RU2032554C1 - Пневморессора железнодорожного экипажа - Google Patents
Пневморессора железнодорожного экипажа Download PDFInfo
- Publication number
- RU2032554C1 RU2032554C1 SU5046266A RU2032554C1 RU 2032554 C1 RU2032554 C1 RU 2032554C1 SU 5046266 A SU5046266 A SU 5046266A RU 2032554 C1 RU2032554 C1 RU 2032554C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- air spring
- rubber
- air
- cord
- volume
- Prior art date
Links
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
Использование: в подвижном составе железных дорог и в системах виброзащиты локомотивов и электроподвижного состава. Сущность: в полости резинокордной оболочки 1, прикрепленной к нижнейй 2 и верхней 3 плитам, установлен упруго-деформируемый элемент 10 торообразной формы. В трубопроводе, соединяющем внутреннюю полость пневморессоры с дополнительным резервуаром, установлено дросселирующее устройство гашения колебаний, включающее цилиндродвухконусный дроссель 12, стержень 14, связанный с верхним днищем пневморессоры и расположенную на нем двухконусную втулку 18 с утолщением в центре. Для питания пневморессоры сжатым воздухом на дополнительном резервуаре 23 установлен электропневматический клапан 24. 1 ил.
Description
Изобретение касается подвижного состава железных дорог и может быть использовано в системах виброзащиты локомотивов, вагонов и электроподвижного состава.
Известен пневматический упругий элемент, содержащий резинокордную оболочку, соединенную сверху с крышкой с отверстием для подвода сжатого воздуха и снизу с вертикальной направляющей с отверстиями, дополнительный резервуар, на котором установлена вертикальная направляющая. Полость пневморессоры сообщается с дополнительным резервуаром через демпфирующий узел, содержащий упругий элемент тороидальной формы с полостью для сжатого газа, профилированный стержень и пружину.
Недостатком в работе этого устройства являются низкие диссипативные свойства вследствие большого "мертвого" объема внутри резинокордной пневмооболочки (из пневморессоры при полном ее сжатии вытесняется примерно лишь 1/3 находящегося там воздуха).
Из известных устройств наиболее близким по технической сущности к изобретению является пневматический упругий элемент подвески транспортного средства, содержащий резинокордную оболочку с крышкой, образующую основную полость, дополнительный резервуар, дроссельные отверстия, которые сообщают между собой основную и дополнительную полости, и размещенный в полости резинокордной оболочки кольцевой упругий элемент.
Этот пневматический упругий элемент принимается в качестве прототипа.
Недостатком этого устройства также являются низкие диссипативные свойства за счет большого объема внутри резинокордной оболочки.
Целью изобретения является улучшение качества демпфирования пневморессоры. Указанная цель достигается тем, что во внутреннюю полость пневморессоры помещается упругодеформируемый элемент торообразной формы, благодаря чему стало возможным уменьшить объем сжатого воздуха "мертвый" объем пневморессоры и довести соотношение объема элемента к объему резинокордной оболочки в их свободном состоянии до 0,78. В результате уменьшения "мертвого" объема внутри пневморессоры темп нарастания давления внутри ее при сближении днищ и темп снижения давления при удалении днищ существенно возрастает по сравнению с большим объемом оболочки. Благодаря этому увеличиваются демпфирующие свойства пневморессоры.
Следует отметить, что уменьшение объема полости только за счет изменения геометрии резинокордной оболочки без введения торообразного элемента не позволяет обеспечить необходимые значительные продольные перемещения рамы тележки относительно рамы кузова локомотива без возникновения разрушений резинокордной оболочки. Какая-либо другая форма оболочки, обеспечивающая восприятие вертикальных и горизонтальных сил и реализующая требуемые вертикальные и горизонтальные перемещения в системе рессоры, в отличие от предложенной балонного типа и широко используемой в подобных конструкциях, предложена быть не может. Аналог имеет оболочку той же формы. Поэтому введение торообразного элемента для уменьшения объема полости резинокордной оболочки с целью улучшения диссипативных свойств пневморессоры является единственной реальной возможностью достижения поставленной цели.
Указанными свойствами не обладают приведенные выше аналог и прототип. Следовательно, предлагаемое техническое решение обладает существенными отличиями.
Сущность изобретения поясняется чертежем, на котором показан поперечный разрез пневморессоры железнодорожного экипажа.
