RU2021934C1 - Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления - Google Patents
Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления Download PDFInfo
- Publication number
- RU2021934C1 RU2021934C1 SU5045122A RU2021934C1 RU 2021934 C1 RU2021934 C1 RU 2021934C1 SU 5045122 A SU5045122 A SU 5045122A RU 2021934 C1 RU2021934 C1 RU 2021934C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- passenger train
- air
- pneumatic
- compressed air
- wire cable
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Использование: способ и устройство применяют на железнодорожном транспорте для закрепления пассажирских составов на отстойных путях. Сущность изобретения: по способу закрепления пассажирских составов на отстойных путях к тормозному воздушному рукаву концевого вагона пассажирского состава подключают воздушный рукав с двухпроводным кабелем и специальной головкой для соединения электропроводов, затем двухпроводный кабель / рабочий и контрольный/ соединяют с источником постоянного тока / соответственно на "+" и "-"/, подведенного к пневмоколонке, от которой затем подают в тормозную магистраль пассажирского состава сжатый воздух зарядного давления и по приборам на щитке пневмоколонки устанавливают работоспособность системы торможения вагонов. Устройство для осуществления предложенного способа содержит пневмоколонки с электророзетками для подачи сжатого воздуха и электрического тока в тормозную магистраль пассажирского состава, питательный трубопровод, воздушные шланги с соединительными головками и двухпроводным кабелем. Пневмоколонки снабжены приборами измерения напряжения и тока и сигнальными лампами, включенными в двухпроводную электрическую сеть постоянного тока, причем одна сигнальная лампа размещена в помещении дежурного по отстойному парку, а другая - на щитке пневмоколонки соответствующего пути отстоя, при этом питательный трубопровод снабжен регулятором давления для подачи сжатого воздуха зарядного давления. 2 с.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается способа и устройств закрепления пассажирских составов на отстойных путях.
Известен способ закрепления железнодорожного подвижного состава на станционных путях, который состоит в том, что в поставленном на станционный путь составе отсчитывают группу вагонов с головы или хвоста состава, перекрывают в этой группе концевые краны воздушной тормозной магистрали, а затем делят эту группу вагонов на две равные части, посредине разъединяют воздушные тормозные рукава и подключают каждую из них к своим воздухопроводам, в которые попеременно через определенный промежуток времени подают сжатый воздух, а затем стравливают в атмосферу, при этом тормозную магистраль одной части вагонов разряжают, а другую заряжают, то есть в одной части вагонов автотормоза включают, которые удерживают весь состав на пути, а в другой выключают. Таким образом, состав постоянно находится закрепленным на станционном пути.
Этот способ принят за прототип.
Недостатком этого способа является то, что при закреплении состава необходимо разъединять в группе вагонов межвагонные воздушные рукава и подключать к ним два напольных воздушных шланга, а также перекрывать концевые краны тормозной магистрали в этой группе вагонов. При снятии закрепления все эти операции необходимо повторять в обратном порядке. Кроме того, эти операции дважды повторяются при предварительном опробывании автотормозов от станционной системы.
В предложенном способе все эти недостатки устранены. Достигается это тем, что к тормозному воздушному рукаву концевого вагона пассажирского состава подключают воздушный шланг с двухпроводным кабелем и специальной головкой для соединения электропроводов. Затем двухпроводный кабель (рабочий и контрольный провода) соединяют с источником тока (соответственно на"+" и "-"), подведенного к пневмоколонке, от которой затем подают в тормозную магистраль пассажирского состава сжатый воздух зарядного давления и по приборам на щитке пневмоколонки устанавливают работоспособность системы торможения вагонов.
Известно устройство закрепления железнодорожного подвижного состава на станционных путях, которое содержит два питательных трубопровода, уложенных на путях в конце парка отстоя и соединенных со своими пневматическими колонками, к которым подключены соответствующие пневматические шланги с соединительными головками для соединения с тормозными воздушными рукавами двух смежных групп вагонов, подлежащих торможению. Подачу и стравливание воздуха в тормозные магистрали обеих групп вагонов осуществляют реле времени и электропневматические клапаны, установленные в начале двух питательных трубопроводов. Это устройство принято за прототип.
Недостатками этого устройства является то, что оно является достаточно сложным, так как для его работы требуются два питательных трубопровода, реле времени и электропневматические клапаны.
