с элементом, чувствительным к работе педали (заявка ФРГ N 3640793, кл. В 60 Т 13/52, 1988 г ). The closest known solution is an amplifier driven by a fluid pressure for the brake system of an automobile, comprising solenoid valve means for controlling the operation of the amplifier, the amplifier being configured to control its energy supply only by actuating the solenoid valve means in response to signals from an electronic controller, the input of which is connected to a torque sensor associated with the element that is sensitive to the operation of the pedal (application Germany N 3640793, CL 60 T 13/52, 1988).

Конструкция усилителя по сравнению с известными усилителями изменена путем устранения традиционного механического клапана, приводимого в действие посредством педали для обеспечения нормальной работы усилителя. The design of the amplifier compared with the known amplifiers is changed by eliminating the traditional mechanical valve, actuated by the pedal to ensure normal operation of the amplifier.

Электронный контроллер получает сигналы от датчиков скорости вращения колес, воспринимающих режим работы колес, и сигналы, вырабатываемые путем приведения в действие чувствительного к работе педали электрического средства такого, как электрический выключатель или динамометрический датчик. The electronic controller receives signals from wheel speed sensors sensing the mode of operation of the wheels, and signals generated by actuating a pedal-sensitive electrical device such as an electric switch or a torque sensor.

Таким образом, нормальную работу усилителя обеспечивают путем приведения в действие электрического средства посредством педали, при этом контроллер приводит в действие соленоидное клапанное средство, обеспечивая традиционное приведение усилителя в действие. Thus, the normal operation of the amplifier is ensured by actuating the electric means by means of the pedal, while the controller actuates the solenoid valve means, providing the traditional actuation of the amplifier.

Если, например, датчик скорости вращения колеса подает сигнал, указывающий на состояние буксования колеса, то при нормальном, нерабочем положении педали контроллер приводит в действие соленоидное клапанное средство независимо от педали, обеспечивая тем самым торможение буксующего колеса. If, for example, the wheel speed sensor gives a signal indicating the state of skidding of the wheel, then when the pedal is in a normal, inactive position, the controller actuates the solenoid valve means independently of the pedal, thereby braking the skid wheel.

Усилитель может быть включен в гидравлическую тормозную систему, в которой давление жидкости, подаваемой в колесный тормоз из главного тормозного цилиндра, приводимого в действие посредством усилителя, регулируют посредством модулятора в ответ на сигнал от электронного контроллера, вызываемый сигналом от датчика скорости вращения колеса, снабженного упомянутым тормозом. В этой системе при возникновении затруднений в обеспечении во время нормального торможения управления соленоидным клапанным средством, достаточно точного для плавного включения тормоза, данное давление, создаваемое посредством главного цилиндра, может быть изменено посредством модулятора в ответ на сигналы от контроллера для обеспечения подходящего тормозного давления. The amplifier may be included in a hydraulic brake system in which the pressure of a fluid supplied to the wheel brake from a brake master cylinder driven by an amplifier is controlled by a modulator in response to a signal from an electronic controller caused by a signal from a wheel speed sensor provided with said brake. In this system, if it becomes difficult to provide control of the solenoid valve means during normal braking that is accurate enough to smoothly apply the brake, this pressure generated by the master cylinder can be changed by a modulator in response to signals from the controller to provide a suitable brake pressure.

В такой системе контроллер обращается к импульсам, указывающим на приближение критической скорости нарастания выходного усилия усилителя, выше которой трудно обеспечивать нормальное плавное торможение, а затем контроллер приводит в действие модулятор для плавного регулирования последующей скорости нарастания давления, подводимого к тормозу. In such a system, the controller refers to pulses indicating the approaching critical rate of rise of the output force of the amplifier, above which it is difficult to ensure normal smooth braking, and then the controller activates a modulator to smoothly control the subsequent rate of rise of pressure applied to the brake.

При этом режиме работы главный тормозной цилиндр действует как гидравлический аккумулятор, имеющий ряд постепенно увеличивающихся ступенчатых выходных давлений, а модулятор приспособлен устанавливать действительное давление, подводимое к тормозу, путем изменения выходного давления от аккумулятора по крайней мере до максимума данной ступени. In this mode of operation, the brake master cylinder acts as a hydraulic accumulator having a series of gradually increasing step output pressures, and the modulator is able to set the actual pressure applied to the brake by changing the output pressure from the accumulator to at least the maximum of this stage.

Усилителем можно также управлять, используя сигнал антиблокировки колеса для снижения уровня подводимого давления и сохранения источника энергии, в частности, когда средой является вакуум. The amplifier can also be controlled using the wheel anti-lock signal to reduce the level of applied pressure and preserve the energy source, in particular when the medium is vacuum.

Кроме того, усилитель может быть приведен в действие для включения тормозов, когда автомобиль находится на пути к столкновению, а водитель не предпринимает необходимых мер. В такой ситуации контроллер принимает радиолокационный сигнал от радиолокационного передатчика на автомобиле. In addition, the booster can be activated to turn on the brakes when the car is on its way to a collision and the driver does not take the necessary measures. In such a situation, the controller receives a radar signal from the radar transmitter in the vehicle.

Усилитель может быть выполнен с возможностью изменения его коэффициента усиления для обеспечения, по существу, одинакового замедления автомобиля для заданной силы нажатия на педаль независимо от степени нагружения автомобиля. The amplifier can be made with the possibility of changing its gain to ensure essentially the same deceleration of the car for a given pressure on the pedal, regardless of the degree of loading of the car.

Наконец, усилитель может быть приведен в действие для включения тормозов с целью удержания автомобиля на уклоне при нажатой педали сцепления. Контроллер автоматически приводит в действие соленоидное клапанное средство для включения тормозов. Finally, the booster can be actuated to engage the brakes to keep the vehicle on a slope with the clutch pedal depressed. The controller automatically actuates the solenoid valve means for activating the brakes.

Соленоидное клапанное средство предпочтительно содержит первый и второй независимо действующие соленоидные клапаны, которые могут быть приведены в действие посредством контроллера в любой требуемой последовательности в соответствии с по крайней мере одним имеющимся в любой данный момент параметром, например, электрическим сигналом от нажатия на педаль, сигналом о буксовании колеса, сигналом от антиблокировочной системы, радиолокационным сигналом телеуправления или сигналом от приспособления, удерживающего автомобиль на уклоне. The solenoid valve means preferably comprises first and second independently acting solenoid valves, which can be actuated by the controller in any desired sequence in accordance with at least one parameter that is present at any given moment, for example, an electric signal from depressing the pedal, a signal about skidding of a wheel, a signal from an anti-lock system, a radar signal of remote control or a signal from a device holding the car on a slope.