Основу пневморессоры составляет резинокордная оболочка балонного типа 1, герметизированная снизу плитой 2 и сверху крышкой 3. Края оболочки прижаты к нижней плите с помощью фланца 4 и болтов 5 и к верхней крышке при помощи кольца 6 и болтов 7. Сверху на крышку 3 через пластину 8 опираются пять резинометаллических элементов 9, на которые передается нагрузка от кузова локомотива. Во внутренней полости пневморессоры расположен упругодеформируемый элемент торообразной формы 10. В плиту 2 вварен корпус 11 золотникового устройства, внутрь которого запрессован цилиндрический двухконусный дроссель 12 и втулка 13 с отверстиями для прохода воздуха направляющего стержня 14. Верхний конец стержня крепится к крышке 3 при помощи крышки 15, имеющей отверстие, болтов 16 и кольца 17 таким образом, что возможны поперечные перемещения стержня 14 относительно крышки 3. На нижнем конце стержня помещена двухконусная втулка 18 с утолщением в центре, перемещающаяся между упорами. На корпус 11 навернут штуцер 19, уплотненный прокладкой 20, для подсоединения трубопровода 21 с гайкой 22 к дополнительному резервуару 23 и подачи сжатого воздуха в полость пневморессоры.
На дополнительном резервуаре установлен электропневматический клапан 24, питающий пневморессору сжатым воздухом.
Экспериментальные исследования, выполненные на моделях, имитирующих предлагаемую пневморессору, повзолили установить оптимальное соотношение объемов тороидального элемента и полости пневмооболочки, равное 0,78. При этом соотношении объемов обеспечивается наибольшее быстродействие и наилучшие диссипативные качества технической системы для подвижного состава метрополитена.
Пневморессора железнодорожного экипажа работает следующим образом. В виброзащитной системе локомотивов, вагонов и электроподвижного состава нижняя плита 2 устанавливается обычно на раме тележки, а кузов (обрессоренная масса) через резинометаллические элементы 9 опирается на крышку 3. При прохождении неровностей желездорожного пути возникают вертикальные и горизонтальные колебания кузова на пневморессорах. При перемещении кузова, например вниз, верхняя крышка 3 будет сближаться с нижней плитой 2 за счет деформации резинокордной оболочки 1. В результате этого появляется разность давлений между объемом внутри пневморессоры и объемом в дополнительном резервуаре, причем в последнем давление будет меньше. Под действием перепада давлений сжатый воздух устремляется из полости пневморессоры по дроссельному каналу 12 и далее по трубопроводу 21 в дополнительный резервуар 23, а двухконусная втулка 18 на направляющем стержне 14 будет регулировать поток воздуха и тем самым вертикальную диссипативную силу демпфирования. При этом двухконусная втулка 18 в самом начале сближения днищ пневморессоры будет переброшена потоком воздуха вниз до упора, благодаря чему в начальный момент проходное сечение дроссельного канала будет минимальным, что приведет к интенсивному росту давления в пневморессоре. Однако при подходе днищ к среднему положению утолщенная в центре двухконусная втулка 18 будет перемещаться своим наибольшим сечением в расширяющемся конусе цилиндрического двухконусного дросселя 12, увеличивая при этом его проходное сечение. Поджатый в пневморессоре воздух устремится в дополнительный резервуар и при подходе днищ к нижнему положению давление в пневморессоре и дополнительном резервуаре сравняется вследствие широкого канала в дросселе.
Благодаря торообразному упругодеформируемому элементу 10, расположенному внутри пневмооболочки, в дополнительный резервуар вытесняется большая часть сжатого воздуха (элемент 10 значительно уменьшает "мертвый" объем внутри резинокордной оболочки 1).
При обратном движении кузова верхняя крышка 3 будет удаляться от нижней плиты 2. Давление в пневморессоре будет уменьшаться и легкая двухконусная втулка 18 будет переброшена вверх до упора потоком воздуха, идущим из дополнительного резервуара 23 в пневморессору, благодаря чему в начальный момент проходное сечение дроссельного канала будет минимальным, что приведет к интенсивному росту разрежения в пневморессоре. Однако при подходе днищ к среднему положению втулка 18 будет перемещаться в расширяющемся конусе цилиндрического двухконусного дросселя 12, увеличивая при этом его проходное сечение. Из-за разности давлений воздух устремится из дополнительного резервуара 23 по трубопроводу 21 в пневморессору и при подходе днищ к верхнему положению давление в дополнительном резервуаре и в пневморессоре выровняется благодаря широкому каналу в дросселе.
Положительный эффект достигается благодаря применению упругодеформируемого элемента торообразной формы во внутренней полости резинокордной оболочки, уменьшающий ее "мертвый" объем, совместно с дросселирующим устройством гашения колебаний, установленным в трубопроводе, соединяющим полость пневморессоры с дополнительным резервуаром.
