RU2022841C1 - Railroad transport emergency braking apparatus - Google Patents
Railroad transport emergency braking apparatus Download PDFInfo
- Publication number
- RU2022841C1 RU2022841C1 SU5061173A RU2022841C1 RU 2022841 C1 RU2022841 C1 RU 2022841C1 SU 5061173 A SU5061173 A SU 5061173A RU 2022841 C1 RU2022841 C1 RU 2022841C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- rod
- shoes
- braking
- pads
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к тормозным устройствам для рельсового транспорта и может быть использовано для экстренной остановки состава, чтобы избежать столкновения или наезда на посторонний объект. The invention relates to braking devices for rail vehicles and can be used for an emergency stop of the train in order to avoid a collision or collision with a foreign object.
Известно тормозное устройство транспортного средства, которое содержит тормозную колодку с приводом ее перемещения к вращающемуся круглому телу, причем все тормозное устройство соединено с рамой. A vehicle brake device is known which comprises a brake shoe with a drive for moving it to a rotating round body, the entire brake device being connected to the frame.
Недостатками известного тормозного устройства являются следующие зависимость тормозного пути от состояния поверхности рельсов и колес, так как коэффициент трения будет зависеть от указанного фактора, зависимость тормозного пути от массы состава, невозможность заранее определить тормозной путь даже при идеальном состоянии поверхности рельса и колес, образование огранки и выемов на колесе и рельсе, а также возможная потеря устойчивости при резком торможении, так как внутри состава могут находиться участки, где рельсы могут испытывать сжатие. The disadvantages of the known braking device are the following dependence of the braking distance on the state of the surface of the rails and wheels, since the friction coefficient will depend on the specified factor, the dependence of the braking distance on the mass of the composition, the inability to determine the braking distance even when the surface of the rail and wheels is in perfect condition, faceting and openings on the wheel and rail, as well as a possible loss of stability during sudden braking, since inside the train there may be areas where the rails may experience tightness with regard.
На железнодорожном транспорте повсеместно используется тормозное устройство, которое содержит тормозную колодку с пневматическим приводом, способным вводить в контакт тормозную колодку с вращающейся поверхностью колесной системы. In rail transport, a brake device is commonly used that comprises a brake shoe with a pneumatic drive capable of contacting the brake shoe with a rotating surface of the wheel system.
Недостатками описанного тормозного устройства являются те же самые, что указаны в вышеописанном аналоге. Это объясняется тем, что в обеих случаях тормозится ходовая часть (колеса) подвижного состава. The disadvantages of the described brake device are the same as indicated in the above analogue. This is because in both cases the undercarriage (wheels) of the rolling stock is braked.
Целью изобретения является устранение зависимости от состояния поверхности колес и рельса, создание условий для более благоприятного приложения тормозного усилия, избежание столкновения и схода состава с рельс, а следовательно, избежание человеческих жертв, которыми сопровождаются аварийные ситуации. The aim of the invention is to eliminate the dependence on the state of the surface of the wheels and the rail, creating conditions for a more favorable application of braking force, avoiding collision and derailment of the composition from the rail, and therefore, avoiding the human victims that accompany emergency situations.
Поставленная цель достигается тем, что тормозные колодки попарно расположены на штанге со скалками над каждым рельсом, при этом тормозные колодки соединены резьбой с поворотными валами в каждой скалке и удерживаются от поворота шпонкой, а валы оснащены расположенными между тормозными колодками роликами с зубцами, способными входить в контакт с верхней поверхностью рельса при торможении, причем тормозные колодки выступают вниз за зубцы ролика и выполнены с резьбой разного направления в каждой паре тормозных колодок. Сами тормозные колодки выполнены с выступом в своей нижней части, способным сопрягаться с нижней поверхностью верхней части рельса, а сами колодки изготовлены составными с подвижной в осевом направлении частью, которая обращена к рельсу, причем между составными частями размещена пружина. Штанга устройства может быть выполнена поворотной или в виде штока в направляющих, причем тормозное устройство установлено на последнем вагоне состава. This goal is achieved in that the brake pads are arranged in pairs on a rod with rolling pins above each rail, while the brake pads are threaded to the rotary shafts in each rolling pin and are kept from turning by a key, and the shafts are equipped with castors located between the brake pads with teeth that can fit into contact with the upper surface of the rail during braking, and the brake pads protrude downward behind the teeth of the roller and are made with threads of different directions in each pair of brake pads. The brake pads themselves are made with a protrusion in their lower part, which can mate with the lower surface of the upper part of the rail, and the pads themselves are made integral with the axially movable part, which faces the rail, and a spring is placed between the component parts. The rod of the device can be made rotary or in the form of a rod in the guides, and the brake device is installed on the last car of the train.