На фиг.1 показана схема гидравлической тормозной системы для автомобиля, содержащая вакуумный усилитель; на фиг.2 схема, подобная показанной на фиг. 1, но содержащая гидравлический усилитель; на фиг.3 схема другой гидравлической тормозной системы, в которой вакуумный усилитель отделен от гидравлического главного тормозного цилиндра с приводом от педали; на фиг.4 схема, аналогичная показанной на фиг.1, но показывающая модифицированный усилитель; на фиг. 5 схема, аналогичная показанной на фиг.2, но показывающая модифицированный усилитель; на фиг.6 график, показывающий регулирование посредством модулятора усилия на выходе усилителя для данной критической скорости нарастания давления; на фиг. 7 график, аналогичный показанному на фиг.6, но с другими характеристиками на выходе усилителя и другой критической скоростью. Figure 1 shows a diagram of a hydraulic brake system for a vehicle, comprising a vacuum booster; FIG. 2 is a diagram similar to that shown in FIG. 1, but containing a hydraulic booster; figure 3 diagram of another hydraulic brake system, in which the vacuum booster is separated from the hydraulic brake master cylinder driven by a pedal; in Fig.4 a diagram similar to that shown in Fig.1, but showing a modified amplifier; in FIG. 5 is a circuit similar to that shown in FIG. 2, but showing a modified amplifier; Fig.6 is a graph showing the regulation by a modulator of the force at the output of the amplifier for a given critical pressure rise rate; in FIG. 7 is a graph similar to that shown in FIG. 6, but with different characteristics at the output of the amplifier and a different critical speed.

В гидравлической тормозной системе (фиг.1) гидравлический главный тормозной цилиндр 1 типа тандем выполнен с возможностью приведения его в действие посредством вакуумного усилителя 2 для включения тормозов 3, 4 на передних колесах 5, 6 автомобиля и тормозов 7, 8 на задних колесах 9, 10. В частности, передний колесный тормоз 3 и диагонально противоположный задний колесный тормоз 8 приводят в действие посредством давления, подводимого от первичной напорной полости главного тормозного цилиндра 1 через антиблокировочный блок 10' модуляторов, а передний колесный тормоз 4 и тормоз 7 на диагонально противоположном заднем колесе приводят в действие посредством давления, подводимого от вторичной напорной полости через модуляторный блок 10'. Модуляторный блок содержит отдельный модулятор 3', 4', 7' и 8', для каждого соответственного тормоза 3, 4, 7 и 8. In the hydraulic brake system (FIG. 1), the tandem type hydraulic master brake cylinder 1 is configured to be actuated by a vacuum booster 2 to engage brakes 3, 4 on the front wheels 5, 6 of the vehicle and brakes 7, 8 on the rear wheels 9, 10. In particular, the front wheel brake 3 and the diagonally opposite rear wheel brake 8 are actuated by the pressure supplied from the primary pressure cavity of the main brake cylinder 1 through the anti-lock block 10 'of the modulators, and the front th wheel brake 4 and the brake 7 on the diagonally opposite rear wheel is driven by a pressure supplied from the secondary pressure chamber via modulator block 10 '. The modulator unit contains a separate modulator 3 ', 4', 7 'and 8', for each respective brake 3, 4, 7 and 8.

Скорость вращения каждого колеса воспринимается посредством соответственного датчика 11, 12, 13 и 14 скорости, от которого сигналы подают к электронному контроллеру в виде блока 15 управления. The rotation speed of each wheel is sensed by the corresponding speed sensor 11, 12, 13 and 14, from which the signals are supplied to the electronic controller in the form of a control unit 15.

Гидравлический насос повторного торможения, связанный с блоком 10' модуляторов, приводят в действие посредством электрического двигателя 16, питаемого электрическим током, подаваемым посредством блока 15 управления. The hydraulic re-brake pump associated with the modulator unit 10 ′ is driven by an electric motor 16 fed by an electric current supplied by the control unit 15.

Вакуумный усилитель 2 содержит полый корпус 20, соединенный на его переднем конце в одно целое с главным тормозным цилиндром 1. Корпус 20 имеет противоположные торцевые стенки 21 и 22 на противоположных концах цилиндрической стенки 23 корпуса. Ступенчатый поршень 24 имеет часть 25 большего диаметра, причем она соединена своим наружным краем со стенкой 23 корпуса посредством обкатывающей диафрагмы 26, с которой она образует подвижную стенку, и часть 27 меньшего диаметра. Часть 27 образует отходящий в направлении назад полый выступ, выходящий наружу через отверстие 28 в торцевой стенке 22. Часть 27 имеет герметический скользящий контакт с уплотнением 29, установленным в радиальной канавке 30 в стенке, окружающей отверстие 28. The vacuum amplifier 2 comprises a hollow body 20 connected at its front end integrally with the brake master cylinder 1. The body 20 has opposite end walls 21 and 22 at opposite ends of the cylindrical wall 23 of the body. The stepped piston 24 has a larger diameter part 25, and it is connected with its outer edge to the housing wall 23 by means of a rolling diaphragm 26 with which it forms a movable wall, and a smaller diameter part 27. Part 27 forms a hollow protrusion extending backward, extending outward through the hole 28 in the end wall 22. Part 27 has a hermetic sliding contact with a seal 29 installed in the radial groove 30 in the wall surrounding the hole 28.

Камера 31 постоянного давления в корпусе 20 между поршнем 24 и торцевой стенкой 21 обычно соединена через присоединительную деталь 49, проходящую сквозь стенку 21, с источником разрежения (вакуума), в качестве которого целесообразно иметь впускной трубопровод двигателя автомобиля. Сервокамера (напорная камера) 32 в корпусе 20 между поршнем 24 и торцевой стенкой 22 может быть соединена с камерой 31 или может быть разъединена с камерой 31, и/или соединена с атмосферой через соленоидное клапанное средство 33. The constant pressure chamber 31 in the housing 20 between the piston 24 and the end wall 21 is usually connected through a connecting part 49 passing through the wall 21, with a vacuum (vacuum) source, which is advisable to have an inlet pipe of the car engine. The servo chamber (pressure chamber) 32 in the housing 20 between the piston 24 and the end wall 22 can be connected to the chamber 31 or can be disconnected from the chamber 31, and / or connected to the atmosphere through the solenoid valve means 33.

Как показано, соленоидное клапанное средство 33 содержит первый впускной соленоидный клапан А и второй разобщающий соленоидный клапан В. Клапан А имеет клапанную головку (тарелку) 34, установленную с возможностью сцепления с седлом 35 для закрытия впускного канала 36, сообщающегося с атмосферой, а клапан В имеет клапанную головку 37, которая обычно расположена на некотором расстоянии от седла 38. Два клапана А и В постоянно сообщаются друг с другом через канал 39. При открытом положении клапана В камеры 31 и 32 сообщаются друг с другом через наружную трубку 40 и канал 41, ведущий от седла 38 в камеру 31. As shown, the solenoid valve means 33 comprises a first inlet solenoid valve A and a second uncoupling solenoid valve B. Valve A has a valve head (plate) 34 mounted to engage the seat 35 to close the inlet channel 36 in communication with the atmosphere, and the valve B has a valve head 37, which is usually located at some distance from the seat 38. Two valves A and B are constantly in communication with each other through the channel 39. When the valve B is open, the chambers 31 and 32 communicate with each other through the outside tube 40 and passage 41 leading from the seat 38 into the chamber 31.