В предложенном устройстве закрепления пассажирских составов все эти недостатки устранены. Достигается это тем, что пневматические колонки, установленные в междупутьях для опробывания автотормозов, снабжены приборами измерения напряжения и тока и сигнальными лампами, включенными в двухпроводную электрическую сеть постоянного тока, причем одна сигнальная лампа размещена в помещении дежурного по отстойному парку, а другая - на щитке пневмоколонки соответствующего пути отстоя, причем питательный трубопровод снабжен регулятором давления для подачи сжатого воздуха зарядного давления.
На фиг. 1 показано устройство закрепления пассажирского состава на отстойном пути в нерабочем и рабочем положениях; на фиг. 2 - размещение пневмоколонок и пассажирских составов на трех отстойных путях.
Устройство закрепления пассажирских составов на отстойных путях состоит из пневмоколонок 1 с концевыми кранами 2 и воздушными шлангами 3 с двухпроводным кабелем 4 и специальной головкой 5 для соединения электропроводов. К пневмоколонке 1 от источника 6 тока подведено напряжение постоянного тока, в сеть которого включены измерительные приборы (вольтметр 7 и амперметр 8) и сигнальная лампа 9, размещенные на щитке 10 пневмоколонки, а сигнальная лампа 11, включенная в ту же сеть, вынесена на пульт 12 дежурного по парку отстоя. На выходе щитка 10 пневмоколонки имеется розетка 13 для подключения двухпроводного кабеля со штепселями 14, 15. На щитке клемму "-" заземляют с ходовым рельсом 16, на котором находится закрепляемый пассажирский состав 17. К пневмоколонке 1 подведен трубопровод 18, снабженный регулятором давления 19, который подает от компрессора в трубопровод сжатый воздух зарядного давления.
На фиг. 2 показано размещение пневмоколонок 1 и пассажирских составов 25-27 на путях 28-30 отстойного парка.
Работает устройство следующим образом.
При подаче пассажирского состава 17 на путь отстоя тормозной воздушный рукав 20 его концевого вагона 21 и воздушный шланг 3 пневмоколонки 1 соединяют между собой с помощью соединительных головок 5. Затем вставляют штепселя 14, 15 в розетку 13 и открывают концевые краны 2 на вагоне и пневмоколонке. На хвостовом вагоне 22 тормозной воздушный рукав 23 должен быть подвешен на изолированную подвеску 24. Электрический ток поступает от "+" на щитке в рабочий провод N 1, проложенный вдоль вагонов, далее в катушки отпускного (ОВ) и тормозного (ТВ) вентилей и затем в ходовой рельс 16 и к "-" на клемме щитка 10 пневмоколонки 1. В этом случае электрические воздухораспределители автотормозов всех вагонов становятся в положение зарядки и торможения. Сжатый воздух из пневмоколонки поступает в тормозную магистраль вагонов и далее в запасные резервуары и тормозные цилиндры всех вагонов. В результате все вагоны постоянно находятся в заторможенном состоянии и пассажирский состав надежно закреплен на отстойном пути.
Одновременно ток поступает и по цепи от клеммы "+" к клемме "-" на щитке пневмоколонки 1 по цепи рабочего N 1 и контрольного N 2 проводов, расположенных на вагонах и соединенных между собой на хвостовом вагоне 22 через соединительную головку 5 тормозного воздушного рукава 23. При этом загораются сигнальная лампа 9 на щитке 10 и сигнальная лампа 11 на пульте 12 у дежурного по отстойному парку. Убедившись по измерительным приборам 7, 8 и сигнальной лампе 9 в работе автотормозов в режиме зарядки и торможения, составитель поездов оставляет пассажирский состав в закрепленном состоянии. Дежурный по парку отстоя постоянно контролирует положение пассажирского состава в закрепленном состоянии по горящей сигнальной лампе 11, которая может быть дополнена звуковым сигналом, например звонком, который подается в случае, когда сигнальная лампа гаснет.
Если пневмоколонки 1 размещаются вблизи концевых вагонов пассажирских составов, например в левом конце парка, то отцепка неисправных и других вагонов производится с противоположной стороны, при этом в месте отцепки на хвостовом вагоне оставшейся на пути части состава необходимо подвесить на изолированную подвеску тормозной воздушный рукав.
При работе с двух сторон отстойного парка маневровых локомотивов необходимо пневмоколонки размещать с обеих сторон парка (фиг. 2), при этом пассажирские составы закрепляют с противоположной стороны производства маневров по выкидке неисправных и других вагонов.
