RU180717U1 - FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE - Google Patents
FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE Download PDFInfo
- Publication number
- RU180717U1 RU180717U1 RU2018105148U RU2018105148U RU180717U1 RU 180717 U1 RU180717 U1 RU 180717U1 RU 2018105148 U RU2018105148 U RU 2018105148U RU 2018105148 U RU2018105148 U RU 2018105148U RU 180717 U1 RU180717 U1 RU 180717U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- friction
- tire
- brake
- car
- friction element
- Prior art date
Links
- 239000000463 material Substances 0.000 claims abstract description 20
- PXHVJJICTQNCMI-UHFFFAOYSA-N Nickel Chemical compound [Ni] PXHVJJICTQNCMI-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 18
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 16
- 239000000843 powder Substances 0.000 claims abstract description 13
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 11
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 claims abstract description 11
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims abstract description 11
- 239000011230 binding agent Substances 0.000 claims abstract description 10
- ISWSIDIOOBJBQZ-UHFFFAOYSA-N phenol group Chemical group C1(=CC=CC=C1)O ISWSIDIOOBJBQZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 10
- PNEYBMLMFCGWSK-UHFFFAOYSA-N aluminium oxide Inorganic materials [O-2].[O-2].[O-2].[Al+3].[Al+3] PNEYBMLMFCGWSK-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 9
- TZCXTZWJZNENPQ-UHFFFAOYSA-L barium sulfate Chemical compound [Ba+2].[O-]S([O-])(=O)=O TZCXTZWJZNENPQ-UHFFFAOYSA-L 0.000 claims abstract description 9
- 229910052759 nickel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 9
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 8
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 claims abstract description 8
- 239000010949 copper Substances 0.000 claims abstract description 8
- 229910002804 graphite Inorganic materials 0.000 claims abstract description 8
- 239000010439 graphite Substances 0.000 claims abstract description 8
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 claims abstract description 8
- CWQXQMHSOZUFJS-UHFFFAOYSA-N molybdenum disulfide Chemical compound S=[Mo]=S CWQXQMHSOZUFJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 8
- 229910052982 molybdenum disulfide Inorganic materials 0.000 claims abstract description 8
- 229910052601 baryte Inorganic materials 0.000 claims abstract description 7
- 239000010428 baryte Substances 0.000 claims abstract description 7
- LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N Ethanol Chemical compound CCO LFQSCWFLJHTTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 6
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 claims description 3
- 239000000654 additive Substances 0.000 claims description 2
- 229910001567 cementite Inorganic materials 0.000 claims description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 claims description 2
- KSOKAHYVTMZFBJ-UHFFFAOYSA-N iron;methane Chemical compound C.[Fe].[Fe].[Fe] KSOKAHYVTMZFBJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 2
- 239000010451 perlite Substances 0.000 claims description 2
- 235000019362 perlite Nutrition 0.000 claims description 2
- 150000001247 metal acetylides Chemical class 0.000 claims 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 11
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 11
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 11
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 8
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 8
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000000956 alloy Substances 0.000 description 4
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 4
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 238000005470 impregnation Methods 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 2
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000004615 ingredient Substances 0.000 description 2
- 238000005245 sintering Methods 0.000 description 2
- VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N Chromium Chemical compound [Cr] VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910000746 Structural steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 229910052804 chromium Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000011651 chromium Substances 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000010606 normalization Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- TWNQGVIAIRXVLR-UHFFFAOYSA-N oxo(oxoalumanyloxy)alumane Chemical compound O=[Al]O[Al]=O TWNQGVIAIRXVLR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000008447 perception Effects 0.000 description 1
- 230000001766 physiological effect Effects 0.000 description 1
- 239000011148 porous material Substances 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000003595 spectral effect Effects 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
- 238000010561 standard procedure Methods 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Полезная модель относится к путевым устройствам железнодорожного транспорта и предназначена для установки в устройствах регулирования скорости скатывания отцепов (вагонные замедлители) на механизированных и автоматизированных сортировочных горках. Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности работы вагонных замедлителей и улучшение экологической обстановки в районе работы сортировочных горок. Технический результат заключается в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения вагонов на сортировочных горках, повышении стабильности коэффициента трения при его высоком значении. Технический результат достигается фрикционный элементом тормозной шины вагонного замедлителя, выполненным в форме цилиндра, высотой 10-50 мм, диаметром 5,0-40 мм из металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала пропитанного связующим фенольным порошкообразным, имеющего открытую пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см, коэффициент трения 0,4-0,6 и который содержит никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо при следующем содержании компонентов, мас. %:The utility model relates to track devices of railway transport and is intended for installation in devices for regulating the speed of rolling of cut-offs (car retarders) on mechanized and automated sorting slides. The objective of the proposed technical solution is to increase the efficiency of car moderators and improve the environmental situation in the area of sorting hills. The technical result consists in reducing the level of noise pollution during the braking of cars on sorting hills, increasing the stability of the friction coefficient at its high value. The technical result is achieved by the friction element of the brake tire of the car retarder, made in the form of a cylinder, a height of 10-50 mm, a diameter of 5.0-40 mm from a ceramic-metal friction self-lubricating material impregnated with a phenolic powder binder having an open porosity of 16-20%, Brinell hardness 50 -120 HB, density 5.15-5.85 g / cm, friction coefficient 0.4-0.6 and which contains nickel, copper, barite, alumina, graphite, molybdenum disulfide and iron in the following components, wt. %:
Description
Полезная модель относится к путевым устройствам железнодорожного транспорта и предназначена для установки в устройствах регулирования скорости скатывания отцепов (вагонные замедлители) на механизированных и автоматизированных сортировочных горках.The utility model relates to track devices of railway transport and is intended for installation in devices for regulating the speed of rolling of cut-offs (car retarders) on mechanized and automated sorting slides.