Усилитель приводят в действие посредством педали, действующей на поршень 42, работающий в отверстии 43 в выступе стенки 22, через элемент для приложения усилия в виде штока 44 для продвижения поршня 42 против действия пружины 45. Это перемещение передают через рычаг 46 к сдвоенному электрическому выключателю 47, который посылает сигналы к блоку 15 управления, и через переходной механизм в виде блока 48 упругого материала к выходному элементу в виде штока 50, который, в свою очередь, действует на первичный поршень 51 главного тормозного цилиндра 1. Блок 48 размещен в углублении 52 в части 25 поршня 24, причем поршень 42 действует, по существу, на центральную часть блока 48. The amplifier is driven by a pedal acting on the piston 42 operating in the hole 43 in the protrusion of the wall 22, through an element for applying force in the form of a rod 44 to move the piston 42 against the action of the spring 45. This movement is transmitted through the lever 46 to the double electric switch 47 , which sends signals to the control unit 15, and through the transition mechanism in the form of a block 48 of elastic material to the output element in the form of a rod 50, which, in turn, acts on the primary piston 51 of the brake master cylinder 1. Block 4 8 is located in a recess 52 in a portion 25 of the piston 24, the piston 42 acting essentially on the central part of the block 48.

При нерабочем положении системы клапан А закрыт, клапан В открыт, отсутствует восприятие сигналов для передачи в блок 15 управления и поршень 24 удерживается в отведенном положении под действием возвратной пружины 54 сжатия, причем обе камеры 31 и 32 находятся под одинаковым отрицательным давлением, подводимым через наружную соединительную деталь 40. When the system is inoperative, valve A is closed, valve B is open, there is no perception of signals for transmission to the control unit 15 and the piston 24 is held in the retracted position by the action of the compression return spring 54, both chambers 31 and 32 being under the same negative pressure supplied through the external connecting piece 40.

При нажатии на тормозную педаль входной шток 44 и рычаг 46 перемещаются, приводя в действие сдвоенной выключатель 47, который посылает сигналы в блок 15 управления для закрытия клапана В и разобщения камеры 31 с сервокамерой 32 и для открытия клапана А и сообщения тем самым сервокамеры 32 с атмосферой. В результате поршень 24 перемещается и через выходной шток 50 приводит в действие главный тормозной цилиндр 1, который подает гидравлическое давление к тормозам 3, 4, 7 и 8. Посредством электронного компаратора, переходного механизма 48 и выключателя 47 входное и выходное усилия воспринимают и сравнивают. Таким образом, когда указанное давление, действующее на поверхность поршня главного тормозного цилиндра, создает прилагаемое к выходному штоку 50 усилие, находящееся в надлежащем соотношении с входным усилием, клапан А закрывается. Например, если усилитель должен иметь номинальное соотношение усилия 4:1, то выходное усилие будет в четыре раза больше входного усилия, прежде чем клапан А закроется. When the brake pedal is depressed, the input rod 44 and the lever 46 are moved, actuating the double switch 47, which sends signals to the control unit 15 to close valve B and disconnect the camera 31 with the servocamera 32 and to open the valve A and thereby communicate with the servocamera 32 s the atmosphere. As a result, the piston 24 moves and through the output rod 50 activates the brake master cylinder 1, which supplies hydraulic pressure to the brakes 3, 4, 7 and 8. By means of an electronic comparator, a transition mechanism 48 and a switch 47, the input and output forces are sensed and compared. Thus, when the specified pressure acting on the piston surface of the master brake cylinder creates a force applied to the output rod 50, which is in proper proportion to the input force, valve A closes. For example, if an amplifier must have a nominal force ratio of 4: 1, then the output force will be four times the input force before valve A closes.

Если создаваемое водителем входное усилие уменьшится, блок 15 управления обеспечит закрытие клапана А раньше, чем откроется клапан В, для уменьшения давления сервопомощи (усиления) до тех пор, пока выходное давление не будет находиться в надлежащем соотношении с уменьшенным входным усилием. После достижения надлежащего соотношения клапан В опять закрывают. If the driver’s input force decreases, the control unit 15 will close valve A before valve B opens to reduce the servo assistance pressure (gain) until the output pressure is in a proper ratio with the reduced input force. After reaching the proper ratio, valve B is again closed.

Таким образом, усилитель 2 обычно работает в манере, аналогичной той, в какой работает традиционный усилитель с механическим приводом, но клапаны приводят в действие посредством соленоидов по командам, получаемым от электронного блока управления. Thus, amplifier 2 typically operates in a manner similar to that of a conventional mechanically driven amplifier, but the valves are actuated by solenoids according to commands received from the electronic control unit.

Преимуществом конструкции усилителя 2 является то, что клапаны А и В могут быть приведены в действие независимо от педали в ответ на команды, получаемые от электронного блока 15 управления. An advantage of the design of amplifier 2 is that valves A and B can be actuated independently of the pedal in response to commands received from the electronic control unit 15.

Регулирование тягового усилия. В случае буксования приводного колеса, например колеса 5, которое (буксование) препятствует приложению тягового усилия к другому (небуксующему) приводному колесу 6 этой пары, такое состояние воспринимают посредством датчика 11 и опознают с помощью блока 15 управления. В ответ на такой сигнал блок 15 управления, вступив в действие, обеспечивает закрытие клапана В и открытие клапана А, в результате чего поршень 24 прилагает усилие к главному тормозному цилиндру 1, который обеспечивает включение тормоза 3. Одновременно антиблокировочные модуляторы 7' и 8' изолируют неприводные колеса 9 и 10 от главного тормозного цилиндра, а модулятор 4' либо изолирует тормоз 4 от главного тормозного цилиндра 1, либо регулирует уровень давления в тормозе 4 в случае, если колесо 6 будет стремиться буксовать, после того как работа колеса 5 была откорректирована. Traction control. In the case of a slipping drive wheel, for example a wheel 5, which (slipping) prevents the application of traction to another (non-skidding) drive wheel 6 of this pair, this state is sensed by the sensor 11 and detected by the control unit 15. In response to such a signal, the control unit 15, when activated, closes valve B and opens valve A, as a result of which the piston 24 exerts force on the brake master cylinder 1, which enables the brake 3 to be activated. At the same time, the anti-lock modulators 7 'and 8' isolate non-driving wheels 9 and 10 from the main brake cylinder, and the modulator 4 'either isolates the brake 4 from the main brake cylinder 1, or adjusts the pressure level in the brake 4 in case the wheel 6 will tend to slip after the operation sa 5 has been amended.

