RU2039669C1

RU2039669C1 - Буксировочное устройство для колесного транспортного средства

Info

Publication number: RU2039669C1
Application number: RU92014873A
Authority: RU
Inventors: Олег Константинович Безюков
Original assignee: Олег Константинович Безюков
Priority date: 1992-11-25
Filing date: 1992-11-25
Publication date: 1995-07-20

Abstract

Использование: в буксировочных и противоугонных устройствах легковых автомобилей. Сущность изобретения: буксировочное устройство для колесного транспортного средства содержит два сцепных элемента, соединенных между собой гибкой тягой. Гибкая тяга выполнена по крайне мере из трех частей, одна из которых имеет длину, равную расстоянию между ближайшими элементами крепления пары колес. Одна из частей гибкой связи имеет длину, равную расстоянию от проушины крепления кронштейна домкрата до ближайшего элемента крепления ведущего переднего или заднего колеса. 7 ил.

Description

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, в частности к буксировочным и противоугонным устройствам легковых автомобилей с поршневыми двигателями.

Известны электронные устройства, сигнализирующие о проникновении в транспортное средство путем подачи звукового сигнала [1]
Однако эти устройства не предотвращают угон, например, легкового автомобиля.

Известны противоугонные устройства, блокирующие подвижность руля или педалей управления автомобилем [2]
Недостатки этих устройств: сложность конструкции, снижающая надежность автомобиля; невозможность обеспечить полную неподвижность автомобиля; узкая область применения (только для цепей предотвращения угона автомобиля).

Известно буксировочное устройство, представляющее собой гибкую связь (цепь, стальной трос) со сцепными элементами на обоих концах [3]
Основной недостаток буксировочного устройства узкая область использования.

Предложенное техническое решение устраняет этот недостаток. Это достигается тем, что буксировочное устройство колесного транспортного средства, содержащее два сцепных элемента, в отличие от прототипа, имеет гибкую связь, выполненную по крайней мере из трех частей, одна из которых имеет длину, равную расстоянию между ближайшими болтами (шпильками) крепления пары колес, например передним и задним, и по петле на каждом из двух концов.

Одна из частей гибкой связи имеет длину, равную расстоянию от внутренней поверхности проушины крепления кронштейна домкрата до ближайшего болта крепления ведущего переднего или заднего колеса.

На фиг. 1 изображен легковой автомобиль, у которого части буксировочного троса установлены на передние и задние колеса вдоль правого и левого бортов; на фиг. 2 часть буксировочного троса с петлей, предназначенной для установки на шпильку (болт) крепления колеса; на фиг. 3 варианты размещения частей буксировочного троса на колесах и кузове автомобиля; на фиг. 4 часть кузова и переднее (ведущее) колесо автомобиля с частью буксировочного троса; на фиг. 5 часть буксировочного троса с петлей крепления к колесу, ограничителем и сцепным элементом; на фиг. 6 и 7 варианты буксировочного устройства в сборе.

Легковой автомобиль 1 имеет кузов 2 с проушинами 3 для установки кронштейна домкрата (не показан), колеса 4 со шпильками (болтами) 5 для их крепления к ступицам (не показаны), часть буксировочного троса 6 с петлями 7 на обоих концах, часть буксировочного троса 8 с петлей 9 и сцепным элементом 10 и ограничителем 11, ушки 12.

При использовании буксировочного троса в качестве противоугонного устройства он разбирается на составные части.

Каждая из двух частей 6 устанавливается между двумя любыми колесами 4, по крайне мере одно из которых должно быть ведущим:
между передним и задним левыми (и правыми) колесами (расстояние между этими колесами, например, для автомобиля "Москвич 2140" 2 м 40 см, фиг. 1);
между передними левым (правым) и задним правым (левым) колесами по диагонали под днищем автомобиля;
между передним левым (правым) и задним правым (левым) колесами по диагонали через крышку автомобиля (фиг. 3);
между парой ведущих передних или задних колес под днищем или через капот или крышу автомобиля (фиг. 3).

Часть 6 буксировочного троса имеет петли 7, которые надеваются на шпильки (болты) 5 крепления колес 4 к ступицам. На шпильки 5 надеваются специальные гайки, отворачиваемые индивидуальным для каждого автомобиля гаечным ключом.