Известны тормозные шины, применяемые на всех типах вагонных замедлителей изготовленных из Г-образного стального профиля (Сагайтис В.С, Соколов В.Н. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок: Справочник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1988. 132-133 с). Тормозные шины изготовляются из проката сортовой конструкционной горячекатаной Стали 50ХГ по ТУ14-1-3188-81 определенного профиля с содержанием углерода 0.47-0.49%, хрома 0.97-1,01%, никеля 0.10-0.14%. Тормозную шину, по функциональному назначению, условно можно разбить на две части, это изнашиваемая рабочая часть и подошва для крепления, в виде сплошного желоба, имеющая монтажные отверстия для шинных болтов и размещения головок шинных болтов.There are known brake tires used on all types of car retarders made of an L-shaped steel profile (Sagaitis V.S., Sokolov V.N. Mechanized and automated sorting hills devices: Handbook. - 2nd ed., Revised and additional - M: Transport, 1988.132-133 s). Brake tires are manufactured from rolled high-quality structural steel 50KhG according to TU14-1-3188-81 of a certain profile with a carbon content of 0.47-0.49%, chromium 0.97-1.01%, nickel 0.10-0.14%. According to its functional purpose, the brake tire can conditionally be divided into two parts, this is a wear working part and a sole for fastening, in the form of a continuous groove, with mounting holes for tire bolts and placement of the heads of tire bolts.
Недостатком данной тормозной шины является большой объем механической обработки рабочей части тормозной шины и малый срок службы шины. Рабочая часть шины составляет менее 20% от всего объема шины, при выработке изнашиваемого участка тормозной шины более 30 мм, тормозная шина выбраковываются целиком и заменяются новой, при этом приходится отвинчивать боле 30 гаек с шинных болтов крепящих шину к тормозным балкам. При торможении тормозными шинами из стали, уровень шума может достигать более 120 дБА, что значительно больше допустимых значений. Высокое шумовое загрязнения образующееся в процессе торможения, имеет широкий диапазон частот, до 5000 Гц.The disadvantage of this brake tire is the large amount of machining of the working part of the brake tire and the short service life of the tire. The working part of the tire is less than 20% of the total tire volume, when the wear part of the brake tire is more than 30 mm, the entire tire is rejected and replaced with a new one, and more than 30 nuts have to be unscrewed from the tire bolts securing the tire to the brake beams. When braking with steel brake tires, the noise level can reach more than 120 dBA, which is much more than the permissible values. High noise pollution generated during braking has a wide frequency range, up to 5000 Hz.
Известен фрикционный элемент тормозной шины для вагонных замедлителей, устанавливаемых на тормозных позициях сортировочных горок изнашиваемая часть шины выполнена в виде отдельных фрикционных элементов из композиционного материала с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 и/или 0,18-0,40. (Патент на полезную модель №127023, по заявке 2012124548 от 14.06.2012 г., МПК B61K 7/02).Known friction element of the brake tire for car retarders installed on the brake positions of the sorting slides, the wearing part of the tire is made in the form of individual friction elements of composite material with a friction coefficient in the range of 0.10-0.18 and / or 0.18-0.40. (Utility Model Patent No. 127023, according to the application 2012124548 dated 06/14/2012, IPC B61K 7/02).