Автоматическое управление. Когда ведомый автомобиль оборудован радаром для восприятия близости другого автомобиля, которая может вызвать столкновение, усилитель 2 может быть использован для постепенного автоматического приложения тормозного давления с целью надлежащего замедления автомобиля, соразмерного сравнительным скоростям двух автомобилей и расстоянию между ними. Automatic control. When the driven vehicle is equipped with a radar to sense the proximity of another vehicle that could cause a collision, the amplifier 2 can be used to gradually apply brake pressure to properly slow down the vehicle, commensurate with the comparative speeds of the two vehicles and the distance between them.

В таком случае блок 15 управления закрывает клапан В и обеспечивает циклическую работу клапана А до тех пор, пока автомобиль не замедлит свое движение достаточно для предотвращения аварии. Если автомобиль-нарушитель удаляется, клапан А закрывают, а клапан В заставляют работать циклически или открывают для уменьшения или сброса тормозного давления. Конечно, если водитель осуществляет торможение обычным образом, то автоматическая система не будет включена. In this case, the control unit 15 closes valve B and ensures the cyclic operation of valve A until the vehicle slows down enough to prevent an accident. If the intruder is removed, valve A is closed and valve B is forced to cycle or open to reduce or relieve brake pressure. Of course, if the driver brakes in the usual way, then the automatic system will not be turned on.

Удерживание на уклоне. При остановке автомобиля на подъеме и нажатии в этом состоянии на педаль сцепления блок 15 управления будет автоматически включать тормоза, закрывая клапан В и открывая клапан А. Водитель может теперь снять правую ногу с тормозной педали и перенести ее на педаль подачи топлива, будучи готовым убрать ее. Чтобы стронуться с места, водитель нажимает на педаль подачи топлива и отпускает педаль сцепления для соединения трансмиссии с двигателем. В этот момент блок 15 управления отпускает тормоза путем закрытия клапана А и открытия клапана В. Holding on a slope. When the car stops on the rise and the clutch pedal is pressed in this state, the control unit 15 will automatically apply the brakes by closing valve B and opening valve A. The driver can now remove his right foot from the brake pedal and transfer it to the fuel pedal, being ready to remove it . To get started, the driver presses the fuel pedal and releases the clutch pedal to connect the transmission to the engine. At this point, the control unit 15 releases the brakes by closing valve A and opening valve B.

Если достаточное тормозное усилие может быть обеспечено от одного комплекса тормозов для одной оси, т.е. передней или задней, то антиблокировочный модуляторный блок 10' будет изолировать этот комплект тормозов. If sufficient braking force can be provided from one set of brakes for one axis, i.e. front or rear, the 10 'antilock modulator unit will isolate this set of brakes.

Автоматическое ограничение сервопомощи. При торможении на скользкой поверхности величину тормозного давления автоматически регулируют посредством блока 10' модуляторов в ответ на сигналы от блока 15 управления, независимо от того, как сильно водитель нажал на тормозную педаль. Например, если водитель с помощью усилителя 2 создает давление 100 бар в главном тормозном цилиндре 1, а блок 10' антиблокировочных модуляторов регулирует тормозное давление до 20 бар, то водитель и усилитель 2 создают слишком большое давление для данных условий поверхности дороги и вакуумная камера 32 находится под полным атмосферным давлением. Кроме того, под чрезмерной нагрузкой могут находиться насос и электродвигатель 16. Это происходит, в частности, в системах, в которых насос пересчитывает жидкость обратно в главный тормозной цилиндр 1. Automatic servo limitation. When braking on a slippery surface, the brake pressure is automatically adjusted by the modulator unit 10 ′ in response to signals from the control unit 15, regardless of how much the driver depressed the brake pedal. For example, if the driver, using the amplifier 2, creates a pressure of 100 bar in the brake master cylinder 1, and the anti-lock modulator unit 10 'controls the brake pressure to 20 bar, then the driver and the amplifier 2 create too much pressure for these road surface conditions and the vacuum chamber 32 is located under full atmospheric pressure. In addition, the pump and motor 16 may be under excessive load. This occurs, in particular, in systems in which the pump recounts the fluid back to the brake master cylinder 1.

Для устранения этой вредной ситуации модуль 15 управления будет приводить усилитель в положение "удержания", при котором оба клапана А и В закрывают всякий раз, когда регулируют все четыре колеса посредством антиблокировочного блока 10' модуляторов. Таким образом, если предположить, что соотношение усиления составляет 4:1, то для упомянутого выше примера давление в главном тормозном цилиндре будет составлять
20+

40 бар даже если водитель нажимает на тормозную педаль с силой, достаточной для создания 100 бар при нормальных условиях. Это означает, что не только уменьшается от 100 до 40 бар давление, противодействующее насосу, но и сервокамера 32 оказывается не под полным давлением. Следовательно, сохраняется энергия разрежения.To eliminate this harmful situation, the control unit 15 will bring the amplifier to the “hold” position, in which both valves A and B are closed whenever all four wheels are adjusted by means of the anti-lock modulator unit 10 ′. Thus, if we assume that the gain ratio is 4: 1, then for the above example, the pressure in the brake master cylinder will be
20+

40 bar even if the driver depresses the brake pedal with a force sufficient to create 100 bar under normal conditions. This means that not only does the pressure opposing the pump decrease from 100 to 40 bar, but the servocamera 32 is not under full pressure. Therefore, rarefaction energy is conserved.

Если автомобиль переходит на поверхность с более высоким коэффициентом сцепления, то открывают клапан А для увеличения усиления и прилагаемого давления. Если автомобиль переходит с поверхности с высоким коэффициентом сцепления на поверхность с низким коэффициентом сцепления, никакой корректировки давления усиления не производят, потому что энергия для обеспечения сервопомощи (усиления) уже израсходована. If the car goes to a surface with a higher coefficient of adhesion, then open valve A to increase the gain and applied pressure. If the car moves from a surface with a high coefficient of adhesion to a surface with a low coefficient of adhesion, no adjustment of the gain pressure is made, because the energy for providing servo assistance (amplification) has already been used up.

Свойство ограничивать сервопомощь выгодно также во время повторного приложения давления в режиме антиблокировки. При повторной подаче давления от главного тормозного цилиндра 1 к тормозам 3, 4, 7 и 8 много легче регулировать входное давление 40 бар, чем 100 бар, для получения тормозного давления 20 бар. Для более высоких давлений, вызывающих скольжение юзом, на лучших поверхностях среднее тормозное давление 60 бар будет создавать давление в главном тормозном цилиндре, равное 70 бар (с ограниченной сервопомощью), а не 100 бар, как обычно. The ability to limit servo assistance is also beneficial during repeated application of pressure in anti-lock mode. When re-applying pressure from the brake master cylinder 1 to the brakes 3, 4, 7 and 8, it is much easier to adjust the inlet pressure of 40 bar than 100 bar to obtain a braking pressure of 20 bar. For higher pressures causing skidding on the better surfaces, an average braking pressure of 60 bar will create a pressure in the brake master cylinder of 70 bar (with limited servo assistance), rather than 100 bar as usual.