Предложенные способ и устройство закрепления пассажирских составов на отстойных путях позволяют при сравнении с базовым способом и устройством повысить надежность закрепления составов и снизить в два раза затраты на сооружение и эксплуатацию устройств закрепления пассажирских составов на отстойных путях.
Claims (2)
1. Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях, включающий подачу сжатого воздуха, управляющего и сигнального тока от напольной системы в тормозную магистраль пассажирского состава, отличающийся тем, что к тормозному воздушному рукаву концевого вагона пассажирского состава подключают воздушный рукав с двухпроводным кабелем и специальной головкой для соединения электропроводов, затем двухпроводный кабель (рабочий и контрольный) соединяют с источником постоянного тока(соответственно на "+" и "-"), подведенному к пневмоколонке, от которой затем подают в тормозную магистраль пассажирского состава сжатый воздух зарядного давления, и по приборам на щитке пневмоколонки устанавливают работоспособность системы торможения вагонов.
2. Устройство для закрепления пассажирского состава на отстойных путях, содержащее пневматические колонки, оборудованные электророзетками, для подачи сжатого воздуха и электрического тока в тормозную магистраль пассажирского состава, питательный трубопровод, воздушные шланги с соединительными головками и двухпроводным кабелем, отличающееся тем, что пневматические колонки снабжены приборами измерения напряжения и тока и сигнальными лампами, включенными в двухпроводную электрическую сеть постоянного тока, причем одна сигнальная лампа размещена в помещении дежурного по отстойному парку, а другая - на щитке соответствующей пневмоколонки пути отстоя, причем питательный трубопровод снабжен регулятором давления для подачи сжатого воздуха зарядного давления.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5045122 RU2021934C1 (ru) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5045122 RU2021934C1 (ru) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2021934C1 true RU2021934C1 (ru) | 1994-10-30 |
Family
ID=21605675
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU5045122 RU2021934C1 (ru) | 1992-06-01 | 1992-06-01 | Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2021934C1 (ru) |
-
1992
- 1992-06-01 RU SU5045122 patent/RU2021934C1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Рудановский В.М. Закрепление вагонов на станционных путях. М.: Транспорт, 1977, с.25,26, рис.13. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AU762831B2 (en) | Railway locomotive ECP train line control | |
CA2188822C (en) | Locomotive multiple unit trainline/jumper for ep brake application | |
DE69934273D1 (de) | Bremsanlage für Eisenbahn- oder Strassenbahnwagen | |
EP1016575A3 (en) | Railway emulation brake | |
CN102539172A (zh) | 动车组综合制动试验台 | |
RU2021934C1 (ru) | Способ закрепления пассажирского состава на отстойных путях и устройство для его осуществления | |
CA2908949C (en) | Detecting faults in a two-wire power line | |
GB2448318A (en) | Portable interface unit for interfacing between locomotives having different brake control systems | |
CN107933603B (zh) | 城市轨道列车运输方法 | |
WO2023093309A1 (zh) | 一种安装在回送车上的地铁车辆回送装置 | |
AU3913499A (en) | Termination of power and communications trainline of electro-pneumatic brakes | |
DE59707552D1 (de) | Zweileitungs-Anhängerbremsanlage | |
CN112537285B (zh) | 一种地铁车辆无火回送监控装置及其监控方法 | |
ATE211976T1 (de) | Sicherheitsschaltung in bremsanlagen für schienengebundene fahrzeuge | |
CA2244638C (en) | 26-type electronic controlled pneumatic conversion block | |
RU186230U1 (ru) | Блок управления пневматическим тормозом | |
US6158821A (en) | 26-type controlled pneumatic access plate | |
RU2272729C2 (ru) | Тормоз пассажирского вагона | |
RU192454U1 (ru) | Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства | |
RU2392139C1 (ru) | Способ действия блока управления электропневматическим тормозом | |
RU2298501C1 (ru) | Тормоз пассажирского вагона | |
RU2085423C1 (ru) | Устройство для дистанционного управления автотормозом железнодорожного транспортного средства | |
PL186739B1 (pl) | Układ hamulcowy do pojazdów szynowych | |
Jamieson et al. | Next Generation Passenger Brake Equipment Development | |
RU2593176C2 (ru) | Устройство для крана машиниста (варианты) |