Недостаток данного технического решения заключается в сложной и дорогостоящей технологии изготовления фрикционных элементов. Фрикционный элементы, установленные в начале и в конце тормозной шины, и в середине шины имеют различную форму, фрикционные элементы изготавливаются двух видов, одни с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 и вторые с коэффициентом трения в пределах 0,18-40, с коэффициентом трения в пределах 0,18-0,40 устанавливаются на вагонных замедлителях, устанавливаемых на вспомогательных тормозных позициях, с коэффициентом трения в пределах 0,10-0,18 на вагонных замедлителях, устанавливаемых на уклонных тормозных позициях.The disadvantage of this technical solution is the complex and expensive technology for the manufacture of friction elements. The friction elements installed at the beginning and at the end of the brake tire, and in the middle of the tire have a different shape, the friction elements are made of two types, one with a friction coefficient in the range of 0.10-0.18 and the second with a friction coefficient in the range of 0.18- 40, with a coefficient of friction in the range of 0.18-0.40 installed on car retarders installed on auxiliary brake positions, with a coefficient of friction in the range of 0.10-0.18 on car retarders installed on biased brake positions.
Известно техническое решение тормозной шины с фрикционными элементами из порошкового композиционного сплава, при этом контактная поверхность изнашиваемой части шины, образованная фрикционными элементами из порошкового композиционного сплава, составляет не более 80% от общей площади контактной поверхности, фрикционные элементы имеют форму тела вращения и закреплены в отверстиях, выполненных в изнашиваемой части шины, фрикционные элементы имеют коэффициент трения в пределах 0,1-0,6 композиционный сплав фрикционных элементов тормозной шины содержит, мас. %:A technical solution is known for a brake tire with friction elements made of a powder composite alloy, while the contact surface of the wear part of the tire formed by friction elements made of a powder composite alloy is not more than 80% of the total area of the contact surface, the friction elements have the shape of a body of revolution and are fixed in the holes made in the wear part of the tire, the friction elements have a coefficient of friction in the range of 0.1-0.6 composite alloy friction elements of the brake w us contains, by mass. %:
размер зерен порошков находится в пределах 0,5-500 мкм, пористость сплава составляет не более 20%.. (Патент на полезную модель №143886, заявка №2014111090 от 25.03.2014 г., МПК B61K 7/02). the grain size of the powders is in the range of 0.5-500 microns, the porosity of the alloy is not more than 20% .. (Utility Model Patent No. 144886, Application No. 2014111090 of 03.25.2014, IPC B61K 7/02).
Данное техническое решение тормозной шины вагонного замедлителя в технологическом плане значительно проще в изготовлении по сравнению с решением по патенту №127023. За основу принята серийно выпускаемая шина. Фрикционный элемент имеют простую геометрическую форму тела вращения. При наличии на контактной поверхности тормозной шины материала фрикционных элементов, значительно снижается образование облоя. Это обусловлено тем, что компоненты, которые имеются в составе фрикционных элементов, обеспечивают смену механизма изнашивания тормозной шины. При контакте «сталь по стали», без наличия фрикционных элементов, реализуется адгезионный, высокотемпературный, с характерным высокочастотным и высоким уровнем звука, механизм разрушения контактной поверхности тормозной шины. Следствием данного механизма разрушения является наличие множества термических трещин и прижогов на контактной поверхности тормозной шины и пластическое течение металла с образование облоя по краям шины. Фрикционные элементы в контактной зоне меняет механизм разрушение шины, основным механизмом износа становится абразивный. Об этом свидетельствует снижение уровня шума при торможении, отсутствие на стальной части поверхности шины микротрещин и отсутствие облоя по кроям шины. В целом возрастает стойкость тормозной шины и снижается уровень шума при торможении вагонов на 10-15 дБ.This technical solution of the brake tire of the car retarder in the technological plan is much easier to manufacture compared with the solution according to patent No. 127023. As a basis, a commercially available tire is adopted. The friction element has a simple geometric shape of the body of revolution. If there is friction elements material on the contact surface of the brake tire, flash formation is significantly reduced. This is due to the fact that the components that are part of the friction elements provide a change in the wear mechanism of the brake tire. At the contact "steel by steel", without the presence of friction elements, an adhesive, high-temperature, with a characteristic high-frequency and high sound level, mechanism of destruction of the contact surface of the brake tire is realized. The consequence of this fracture mechanism is the presence of many thermal cracks and burns on the contact surface of the brake tire and the plastic flow of the metal with the formation of a break at the edges of the tire. Friction elements in the contact zone are changed by the tire destruction mechanism, and the abrasive becomes the main wear mechanism. This is evidenced by a decrease in the noise level during braking, the absence of microcracks on the steel part of the tire surface and the absence of breakdown over the tire cuts. In general, the resistance of the brake tire increases and the noise level during car braking is reduced by 10-15 dB.