Величина сервопомощи может быть также ограничена, как только замедление автомобиля, вычисленное исходя из информации, выданной датчиками 3, 4, 7 и 8 скорости вращения колес, достигнет максимума. Это предотвратит создание избыточного давления в тормозной системе автомобиля. Для нагруженного автомобиля или для фрикционных тормозных накладок с низким коэффициентом трения уровень помощи будет пропорционально увеличен. The amount of servo assistance can also be limited as soon as the deceleration of the car, calculated on the basis of the information provided by the sensors 3, 4, 7 and 8 of the wheel speed, reaches a maximum. This will prevent overpressure in the brake system of the vehicle. For a loaded vehicle or for friction brake linings with a low coefficient of friction, the level of assistance will be proportionally increased.

Эксплуатационные функции усилителя 2 показаны в следующей таблице истинности:
Клапан А В
Нормальная работа Х О
Удержание Х Х
Увеличение О Х
Уменьшение Х О
Тяговое усилие О Х
О клапан открыт
Х клапан закрыт.The operational functions of amplifier 2 are shown in the following truth table:
Valve AB
Normal operation X O
Hold X X
Increase O X
X decrease
Bollard pull Oh X
Oh valve is open
X valve closed.

В тормозной системе (фиг.2) вакуумный усилитель 2 заменен гидравлическим усилителем 60. In the brake system (figure 2), the vacuum booster 2 is replaced by a hydraulic booster 60.

Как показано, усилитель 60 содержит дифференциальный поршень 61, имеющий части 62 и 63 большей и меньшей площади, работающие в соответствующих частях ступенчатого отверстия 64 в корпусе 65, который изготовлен за одно целое с главным тормозным цилиндром 1. Часть отверстия, имеющая большую площадь сечения, примыкает к главному тормозному цилиндру 1. As shown, the amplifier 60 contains a differential piston 61 having parts 62 and 63 of a larger and smaller area, working in the corresponding parts of the stepped hole 64 in the housing 65, which is made in one piece with the main brake cylinder 1. Part of the hole having a large cross-sectional area, adjacent to the brake master cylinder 1.

Усилительная камера 66 образована в отверстии 64 между уступом 67 на поршне 61 в месте ступенчатого изменения диаметра и уступом 68 в месте ступенчатого изменения диаметра отверстия 64. An amplification chamber 66 is formed in the hole 64 between the step 67 on the piston 61 in the place of the stepwise change in diameter and the step 68 in the place of the stepwise change in the diameter of the hole 64.

Свободный конец части 63 поршня, выступающий из корпуса 65, имеет радиальный фланец 69, образующий опору для электрического выключателя 70, от которого сигналы поступают в блок 15 управления. The free end of the piston portion 63 protruding from the housing 65 has a radial flange 69 forming a support for the electric switch 70, from which the signals are sent to the control unit 15.

Посредством впускного соленоидного клапана А управляют подачей гидравлической жидкости под давлением из гидравлического аккумулятора (не показан) в усилительную камеру 66, а посредством соленоидного клапана В управляют сообщением между усилительной камерой 66 и баком (не показан) для жидкости. Using the inlet solenoid valve A, the hydraulic fluid supply from the hydraulic accumulator (not shown) to the amplification chamber 66 is controlled and the communication between the amplification chamber 66 and the liquid tank (not shown) is controlled by the solenoid valve B.

Усилитель 60 приводят в действие посредством педали, действующей на поршень 71, работающий в отверстии 72 в части 63 поршня, через входной шток 73 для перемещения поршня 71 в отверстии 72 с преодолением усилия возвратной пружины 75. Это заставляет контактную пластину 74 на другом конце поршня 71 приводить в действие выключатель 70. Указанное перемещение поршня 71 также передают через переходной механизм в виде блока 76 упругого материала к выходному штоку 77, приводящему в действие главный тормозной цилиндр 1. The amplifier 60 is driven by a pedal acting on the piston 71 operating in the bore 72 in the piston part 63 through the inlet rod 73 to move the piston 71 in the bore 72 to overcome the force of the return spring 75. This forces the contact plate 74 on the other end of the piston 71 actuate the switch 70. The specified movement of the piston 71 is also transmitted through the transition mechanism in the form of a block 76 of elastic material to the output rod 77, which actuates the brake master cylinder 1.

В нерабочем положении системы клапан А закрыт, а клапан В открыт, в результате чего избыточное давление в камере 66 отсутствует. Пластина 74 находится от выключателя 70 на некотором расстоянии, и потому сигналы к блоку 15 управления не передаются. In the idle position of the system, valve A is closed and valve B is open, as a result of which there is no overpressure in chamber 66. The plate 74 is located at a distance from the switch 70, and therefore no signals are transmitted to the control unit 15.

При нажатии на тормозную педаль входной шток 73, перемещаясь, приводит в действие выключатель 70. Он посылает в блок 15 управления сигналы на закрытие клапана В, для того чтобы изолировать усилительную камеру 66 от бака, и на открытие клапана А для подачи жидкости под давлением из аккумулятора в усилительную камеру 66. Затем перемещают усилительный поршень 61 в отверстии 64 для приведения в действие главного тормозного цилиндра 1 и включения тормозов на передних и задних колесах автомобиля так же, как описано со ссылками на фиг.1. When the brake pedal is depressed, the input rod 73 moves the switch 70 and moves it. It sends signals to the control unit 15 to close valve B in order to isolate the amplification chamber 66 from the tank and to open valve A to supply pressure fluid from the battery into the booster chamber 66. Then, the booster piston 61 is moved in the hole 64 to actuate the brake master cylinder 1 and activate the brakes on the front and rear wheels of the vehicle in the same manner as described with reference to FIG.

Как в конструкции на фиг.1, усилитель 60 реагирует на приведение в действие выключателя 70, производимое путем перемещения входного штока 73, и использует реактивный блок 76 для снабжения водителя обратной связью по выходному усилию, передаваемому на педаль. As in the design of FIG. 1, the amplifier 60 responds to the actuation of the switch 70 produced by moving the input rod 73, and uses the reactive unit 76 to provide feedback to the driver on the output force transmitted to the pedal.

Поскольку конструкция и работа системы на фиг.2 в иных отношениях такие же, как и конструкция и работа системы на фиг.1, то дальнейшее их описание не производится. Конечно, должно быть понятно, что усилитель 60, действуя в ответ на сигналы от блока 15 управления, может выполнять все функции, описанные выше со ссылками на фиг.1 и показанные в таблице, в соответствии с получаемыми блоком 15 управления от датчиков скорости вращения колес сигналами, представляющими состояние буксования колес или антиблокировки, обеспечивать автоматическое управление посредством радара или служить в качестве приспособления, удерживающего автомобиль на уклоне. Since the design and operation of the system of figure 2 in other respects are the same as the design and operation of the system of figure 1, their further description is not performed. Of course, it should be clear that the amplifier 60, acting in response to signals from the control unit 15, can perform all the functions described above with reference to Fig. 1 and shown in the table, in accordance with the control unit 15 received from the wheel speed sensors signals representing the state of wheel slipping or anti-lock, provide automatic control by means of a radar or serve as a device that keeps the car on a slope.