На фиг.1 представлен вагон, вид сбоку; на фиг.2 - место I на фиг.1; на фиг.3 - вид А на фиг.1; на фиг.4 - вид Б на фиг.3. Figure 1 presents the car, side view; figure 2 - place I in figure 1; figure 3 is a view a in figure 1; figure 4 is a view of B in figure 3.
Аварийное тормозное устройство железнодорожного транспорта содержит штангу 1 со скалками 2, которые размещены симметрично относительно штанги 1. На каждой скалке 2 расположен вал 3 с закрепленным на нем роликом 4, который имеет на своей окружности зубцы 5. Вал 3 имеет по обеим сторонам от ролика 4 резьбу разного направления нарезки, которая сопрягается с тормозной колодкой 6, выполненной составной из частей 7,8. Указанные части в верхней оконечности имеют паз 9, в который входит стержень 10, играющий роль шпонки и закрепленный своими концами в скалке 2. Между составными частями тормозной колодки 6 расположена пружина тарельчатая 11, которая разводит обе составные части 7,8 до упора 12. Составная часть 7 тормозной колодки 6 имеет резьбу, которая сопрягается с резьбой вала 3, а составная часть 8 подвижно в осевом направлении за счет сопряжения соединена с составной частью 7. На фиг.1 условно показано два варианта установки тормозного устройства на раме 13 вагона 14. В обеих случаях имеется привод, состоящий из пневмоцилиндра 15 и управляемого машинистом золотника 16. The emergency brake device of railway transport contains a
При использовании варианта, который изображен на фиг.2, штанга 1 расположена в направляющих 17 и имеет механическую "развязку" 18 со штоком пневмоцилиндра 15. При использовании варианта размещения тормозного устройства под вагоном 14 штанга 1 имеет ось 19, а пневмоцилиндр 15 выполнен качающимся и при выдвинутом штоке может сам служить упором, причем при выдвинутом штоке штанга должна занять положение близкое к вертикальному и приподнять раму 15 вагона для гарантийного силового контакта зубцов 5 ролика 4 с поверхностью 20 рельса 21. Составная часть 8 тормозной колодки 6 в своей нижней части имеет выступ 22, который в рабочем положении (см.фиг.3) заходит за верхнюю полку рельса 21. Вал 3 имеет осевой люфт, чтобы обеспечивалась его самоустановка в рабочем положении. When using the variant, which is shown in figure 2, the
Действует аварийное тормозное устройство следующим образом. В начальном положении штанга 1 поднята в крайнее верхнее положение от привода 15, а колодки тормозные 6 разведены до крайнего положения, которое определяет свободное перемещение выступов 22 каждой пары тормозных колодок 6 по обеим сторонам рельса 21 без его касания и с большим запасом по зазору. При необходимости аварийного торможения, когда возникает ситуация с возможными тяжелыми последствиями, а существующие тормозные устройства не позволяют их избежать, машинист локомотива включает привод путем переключения золотника 16 и пневмоцилиндр 15 опускает штангу 1, тормозные колодки 6 попарно располагаются по сторонам каждого рельса 21, а зубцы 5 ролика входят в силовой контакт с верхней поверхностью рельса 20. The emergency brake device operates as follows. In the initial position, the
Ролик 4 начинает вращаться совместно с валом 3 и тормозные колодки 6 начинают перемещаться к рельсу 21, так как валик 3 имеет разного направления резьбу, а тормозные колодки удерживаются от вращения шпонкой 10. Части 8 тормозной колодки 6 входят в контакт с боковой поверхностью рельса 21 и пружина 11 начинает сжиматься. При сжатии пружины 11 создается тормозное усилие с линейной характеристикой, что обеспечивает плавное торможение в начальный момент. В конце перемещения тормозных колодок 6 рельс зажимается и перемещение состава может происходить при оплавлении контактной поверхности колодок 6 с выработкой материала самих тормозных колодок 6. The
Сам рельс 21 зажимается по нерабочей его части, нагрев его не будет чрезмерным, так как тепловой контакт кратковременен. Однако при остановке состава возможна приварка поверхностей, но это уже после устранения аварийной ситуации, для чего и предназначено данное изобретение. The
Съем колодок может встретить затруднения, однако повреждение рельса возможно только местное, что конечно займет меньше времени, чем устранение последствий аварии. Removing pads can be difficult, but only local damage to the rail is possible, which of course will take less time than eliminating the consequences of the accident.