Однако следует отметить, что уровень шума, несмотря на его снижение, остается достаточно высоким, коэффициент трения имеет большой разброс значений в зависимости от элементного состава материала фрикционного элемента, это влияет на точность позиционирования вагонов после торможения, физико-механические свойства не оптимизированы.However, it should be noted that the noise level, despite its reduction, remains quite high, the friction coefficient has a wide range of values depending on the elemental composition of the material of the friction element, this affects the accuracy of the positioning of cars after braking, and the physicomechanical properties are not optimized.
Задачей заявляемого технического решения является повышение эффективности работы вагонных замедлителей и улучшение экологической обстановки в районе работы сортировочных горок.The objective of the proposed technical solution is to increase the efficiency of car moderators and improve the environmental situation in the area of sorting hills.
Технический результат, достигаемый в процессе решения поставленной задачи, заключается в снижении уровня шумового загрязнения в процессе торможения вагонов на сортировочных горках, повышении износостойкости фрикционного элемента при сохранении стабильности коэффициента трения при его высоком значении.The technical result achieved in the process of solving the problem is to reduce the level of noise pollution during braking of cars on sorting hills, increase the wear resistance of the friction element while maintaining the stability of the friction coefficient at its high value.
Технический результат достигается фрикционный элементом для тормозной шины вагонного замедлителя, характеризующийся тем, что выполнен в форме цилиндра, высотой 10-50 мм, диаметром 5,0-40 мм из металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала, пропитанного связующим фенольным порошкообразным, имеющего открытую пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см3, коэффициент трения 0,4-0,6 и который содержит никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо при следующем содержании компонентов, мас. %:The technical result is achieved by the friction element for the brake tire of the car retarder, characterized in that it is made in the form of a cylinder, 10-50 mm high, with a diameter of 5.0-40 mm from a ceramic-metal friction self-lubricating material impregnated with a phenolic powder binder having an open porosity of 16-20 %, Brinell hardness 50-120 HB, density 5.15-5.85 g / cm 3 , friction coefficient 0.4-0.6 and which contains nickel, copper, barite, aluminum oxide, graphite, molybdenum disulfide and iron at the next component content s, wt. %:
Кроме этого, металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал пропитан 30% спиртовым раствором связующего фенольного порошкообразного СФП-011Л и подвергнут отверждению при температуре 120-160°С, металлокерамический фрикционный самосмазывающийся материал состоит из, не менее 90%, пластинчатого перлита с включениями карбидов, цементита в виде разорванной сетки, углерода и соединений фрикционных добавок.In addition, the ceramic-metal friction self-lubricating material is impregnated with a 30% alcohol solution of the phenolic powder binder SFP-011L and cured at a temperature of 120-160 ° C, the ceramic-metal friction self-lubricating material consists of at least 90% lamellar perlite with carbide inclusions, cementite in the form of torn mesh, carbon and friction additives compounds.
Шумовое загрязнение - это звуковые колебания, которые возникают в процессе торможения вагонов при их спуске с сортировочной горки и которые создают дискомфорт человеку. К ним относятся такие звуки как, свист и скрежет металла по металлу. По частотному диапазону различают шумы низко - (до 300 Гц), средне - (300÷1000 Гц) и высокочастотные (свыше 1000 Гц). Широко известно, что по физиологическому воздействию на человека наиболее опасен высокочастотный шум (особенно в диапазоне частот от 1000 до 4000 Гц), что подтверждается многочисленными опытами и отражено в существующих нормативных документах. Однако в условиях урбанизированных территорий, когда источник шума расположен не далеко от жилых кварталов, (https://democrator.ru/petition/kruglosutochnyj-silnejshij-vizg-skrezhet-metalla-s) существенное значение приобретает тот факт, что шумы различного спектрального состава при распространении звука в открытом пространстве вглубь территории жилой застройки имеют различную степень затухания. Поэтому с экологической точки зрения нежелательно воздействие шума такого частотного диапазона, который максимально достигнет селитебной территории. А это звуки, имеющие средние частоты. (Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2014. Т. 16, №1, стр. 299-305).Noise pollution is sound vibrations that occur during the braking of cars when they descend from the sorting slide and which cause discomfort to a person. These include sounds such as whistling and rattle of metal on metal. The frequency range distinguishes noise low - (up to 300 Hz), medium - (300 ÷ 1000 Hz) and high-frequency (over 1000 Hz). It is widely known that in terms of physiological effects on humans, high-frequency noise is most dangerous (especially in the frequency range from 1000 to 4000 Hz), which is confirmed by numerous experiments and is reflected in existing regulatory documents. However, in urbanized areas, when the noise source is located not far from residential areas, (https://democrator.ru/petition/kruglosutochnyj-silnejshij-vizg-skrezhet-metalla-s), the fact that noises of different spectral composition when sound propagates in the open space deep into the residential area, they have a different degree of attenuation. Therefore, from an environmental point of view, the effect of noise of such a frequency range that reaches the residential area as much as possible is undesirable. And these are mid-range sounds. (Bulletin of the Samara Scientific Center of the Russian Academy of Sciences. 2014. V. 16, No. 1, pp. 299-305).