На схеме (фиг.3) вакуумный усилитель 80, подобный по конструкции усилителю 2, показанному на фиг.1, действует в сочетании с гидравлическим усилителем 81, подобным по конструкции усилителю 60, показанному на фиг.2. Два усилителя 80 и 81 составляют единый агрегат. In the diagram (FIG. 3), a vacuum amplifier 80, similar in design to the amplifier 2 shown in FIG. 1, operates in conjunction with a hydraulic amplifier 81, similar in design to the amplifier 60 shown in FIG. 2. Two amplifiers 80 and 81 make up a single unit.

Как показано, соленоидные клапаны А и В из усилителя 81 убраны и усилительная камера 66 соединена с усилителем 80 посредством внешнего соединения 82. As shown, the solenoid valves A and B from the amplifier 81 are removed and the amplifier chamber 66 is connected to the amplifier 80 through an external connection 82.

Входной шток 44, поршень 42, рычаг 46, выключатель 47, реактивный блок 48 и выходной шток 50 заменены одним единственным выходным элементом 83, который соединен с поршнем 24 и проходит через уплотнение 84 в торцевой стенке 21 корпуса 20. The input rod 44, piston 42, lever 46, switch 47, reactive unit 48 and output rod 50 are replaced by a single output element 83, which is connected to the piston 24 and passes through the seal 84 in the end wall 21 of the housing 20.

Вспомогательный главный тормозной цилиндр 85 содержит корпус 86, изготовленный за одно целое со стенкой 21 и снабженный проходящим в продольном направлении отверстием 87. В отверстии 87 установлен с возможностью движения поршень 88 для создания давления жидкости в напорной полости 89 при перемещении поршня 88 в отверстии 87, причем после начального перемещения поршня 88 осуществляют закрытие нормально открытого рекуперативного клапана 90 с тем, чтобы изолировать полость 89 от резервуара для жидкости, поступающей через соединение 91. Напорная полость 89 соединена с усилительной камерой 66 посредством внешнего соединения 82. The auxiliary brake master cylinder 85 comprises a housing 86 integral with the wall 21 and provided with a longitudinally extending bore 87. A piston 88 is mounted in the bore 87 to move the piston 88 to create fluid pressure in the pressure chamber 89 while moving the piston 88 in the bore 87, moreover, after the initial movement of the piston 88, a normally open recuperative valve 90 is closed so as to isolate the cavity 89 from the reservoir for the fluid entering through the connection 91. Pressure strips s 89 is connected to the amplification chamber 66 via the external connection 82.

Как и ранее, клапаны А и В приводят в действие посредством блока 15 управления, чтобы управлять работой усилителя 80, который в свою очередь обеспечивает повышение давления в усилительной камере 66 гидравлического усилителя 81. As before, the valves A and B are actuated by the control unit 15 to control the operation of the amplifier 80, which in turn provides a pressure increase in the amplification chamber 66 of the hydraulic amplifier 81.

При нерабочем положении системы клапан А закрыт, а клапан В открыт, и поршни 24 и 88 находятся в отведенных положениях, причем рекуперативный клапан 90 открыт. When the system is inoperative, valve A is closed and valve B is open, and pistons 24 and 88 are in the retracted positions, with the regenerative valve 90 open.

При нажатии на тормозную педаль входной шток 73, перемещаясь, приводит в действие выключатель 70, который посылает в блок 15 управления команды на закрытие клапана В и открытие клапана А. Затем приводят в действие усилитель 80, как описано выше (фиг.1), но при этом перемещают поршень 88 в отверстии 87, что сначала вызывает закрытие рекуперативного клапана 90, а затем обеспечивает повышение давления жидкости в напорной полости 89, которая (жидкость), проходя через соединение 82, в свою очередь обеспечивает повышение давления в усилительной камере 66. В ответ на повышение давления в усилительной камере 66 поршень 62 приводит в действие главный тормозной цилиндр 1. When the brake pedal is depressed, the input rod 73, while moving, actuates the switch 70, which sends commands to the control unit 15 to close the valve B and open the valve A. Then, the amplifier 80 is activated as described above (Fig. 1), but while moving the piston 88 in the hole 87, which first causes the closure of the regenerative valve 90, and then provides an increase in the pressure of the liquid in the pressure cavity 89, which (the liquid) passing through the connection 82, in turn, provides an increase in pressure in the amplification chamber 66. B from In response to the increase in pressure in the booster chamber 66, the piston 62 actuates the brake master cylinder 1.

Когда приложенное усилие и вспомогательные усилия уравновешивают выходное усилие, приложенное к главному тормозному цилиндру 1, клапаны А и В закрывают для фиксации (удержания) давления на этом уровне. When the applied force and auxiliary forces balance the output force applied to the brake master cylinder 1, valves A and B are closed to hold (hold) the pressure at this level.

Конструкция и работа системы на фиг.3 в других отношениях такая же, как конструкция и работа системы на фиг.1 и 2, и соответствующие части обозначены одними и теми же номерами позиций. The design and operation of the system of FIG. 3 is in other respects the same as the design and operation of the system of FIGS. 1 and 2, and the corresponding parts are denoted by the same reference numbers.

Два усилителя 80 и 81 могут быть приведены в действие в сочетании друг с другом в ответ на сигналы от блока 15 управления для выполнения всех функций, описанных выше (фиг.1 и 2) и показанных в таблице. Two amplifiers 80 and 81 can be powered in combination with each other in response to signals from the control unit 15 to perform all the functions described above (FIGS. 1 and 2) and shown in the table.

Поскольку два усилителя 80 и 81 удалены друг от друга, то схема на фиг.3 особенно пригодна для автомобилей, где иначе было бы трудно разместить комплект усилителей и главных тормозных цилиндров у перегородки. Since the two amplifiers 80 and 81 are remote from each other, the circuit in Fig. 3 is particularly suitable for cars, where otherwise it would be difficult to place a set of amplifiers and brake master cylinders at the partition.

В тормозной системе (фиг.4) усилитель аналогичен по конструкции усилителю 2 на фиг.1. В этой конструкции отсутствуют рычаг 46 и сдвоенный выключатель 47, а входной поршень 42 и выходной шток 50 снабжены каждый соответственным динамометрическим датчиком 95 и 96. Блок 15 управления выполнен с возможностью проведения сравнения двух сигналов от динамометрических датчиков 95 и 96 для определения коэффициента (соотношения) усиления. In the brake system (figure 4), the amplifier is similar in design to the amplifier 2 in figure 1. In this design, there is no lever 46 and a dual switch 47, and the input piston 42 and the output rod 50 are each equipped with a respective torque sensor 95 and 96. The control unit 15 is configured to compare two signals from the torque sensors 95 and 96 to determine the coefficient (ratio) gain.