В настоящее время ВНИТИ изготовлен опытный образец пневморессоры по данной заявке, которая успешно прошла стендовые испытания. Полученные результаты испытаний показали улучшение диссипативных свойств пневморессоры в 1,8-2,0 раза и соответственно обеспечение хорошей плавности хода.
Claims (1)
- ПНЕВМОРЕССОРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЭКИПАЖА, содержащая прикрепленную к разнесенным по высоте плитам резинокордную оболочку, сообщенную с дополнительным резервуаром через трубопровод, установленное в нем дросселирующее устройство и размещенный в полости резинокордной оболочки кольцевой упругий элемент, отличающаяся тем, что отношение объема кольцевого упругодеформируемого элемента, выполненного торообразным, к объему резинокордной оболочки в их свободном состоянии равно 0,78.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5046266 RU2032554C1 (ru) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | Пневморессора железнодорожного экипажа |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5046266 RU2032554C1 (ru) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | Пневморессора железнодорожного экипажа |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2032554C1 true RU2032554C1 (ru) | 1995-04-10 |
Family
ID=21606272
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU5046266 RU2032554C1 (ru) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | Пневморессора железнодорожного экипажа |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2032554C1 (ru) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2625826C1 (ru) * | 2016-05-10 | 2017-07-19 | Олег Савельевич Кочетов | Кабина оператора, работающего в условиях повышенной запыленности и высоких уровней шума |
RU2655637C1 (ru) * | 2017-05-12 | 2018-05-29 | Олег Савельевич Кочетов | Кабина оператора, работающего в условиях повышенной запыленности, высоких уровней шума и вибрации |
RU2668728C1 (ru) * | 2017-12-25 | 2018-10-02 | Олег Савельевич Кочетов | Тросовый виброизолятор для неуравновешенного оборудования |
RU2745366C1 (ru) * | 2018-05-08 | 2021-03-24 | СиЭрЭрСи ЦИНДАО СЫФАН РОЛЛИН СТОК РИСЁРЧ ИНСТИТЬЮТ КО., ЛТД. | Пневматическая рессора |
-
1992
- 1992-06-08 RU SU5046266 patent/RU2032554C1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР N 467844, кл. B 60G 11/26, 1972. * |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2625826C1 (ru) * | 2016-05-10 | 2017-07-19 | Олег Савельевич Кочетов | Кабина оператора, работающего в условиях повышенной запыленности и высоких уровней шума |
RU2655637C1 (ru) * | 2017-05-12 | 2018-05-29 | Олег Савельевич Кочетов | Кабина оператора, работающего в условиях повышенной запыленности, высоких уровней шума и вибрации |
RU2668728C1 (ru) * | 2017-12-25 | 2018-10-02 | Олег Савельевич Кочетов | Тросовый виброизолятор для неуравновешенного оборудования |
RU2745366C1 (ru) * | 2018-05-08 | 2021-03-24 | СиЭрЭрСи ЦИНДАО СЫФАН РОЛЛИН СТОК РИСЁРЧ ИНСТИТЬЮТ КО., ЛТД. | Пневматическая рессора |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN208331091U (zh) | 一种被动悬挂系统的油气弹簧 | |
US3191964A (en) | Vehicle suspension systems | |
US20030010587A1 (en) | Damper with high dissipating power | |
US2537637A (en) | Railway vehicle suspension | |
GB769560A (en) | Improvements in spring suspension systems for vehicles | |
AU1869097A (en) | Spring device | |
CN208331092U (zh) | 新型油气弹簧 | |
RU2032554C1 (ru) | Пневморессора железнодорожного экипажа | |
GB2267947B (en) | Controllable motion-damper | |
CN111284519B (zh) | 一种轨道车辆转向架 | |
CN205298386U (zh) | 一种减震装置 | |
CN106704442A (zh) | 油气弹簧 | |
CN103061250B (zh) | 一种桥梁液压速度锁定装置 | |
KR100488397B1 (ko) | 레일운송차량 | |
US5052712A (en) | Torque beam, equalized pneumatic and hydraulic axle suspension | |
EP0167498A3 (en) | An oleopneumatic suspension for vehicles, suitable in particular for motorcycles | |
CN205559667U (zh) | 空气悬挂防爆气囊装置 | |
CN211501444U (zh) | 一种空心活塞杆内置电磁阀式减震器 | |
CN204553670U (zh) | 独立调节高度刚度及阻尼的空气悬架支柱 | |
CN111075877A (zh) | 一种轨道车辆用非对称性油压减振器 | |
US1039537A (en) | Pneumatic cushion. | |
CN208993693U (zh) | 一种工程车自导向转向架 | |
RU2662299C1 (ru) | Пневматический гаситель колебаний | |
US3489295A (en) | Draft gear for railroad car | |
US1498599A (en) | Shock absorber |