Уровень шума при торможении вагонов на сортировочных горках определяются не только динамическими характеристиками упругой системы вагонных замедлителей, но и условиями контакта тормозной шины с ободом колеса железнодорожного вагона, которые в большей степени зависит от материала тормозной шины его элементного состава, структуры и физико-механических свойств. При торможении вагонов на сортировочных горках шум имеют широкий спектр частот от 200 до 6500 Гц. Авторами установлено, что в этом спектре имеются всплески разной интенсивности в области 600-800 и 3000-4000 Гц. Именно на снижении интенсивности шумов в данных диапазонах частот и направлено предлагаемое техническое решение. Определены оптимальные размеры фрикционных элементов, высота и диаметр. Оптимизацию проводили из условия: контактная площадь шины, занимаемая фрикционными элементами, должна быть максимальной, при сохранении достаточной прочности самой тормозной шины и обеспечение длительного срока эксплуатации. Исходя из этих условий, фрикционные элементы должны выполняться в форме цилиндра, высотой 10-50 мм и диаметром 5,0-40 мм. Изготовление фрикционного элемента высотой менее 10 мм и диаметром менее 5,0 мм экономически не целесообразно, превышение высоты фрикционного элемента более 50 мм и диаметра более 40 мм делают шину не жесткой, что приводит к интенсивному износу и повышению вибрации при торможении, что не безопасно для работы вагонного замедлителя.The noise level during braking of cars on sorting hills is determined not only by the dynamic characteristics of the elastic system of car moderators, but also by the conditions of contact of the brake tire with the rim of the railway car wheel, which is more dependent on the material of the brake tire of its elemental composition, structure, and physical and mechanical properties. When braking cars on sorting slides, noise has a wide range of frequencies from 200 to 6500 Hz. The authors found that in this spectrum there are bursts of different intensities in the range of 600-800 and 3000-4000 Hz. It is to reduce the intensity of noise in these frequency ranges that the proposed technical solution is directed. The optimal sizes of friction elements, height and diameter are determined. The optimization was carried out from the condition: the contact area of the tire occupied by the friction elements should be maximum, while maintaining the sufficient strength of the brake tire itself and ensuring a long service life. Based on these conditions, friction elements should be made in the form of a cylinder with a height of 10-50 mm and a diameter of 5.0-40 mm. The manufacture of a friction element with a height of less than 10 mm and a diameter of less than 5.0 mm is not economically feasible; exceeding the height of the friction element of more than 50 mm and a diameter of more than 40 mm makes the tire not stiff, which leads to intensive wear and increased vibration during braking, which is not safe for work car moderator.