Основным преимуществом этой конструкции является то, что она обеспечивает возможность изменения коэффициента усиления в соответствии с различными входными сигналами. Например, входной сигнал 200 Н может обеспечить замедление автомобиля 0,5g как для состояния нагружения автомобиля только водителем, так и состояния полного нагружения, благодаря изменению коэффициента усиления до более высокого для случая, когда автомобиль нагружен. The main advantage of this design is that it provides the ability to change the gain in accordance with various input signals. For example, an input signal of 200 N can provide a vehicle deceleration of 0.5 g both for the state of loading the car only by the driver and for the state of full loading, by changing the gain to a higher one for the case when the car is loaded.

Конструкция, работа и функции системы на фиг.4 в иных отношениях такие же, как конструкция, работа и функции системы на фиг.1, и соответствующие части обозначены одними и теми же номерами позиций. The design, operation and functions of the system of FIG. 4 are in other respects the same as the design, operation and functions of the system of FIG. 1, and the corresponding parts are denoted by the same reference numbers.

При переключении соленоидного клапана А или В между открытым и закрытым положениями через соответственный клапан в любой данный момент проходит большое количество текучей среды под давлением, в результате чего усилитель может быть "переэнергизирован" (снабжен избыточным количеством энергии). При этом усилитель может совершить резкий рывок и затем "совершать колебания" в попытке самокорректировки. When switching the solenoid valve A or B between the open and closed positions, a large amount of fluid under pressure passes through the corresponding valve at any given moment, as a result of which the amplifier can be "energized" (provided with excess energy). In this case, the amplifier can make a sharp jerk and then "make oscillations" in an attempt to self-correct.

В описанных выше конструкциях и, в частности, в системе на фиг.4, где использованы динамометрические датчики 95 и 96, производят измерение входной и выходной нагрузок, когда выходная достигнет 75% выходной, умноженной на коэффициент усиления. Соленоид впускного клапана А заставляют работать импульсами, чтобы уменьшить скорость нарастания давления в данном цикле. Предусмотрено, чтобы это происходило при каждом переключении, как при торможении, так и при оттормаживании. In the structures described above, and in particular in the system of FIG. 4, using load cells 95 and 96, the input and output loads are measured when the output reaches 75% of the output multiplied by the gain. The intake valve A solenoid is forced to operate in pulses to reduce the rate of increase in pressure in this cycle. It is envisaged that this should occur at each shift, both during braking and during braking.

В тормозной системе на фиг.5 усилитель аналогичен усилителю 60 на фиг.2, за исключением того, что поршень 71 работает в глухом отверстии 100 в поршне 61. Блок 76 убран, в результате чего выходной шток 77 взаимодействует с поверхностью 101 на внутреннем конце глухого отверстия 102, соосного с отверстием 100. Радиальный фланец, выключатель 70 и контактная пластина 74 убраны. In the brake system of FIG. 5, the amplifier is similar to the amplifier 60 in FIG. 2, except that the piston 71 operates in the blind hole 100 in the piston 61. Block 76 is removed, as a result of which the output rod 77 interacts with the surface 101 at the inner end of the blind hole 102, coaxial with hole 100. The radial flange, switch 70, and contact plate 74 are removed.

Как и в усилителе на фиг.4, входной поршень 71 снабжен входным динамометрическим датчиком 110, а выходной шток 77 выходным динамометрическим датчиком 111. Здесь тоже сигналы от двух динамометрических датчиков сравнивают с помощью блока управления для определения коэффициента усиления. As in the amplifier of FIG. 4, the input piston 71 is equipped with an input dynamometer 110 and the output rod 77 with an output dynamometer 111. Here, too, the signals from two dynamometer sensors are compared using a control unit to determine the gain.

Конструкция и работа системы на фиг.5 в иных отношениях такие же, как конструкция и работа системы на фиг.2, и соответствующие части обозначены одними и теми же номерами позиций. The design and operation of the system of FIG. 5 is in other respects the same as the design and operation of the system of FIG. 2, and the corresponding parts are denoted by the same reference numbers.

В описанных выше тормозных системах могут возникнуть затруднения в управлении первым впускным клапаном А с точностью, достаточной для обеспечения плавной работы тормозов при нормальном (обычном) торможении. Например, усилитель 2 (фиг.4), работой которого управляют посредством динамометрических датчиков 95 и 96. При изменении высоких скоростей нарастания требуемого давления время срабатывания может оказаться недостаточно быстрым для надлежащего регулирования этой скорости нарастания давления без очень больших ступенчатых приростов усилия на выходе усилителя. Это, в свою очередь, вызвало бы эквивалентную картину роста давления на выходе главного тормозного цилиндра, в результате чего давление, подводимое к тормозам, повышалось бы ступенчато, что приводило бы к неприемлемому неравномерному торможению. In the brake systems described above, it may be difficult to control the first intake valve A with an accuracy sufficient to ensure smooth operation of the brakes under normal (normal) braking. For example, amplifier 2 (Fig. 4), the operation of which is controlled by dynamometric sensors 95 and 96. When changing high slew rates of the required pressure, the response time may not be fast enough to properly control this slew rate without very large incremental increments of the output force of the booster. This, in turn, would cause an equivalent picture of the pressure increase at the output of the brake master cylinder, as a result of which the pressure supplied to the brakes would increase stepwise, which would lead to unacceptable uneven braking.

Чтобы избежать этой ситуации, которая случается, когда скорость нарастания запрашиваемого давления достигает критического уровня, при котором, как описано выше, работа усилителя неприемлема, усилитель 2 приводят в действие для создания больших ступенчатых приростов, предполагаемых при высокой скорости нарастания запрашиваемого давления, и приводят в действие модуляторы 3', 4', 7' и 8' для обеспечения плавного увеличения давления в соответственных тормозах. Когда работой каждого модулятора управляют посредством соленоидного клапана, соленоидные клапаны заставляют с помощью блока 15 управления работать импульсами для обеспечения требуемого регулирования давления. In order to avoid this situation, which happens when the slew rate of the requested pressure reaches a critical level at which, as described above, the operation of the amplifier is unacceptable, the amplifier 2 is driven to create large stepwise increments, assumed at a high slew rate of the requested pressure, and action modulators 3 ', 4', 7 'and 8' to ensure a smooth increase in pressure in the respective brakes. When the operation of each modulator is controlled by a solenoid valve, the solenoid valves cause pulses to be applied by the control unit 15 to provide the required pressure control.

Частоту следования импульсов модулятора можно регулировать любым подходящим образом. The pulse rate of the modulator can be adjusted in any suitable way.