Для использования технического решения можно дать ряд рекомендаций:
при сравнительно "легком" составе достаточно иметь тормозное устройство на последней платформе. В этом случае состав испытывает благоприятное приложение нагрузки, так как происходит его растяжение, а это позволяет сохранить устойчивость и избежать схода с пути. Однако при перегрузке, например до 3g (это соответствует тормозному пути 15 м при начальной скорости около 100 км/ч), возможен разрыв состава. Если использовать одновременно существующие тормозные устройства, то характер нагружения не изменится, но вероятность разрыва снизится;
использование одновременно и аварийного тормоза и существующих тормозных устройств нежелательно при малых скоростях, так как будет в этом случае происходить интенсивный износ поверхности колес с образованием огранки, а при использовании только аварийного тормозного устройства этот эффект отсутствует;
при "тяжелом" составе или при опасном грузе можно установить несколько аварийных тормозных устройств вдоль состава (по крайней мере три: по концам и в середине). Это позволит устранить опасность разрыва состава. Для сохранения устойчивости включение тормозных устройств должно осуществляться, начиная с последнего вагона;
устойчивость состава повышается самой конструкцией аварийного тормозного устройства, так как выступы 22 удерживают состав от вертикального перемещения, а тормозные колодки 6 ограничивают в пределах люфта вала 3 боковое перемещение;
возможно размещение предлагаемого устройства на отдельной укороченной платформе, чтобы избежать значительных переделок и доработок.To use the technical solution, you can give a number of recommendations:
with a relatively "light" composition, it is enough to have a braking device on the last platform. In this case, the composition experiences a favorable application of the load, as it stretches, and this allows you to maintain stability and avoid going out of the way. However, when overloaded, for example up to 3g (this corresponds to a stopping distance of 15 m at an initial speed of about 100 km / h), a break in the composition is possible. If you use existing brake devices at the same time, the nature of the load will not change, but the likelihood of a break will decrease;
the use of both an emergency brake and existing brake devices is undesirable at low speeds, since in this case intensive wear of the surface of the wheels will occur with the formation of a cut, and when using only an emergency brake device, this effect is absent;
with a “heavy” train or with a dangerous load, several emergency braking devices can be installed along the train (at least three: at the ends and in the middle). This will eliminate the risk of a break in the composition. To maintain stability, the inclusion of brake devices should be carried out starting from the last car;
the stability of the composition is enhanced by the design of the emergency brake device, since the
it is possible to place the proposed device on a separate shortened platform in order to avoid significant alterations and improvements.
Таким образом, предлагаемое устройство позволяет осуществлять аварийное торможение состава вне зависимости от состояния пути на заданной длине участка, избежать разрушение состава с грузом, человеческих жертв и экологических катастроф при транспортировке опасного груза. Thus, the proposed device allows for emergency braking of the train, regardless of the state of the track at a given section length, to avoid the destruction of the train with cargo, human casualties and environmental disasters during the transportation of dangerous goods.
Claims (6)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5061173 RU2022841C1 (en) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | Railroad transport emergency braking apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5061173 RU2022841C1 (en) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | Railroad transport emergency braking apparatus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2022841C1 true RU2022841C1 (en) | 1994-11-15 |
Family
ID=21612769
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU5061173 RU2022841C1 (en) | 1992-09-01 | 1992-09-01 | Railroad transport emergency braking apparatus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2022841C1 (en) |
-
1992
- 1992-09-01 RU SU5061173 patent/RU2022841C1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Патент США N 2459016, кл. B 60T 1/14, 1949. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA2178177C (en) | Variable-wheel-gauge bogie for rolling stock | |
US4433629A (en) | Railway truck bearing mounting assembly | |
US20110265682A1 (en) | Variable gauge bogie with rotating axles and fixed track gauge change installation | |
RU2022841C1 (en) | Railroad transport emergency braking apparatus | |
DE1290946B (en) | Device for braking decelerating rail vehicles with stationary track brakes | |
EP0899177A1 (en) | Brake shoe shifting device | |
BG61561B1 (en) | Jaw brake for rail rolling stock | |
JP3265154B2 (en) | Rail-to-rail variable bogie and rail-to-rail changing device for railway vehicles | |
JP3113457U (en) | Riding derailment rolling wheel prevention device | |
EP0379735A3 (en) | Rack railway vehicle with improved trucks | |
JP3119047U (en) | Rail vehicle sideways prevention structure | |
US644440A (en) | Truck for railway-cars. | |
RU2354573C2 (en) | Antiskid system | |
JPH08169338A (en) | Variable gage bogie and gage changer device for rolling stock | |
RU2143357C1 (en) | Railway vehicle shoe-type brake | |
US1394990A (en) | Car-brake | |
SU863646A1 (en) | Slag car | |
RU2067937C1 (en) | Articulated vehicle | |
RU2297351C1 (en) | Rail freight vehicle | |
RU2202488C2 (en) | Railway vehicle brake | |
JP2006341684A (en) | Ride-on derailing rolling wheel preventive device | |
KR870000529Y1 (en) | A wheel adhesion increase apparatus for railroad car | |
US961098A (en) | Skidding device for railway-cars. | |
US3812934A (en) | Railway skate car retarder | |
US3659679A (en) | Rubber track brake |