Снижения уровня шума достигали за счет создания условий взаимодействий в зоне контакта «шина-обод вагонного колеса», когда основным механизмом износа становится абразивный, не только в контакте с фрикционными элементам, но и в контакте с контактной поверхностью из стали 50ХГ. При этом данный механизм должен реализоваться на максимально большей площади тормозной шины. Создание данных условий не должно приводить к снижению высокой износостойкость тормозной шины, а также должно способствовать сохранению высокого и максимально стабильного значения коэффициента трения. Элементный состав материала остался таким же, как и в материале прототипа, но количественно процентный состав ингредиентов изменился. Фрикционный элемент изготавливается методом спекания из смеси порошковThe noise level was reduced by creating conditions for interactions in the contact zone “tire-rim of the wagon wheel”, when the main wear mechanism becomes abrasive, not only in contact with friction elements, but also in contact with the contact surface of 50KhG steel. Moreover, this mechanism should be implemented on the largest possible area of the brake tire. The creation of these conditions should not lead to a decrease in the high wear resistance of the brake tire, and should also help to maintain a high and most stable value of the coefficient of friction. The elemental composition of the material remained the same as in the material of the prototype, but quantitatively the percentage composition of the ingredients changed. The friction element is made by sintering from a mixture of powders
содержащего никель, медь, барит, окись алюминия, графит, дисульфид молибдена и железо при следующем содержании компонентов, мас. %:containing nickel, copper, barite, alumina, graphite, molybdenum disulfide and iron in the following components, wt. %:
Для получения высокого и стабильного коэффициента трения в пределах 0,4-0,5 и высокой износостойкости фрикционного элемента, материал должен иметь следующие значения параметров физико-механических свойств: открытая пористость 16-20%, твердость по Бринеллю 50-120 НВ, плотность 5,15-5,85 г/см3. Данные параметры были оптимизированы технологическими режимами спекания фрикционного элемента. Снижение указанных параметров нижеуказанных величин, приводит к снижению износостойкости фрикционного элемента, а увеличение данных параметров, выше указанных величин, получаем материал с нестабильным и не высоким коэффициентом трения. Минимальный разброс ингредиентов фрикционного состава по элементному составу позволил получить высокие значения коэффициента трения и высокую его стабильность.To obtain a high and stable coefficient of friction in the range of 0.4-0.5 and high wear resistance of the friction element, the material should have the following values of the parameters of physical and mechanical properties: open porosity of 16-20%, Brinell hardness of 50-120 HB,
Ранее отмечалось, что техническое решение по прототипу, имеющее фрикционные элементы в тормозной шине позволяет повысить износостойкость шины и снизить уровень шумового загрязнения при работе данных шин по сравнению с традиционно изготовляемыми шинами из стали 50ХГ. Дальнейшее понижение уровня шумового загрязнения при работе вагонных замедлителей достигается пропиткой металлокерамического фрикционного самосмазывающегося материала 30% спиртовым раствором связующего фенольного порошкообразного СФП-ОПЛ ТУ2257-111-05015227-2006 и подвергнут отверждению при температуре 120-160°С.It was previously noted that the technical solution according to the prototype, having friction elements in the brake tire, allows to increase tire wear resistance and reduce the level of noise pollution during operation of these tires in comparison with traditionally manufactured tires made of 50KhG steel. A further decrease in the level of noise pollution during the operation of car moderators is achieved by impregnation of the ceramic-metal friction self-lubricating material with 30% alcohol solution of phenolic powder binder SFP-OPL TU2257-111-05015227-2006 and is cured at a temperature of 120-160 ° С.
Отвержденная связующее фенольное порошкообразное находясь в порах фрикционного элемента, при трении попадает на контактную поверхность из стали 50ХГ тормозной шины, снижая долю адгезионного механизма разрушения данной поверхности, доминирующим механизмом становится абразивный. Об этом свидетельствует снижение уровня шума при торможении, отсутствие на стальной части поверхности шины очагов прижогов и микротрещин. Увеличение доли абразивного износа шины приводит к более стабильному коэффициенту трения.When cured, a phenolic powder binder, located in the pores of the friction element, during friction enters the contact surface of the brake tire 50XG steel, reducing the proportion of the adhesive mechanism of destruction of this surface, and the abrasive becomes the dominant mechanism. This is evidenced by a decrease in the level of noise during braking, the absence of foci of burns and microcracks on the steel part of the tire surface. An increase in the share of tire abrasion leads to a more stable coefficient of friction.
Определение физико-механических свойств материала фрикционного элемента проводили по стандартным методикам.Determination of the physico-mechanical properties of the material of the friction element was carried out according to standard methods.
Исследования уровня звука.Sound level studies.
Нормирование шума проводили по интегральному показателю (уровню звука) в дБА, (по всему диапазону частот) уровня шума, измеренного по шкале А шумомера. Этот показатель называют уровнем звука и обозначается дБА. Шкала А шумомера предназначена для ориентировочной оценки постоянного и непостоянного шума, приблизительно соответствующего линиям равной громкости звуков, и отражает его субъективное восприятие человеком.Noise normalization was carried out according to the integral indicator (sound level) in dBA, (over the entire frequency range) the noise level, measured on the A scale of the sound level meter. This indicator is called the sound level and is indicated by dBA. Scale A of the sound level meter is intended for rough estimation of constant and unstable noise, approximately corresponding to lines of equal loudness of sounds, and reflects its subjective perception by a person.