В одном примере (фиг.6), где давление Р показано графически в зависимости от времени t, когда данную, относительно высокую, скорость нарастания запрашиваемого давления воспринимают посредством блока 15 управления по сигналам от динамометрических датчиков 95 и 96, усилитель 2 приводят в действие посредством клапанов А и В и затем удерживают посредством блока 15 управления в подходящем режиме, в результате чего главный тормозной цилиндр 1 создает максимальное для данной ступени выходное давление. При таком режиме агрегат, образованный усилителем 2 и главным тормозным цилиндром 1, действует как аккумулятор, а соленоидные клапаны модуляторов 3', 4', 7' и 8' заставляют посредством блока 15 управления работать импульсами с заданной частотой для создания известного прироста давления в тормозах выше критической скорости нарастания давления, при которой работа усилителя становится неприемлемой. Указанную частоту импульсов предварительно вычисляют и определяют экспериментальным путем. In one example (Fig. 6), where the pressure P is shown graphically versus time t, when a given relatively high slew rate of the requested pressure is sensed by the control unit 15 from signals from the load cells 95 and 96, the amplifier 2 is driven by valves A and B and then held by the control unit 15 in a suitable mode, as a result of which the brake master cylinder 1 creates the maximum output pressure for this stage. In this mode, the unit formed by the amplifier 2 and the brake master cylinder 1 acts as a battery, and the solenoid valves of the modulators 3 ', 4', 7 'and 8' force the pulses to operate at a predetermined frequency through the control unit 15 to create a known increase in pressure in the brakes above the critical pressure rise rate, at which the operation of the amplifier becomes unacceptable. The indicated pulse frequency is pre-calculated and determined experimentally.

В другом примере на фиг.7, когда работа усилителя неприемлема при относительно низком запрашиваемом давлении и необходимо вмешательство модуляторов 2', 3', 7' и 8' для регулирования торможения в относительно широком диапазоне запрашиваемых давлений, тогда при скоростях выше критической скорости нарастания давления, при которой работа усилителя становится неприемлемой, частоту импульсов включения соленоидных клапанов модуляторов 2', 3', 7' и 8' изменяют прямо пропорционально скорости нарастания запрашиваемого давления, воспринятой либо посредством входного динамометрического датчика 95, либо в соответствии с другим вариантом посредством потенциометра или преобразователя перемещения (не показан), подходящим образом прикрепленного к тормозной педали. В соответствии с другим вариантом блок 15 управления сам воспринимает момент достижения критической скорости по сигналам, получаемым от колесных датчиков 11, 12, 13, 14 при использовании их в режиме регулирования тягового усилия или в режиме автоматического управления для предотвращения столкновения. In another example of FIG. 7, when the operation of the amplifier is unacceptable at a relatively low requested pressure and the intervention of modulators 2 ', 3', 7 'and 8' is necessary to regulate braking in a relatively wide range of requested pressures, then at speeds above the critical pressure rise rate , at which the operation of the amplifier becomes unacceptable, the frequency of the switching pulses of the solenoid valves of the modulators 2 ', 3', 7 'and 8' is changed directly proportional to the rate of rise of the requested pressure, perceived or after stvom input torque sensor 95, or in accordance with another embodiment by a potentiometer or displacement transducer (not shown) is suitably attached to the brake pedal. In accordance with another embodiment, the control unit 15 itself perceives the moment of reaching a critical speed from the signals received from the wheel sensors 11, 12, 13, 14 when they are used in the traction control mode or in the automatic control mode to prevent a collision.

Блок 15 управления выполнен с возможностью управления работой главного тормозного цилиндра 1 ступенями выше критической скорости, в результате чего главный тормозной цилиндр 1 действует как гидравлический аккумулятор, выходное давление которого, подаваемое в тормоза, регулируют посредством соответственного модулятора 2', 3', 7' и 8' для сглаживания ступенчато нарастающего давления, которое иначе было бы подведено к тормозам. The control unit 15 is configured to control the operation of the brake master cylinder 1 steps above the critical speed, as a result of which the brake master cylinder 1 acts as a hydraulic accumulator, the output pressure of which is supplied to the brakes, is controlled by the corresponding modulator 2 ', 3', 7 'and 8 'for smoothing stepwise increasing pressure, which otherwise would be brought to the brakes.

Claims

1. A vehicle brake system comprising vehicle wheel brakes, speed sensors for monitoring wheel speed, a hydraulic master cylinder for actuating the brakes, an accelerator cooperating with the master cylinder, electrical means that are sensitive to working effort and are sensors, electronic a controller for receiving signals from wheel speed sensors, generating an excitation current, electromagnetic valves, characterized in that the first and second electric solenoid valves electrically connected with the controller for controlling a function of the exciting current, wherein the first and second solenoid valves are provided with adjusting means of the accelerator and made controllable by a solenoid.

2. The system according to claim 1, characterized in that the electronic controller is configured to receive signals from electronic means for generating an excitation current.

3. The system of claims. 1 and 2, characterized in that the electrical means comprises an electric switch driven by a pedal.

4. The system according to claims 1 and 2, characterized in that the accelerator has an output thrust, and the electric means contains a load sensor connected to the element and the output thrust.

5. The system of claims. 1 and 2, characterized in that the electronic controller includes first means that are sensitive to the signals of the wheel speed sensor, and second means that are sensitive to electric signals, while the second means is configured to interact with electromagnetic valve means to achieve normal accelerator operation sensitive to the operation of the pedal, and the first means is arranged to interact with the electromagnetic valve means regardless of the pedal, at least when the pedal is inoperative, whereby the brakes come into contact with a rotating wheel.

6. The system of claims. 1 and 2, characterized in that the accelerator serves to control an electronic controller that is sensitive to the anti-lock signal of the wheel from the wheel speed sensor, thereby reducing the level of pressure applied to the brake.

7. The system according to claims 1 and 2, characterized in that it includes a radar transmitter, while the amplifier is used to control an electronic controller that is sensitive to radar signals from the radar transmitter.

8. The system according to claims 1 and 2, characterized in that the accelerator is configured to change the gain to ensure the same deceleration of the vehicle for a given force applied to the pedals regardless of the loading of the vehicle.

9. The system according to claims 1 and 2, characterized in that the amplifier is used to actuate, by means of an electronic controller, devices for holding the vehicle on an elevation or incline with the clutch pedal depressed.

10. A hydraulic brake system comprising vehicle wheel brakes, a master cylinder for generating hydraulic pressure for activating the brakes, an amplifier driven by hydrostatic pressure and interacting with the master cylinder, speed sensors for monitoring wheel speed and transmitting a wheel speed signal, electric means sensitive to working effort and sensors, an electronic controller for receiving signals from wheel speed sensors to generate current excitation and a modulator for modulating the supply of hydraulic fluid from the master cylinder to the brakes in response to the excitation current from the electronic controller, characterized in that the modulator includes first and second solenoid valves electrically connected to the controller to control a function of the excited current, the first and second solenoid valves are provided with means for regulating the operation of the modulator and controlling the solenoids.

11. The system of claim 10, wherein the controller is configured to receive pulses indicative of an approach to a critical value of the output signal from the amplifier, the controller being configured to interact with a modulator to smoothly control the increase in gain applied to the brake.

12. The system of claim 10, characterized in that the master cylinder is configured to act as a hydraulic accumulator, at the input of which a stepwise increase in pressure is performed, while the modulator is configured to determine the braking force applied to the brake by changing the output signal from battery at least to the maximum of the corresponding step.