Для предотвращения кражи колес 4 производятся также и аналогичные индивидуальные болты и гаечные ключи.

Часть буксировочного троса 6 может быть закреплена между ступицами и дисками колес 4. Необходимо предварительно снять колеса 4, надевать петли 7, а затем вновь установить и закрепить колеса 4.

Возможен вариант установки, при котором на ведущие колеса 4 надеваются вторые части буксировочного троса 8 с аналогичными петлями 9, со сцепным элементом 10 и ограничителем 11. Они продеваются через проушину 3 с внутренней стороны до тех пор, пока в нее не упрется ограничитель 11. Размер петли 9 должен быть меньше размера проушины 3, а ограничитель 11 больше проушины 3.

Этот вариант установки показан на фиг. 4. Длина L₂ между петлей 9 и ограничителем 11 равна расстоянию от внутренней стороны проушины 3 до ближайшей шпильки (болта) 5 крепления колеса 4.

При злонамеренном проникновении в салон автомобиля и запуске двигателя и при включенном сцеплении осуществляется механическая связь между неподвижными колесами 4 и коленчатым валом двигателя.

Известно, что мощность поршневого двигателя пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, а крутящий момент квадрату частоты вращения (Архаргельский В. М. и др. Автомобильные двигатели. М. Машиностроение, 1977).

При нулевых частотах вращения колес из-за установленных на них частей буксировочного троса, а следовательно, и нулевой частоте вращения коленчатого вала мощность и крутящий момент, развиваемые двигателем, также равны нулю, что вызывает его самопроизвольную остановку.

Обрыв буксировочного троса динамическим воздействием при резком включении сцепления также невозможен, т. е. трос рассчитан на нагрузку, равную пятикратной массе транспортного средства (Мелкий В. А. Пособие по правилам дорожного движения. М. Высшая школа, 1988).

Такое использование буксировочного троса затрудняет не только угол автомобиля, но и проникновение в салон, т. е. трос препятствует открытию дверей, особенно если он перекинут через крышу автомобиля.

Предотвращение угона автомобиля 1 с помощью других вариантов размещения части троса 6 происходит аналогичным образом. При этом буксировочный трос может быть сделан из такого числа частей, которых хватит для фиксации всех колес.

При пропускании части троса 6 через ушки 12, сделанные в настиле железнодорожной или автомобильной платформы, открытой палубы теплохода, предложенное техническое решение обеспечивает лучшую сохранность автомобилей при транспортировке (фиг. 3).

При буксировке автомобиля 1 части буксировочного троса 6, и 8 и сцепные элементы 10 с помощью петель 7, 9 и обычных крепежных деталей (не показаны) соединены между собой (фиг. 6 и 7), что обеспечивает их общую длину L, соответствующую правилам дорожного движения, т. е. равную 4-6 мм. Между частями 8 или 6 или 6 и 10 может быть дополнительно установлен амортизатор, например, пружинного типа.

Для уменьшения воздействия на окрашенную поверхность кузова 2 части троса могут быть размещены внутри резинового или полихлорвинилового шланга, на котором в соответствии с правилами дорожного движения укреплены флажки.

Таким образом, изобретение позволяет: расширить функциональные возможности буксировочного троса; исключить угон автомобиля, обеспечив, в отличие от известных решений, его полную неподвижность, что особенно важно при хранении на открытых неохраняемых стоянках; исключить проникновение в салон автомобиля.

Claims

БУКСИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее два сцепных элемента, соединенных между собой гибкой тягой, отличающееся тем, что гибкая тяга выполнена с возможностью разъема и состоит по крайней мере из трех последовательно связанных между собой частей двух концевых и по крайней мере одной промежуточной, на обоих концах которой расположены петли, выполненные с возможностью установки на элементы крепления дисков колес, причем концы тяг, связанные с промежуточной частью, имеют аналогичные петли, при этом промежуточная тяга выполнена длиной, равной расстоянию между ближайшими элементами крепления переднего и заднего колес, и/или по крайней мере одна из концевых тяг имеет длину, равную расстоянию от внутренней поверхности проушины под кроншнейн домкрата до элемента крепления ближайшего ведущего колеса.