Уровень звука исследовался на стенде, установленном на токарном станке по схеме «диск-палец». Диск ∅ 390 мм, изготовленный из ст.50ХГ, твердость 250-270 НВ. Палец- образец в виде цилиндра с площадью торца ≈1,04 см2 изготовлен из:The sound level was studied on a bench mounted on a lathe according to the "disk-finger" scheme. Disk ∅ 390 mm, made from st.50HG, hardness 250-270 HB. The finger is a sample in the form of a cylinder with an end area of ≈1.04 cm 2 made of:
1) стали 50ХГ - образец вырезался из материала шины тормозной, применяемой на сортировочных горках;1) 50ХГ steel - the sample was cut out of the material of the brake tire used on sorting hills;
2) материала фрикционного элемент - образец вырезался из фрикционного элемента, изготовленного для тормозной шины прототипа;2) material of the friction element - the sample was cut from the friction element made for the brake tire of the prototype;
3) материала фрикционного элемент пропитанный 30% спиртовым раствором связующего фенольного порошкообразного СФП-011Л и подвергнут отверждению при температуре 120-160°С - образец вырезался из фрикционного элемента изготовленного для тормозной шины предлагаемого технического решения и затем пропитывался 30% спиртовым раствором связующего фенольного СФП-011Л ТУ2257-111-05015227-2006 и подвергался отверждению при температуре 120-160°С.3) the material of the friction element impregnated with a 30% alcohol solution of a phenolic powder binder SFP-011L and cured at a temperature of 120-160 ° C - the sample was cut out from the friction element made for the brake tire of the proposed technical solution and then impregnated with a 30% alcohol solution of a phenolic binder SFP- 011L TU2257-111-05015227-2006 and was cured at a temperature of 120-160 ° C.
Режимы испытаний.Test modes.
Режим 1. Скорость скольжения пальца по диску. V лин. ≈ 0,6 м/с (по ∅ 380, n=40 об/мин), Усилие прижатия Р=500 Н.
Режим 2. V лин. ≈ 2,5 м/с (по ∅ 380, V=125 об/мин), Р=500 Н.Mode 2. V lin. ≈ 2.5 m / s (at ∅ 380, V = 125 rpm), P = 500 N.
Усилие прижима пальца к поверхности диска составляло 500 Н. При диаметре контактной площадки примерно 1,04 см2 в зоне контакта создавалось удельное давление 480 Н/см2, что соответствовало удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона - 100 кН.The pressure force of the finger to the surface of the disk was 500 N. At a contact pad diameter of about 1.04 cm 2 , a specific pressure of 480 N / cm 2 was created in the contact zone, which corresponded to the specific pressure in the contact zone of the brake tire and the rim of the car wheel with an effort to depress the brake tire car moderator on the car wheel - 100 kN.
Образец испытывался путем периодического прижатия пальца к диску по схеме: подвод пальца к диску - прижатие пальца к диску с усилием 500 Н-отвод пальца от диска до разрыва контакта. Проводилось 5-7 прижатий пальца к диску. Продолжительность прижатия порядка 10 сек.The sample was tested by periodically pressing the finger to the disk according to the following scheme: bringing the finger to the disk — pressing the finger to the disk with a force of 500 N-pulling the finger from the disk to break the contact. Conducted 5-7 finger presses to the disk. Duration of pressing is about 10 seconds.
Усилие прижатия контролировали по динамометру, измерения уровня звука проводили шумомером-анализатором спектра «ЭКОФИЗИКА-110А (Белая)», зав. №БА160209. Дата поверки 12.04.2016 г. The pressing force was controlled by a dynamometer, sound level measurements were carried out with an ECO-PHYSICS-110A (Belaya) sound level meter-analyzer, head. No. BA160209. Verification date 04/12/2016
На фиг. 1 представлен характер изменений максимального уровня шума в контакте «палец-диск» при трении на скорости 0,6 м/с, и прижатием образца к диску с усилием 500 Н. Образец под номером 1-2 без пропитки, образец под номером 1-4 пропитан. Испытания проводились в течении 10 сек. В течении одной секунды шумомером фиксировался уровень звука три раза. Из характера полученных распределений уровня шума видно, что не пропитанный образец на четвертой секунде испытаний имеет скачек уровня звука. Пропитанный образец таких сачков повышения уровня звука не имеет. Образец и стали 50ХГ на данных режимах имеет уровень шума в пределах 90-112 дБ А.In FIG. Figure 1 shows the nature of the changes in the maximum noise level in the finger-disk contact during friction at a speed of 0.6 m / s, and pressing the sample to the disk with a force of 500 N. Sample number 1-2 without impregnation, sample number 1-4 impregnated. The tests were carried out for 10 seconds. Within one second, the sound level meter recorded the sound level three times. From the nature of the resulting noise level distributions, it can be seen that an unimpregnated sample at the fourth second of the test has a jump in sound level. An impregnated sample of such a net does not have a sound level increase. The sample and steel 50HG in these modes has a noise level in the range of 90-112 dB A.
Результаты испытаний фрикционных элементов при регистрации звука представлены в таблице 1.The test results of the friction elements when recording sound are presented in table 1.
Испытания на износостойкостьWear test
Износостойкость исследовали на стенде, установленном на токарном станке по схеме «диск-палец». Диск ∅ 100 мм, изготавливался из образца, вырезанного из колеса железнодорожного вагона.Wear resistance was investigated on a bench mounted on a lathe according to the "disk-finger" scheme. A disk ∅ 100 mm was made from a sample cut from the wheel of a railway carriage.
Палец- образец изготавливался аналогично образцам при исследовании звука.The finger-sample was made similarly to samples in the study of sound.
Режимы испытаний.Test modes.
Скорость скольжения пальца по диску выбиралась в диапазоне скоростей контакта отдельных тачек тормозной шины и колеса вагона.The sliding speed of a finger across the disk was selected in the range of contact speeds of individual wheelbarrows of the brake tire and the car wheel.
Режим 1. V лин. ≈ 3,77 м/с (по ∅ 80, V=900 об/мин), Р=250 Н.
Режим 2. V лин. ≈ 5,77 м/с (по ∅ 80, V=900 об/мин), Р=500 Н.Mode 2. V lin. ≈ 5.77 m / s (at ∅ 80, V = 900 rpm), P = 500 N.
Режим 3. V лин. ≈ 5, 65 м/с (по ∅ 90, V=1200 об/мин), Р=250 Н.Mode 3. V lin. ≈ 5, 65 m / s (along ∅ 90, V = 1200 rpm), P = 250 N.
Режим 4. V лин. ≈ 2,59 м/с (по ∅ 90, V=550 об/мин), Р=500 Н.Mode 4. V lin. ≈ 2.59 m / s (at ∅ 90, V = 550 rpm), P = 500 N.
Режим 5. V лин. ≈ 0,94 м/с (по ∅ 60, V=300 об/мин), Р=500 Н.5. V line mode. ≈ 0.94 m / s (over ∅ 60, V = 300 rpm), P = 500 N.
Режим 6. V лин. ≈ 0,64 м/с (по ∅ 40, V=300 об/мин), Р=500 Н.Mode 6. V lin. ≈ 0.64 m / s (over ∅ 40, V = 300 rpm), P = 500 N.
Усилие прижима образца 250 Н соответствовало удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона - 50 кН.The clamping force of the sample 250 N corresponded to the specific pressure in the contact zone of the brake tire and the rim of the car wheel with an effort of pressing the brake tire of the car moderator on the car wheel - 50 kN.
Испытания проводились по схеме аналогичной при исследовании звука. Проводилось 10 прижатий пальца к диску. Износостойкость оценивали по изменению объема пальца, мм3. В таблице 2 представлены результаты испытаний на износостойкость.The tests were carried out according to a scheme similar to the study of sound. 10 finger presses to the disk. Wear resistance was evaluated by the change in the volume of the finger, mm 3 . Table 2 presents the results of wear tests.
Определение коэффициента трения.Determination of the coefficient of friction.
Определение коэффициента трения проводили на машине трения ИИ 5018 по схеме «колесо-колодка».The determination of the friction coefficient was carried out on a friction machine AI 5018 according to the "wheel-block" scheme.
Колесо диаметром 40 мм изготавливалось из образца, вырезанного из колеса железнодорожного вагона.A wheel with a diameter of 40 mm was made from a sample cut from the wheel of a railway carriage.
Колодка - образец, в форме цилиндра, контактная площадь которого была примерно равна 0,5 см2 изготавливался аналогично образцам при исследовании звука.A block is a sample in the shape of a cylinder, the contact area of which was approximately equal to 0.5 cm 2, was made similarly to samples in the study of sound.
Режимы испытания.Test modes.
Режим 1. V лин. ≈ 4,2 м/с (по ∅ 40, V=2000 об/мин).
Режим 2. V лин. ≈ 3,0 м/с (по ∅ 40, V=1433 об/мин).Mode 2. V lin. ≈ 3.0 m / s (by ∅ 40, V = 1433 rpm).
Режим 3. V лин. ≈ 1,5 м/с (по ∅ 40, V=716 об/мин).Mode 3. V lin. ≈ 1.5 m / s (by ∅ 40, V = 716 rpm).
Нагрузка на палец подбиралась из условия создания в зоне контакта удельных давлений соответствующих удельному давлению в зоне контакта тормозной шины и обода колеса вагона при усилии нажатия тормозной шины вагонного замедлителя на колесо вагона, соответственно 20 кН, 50 кН, 70 кН, 100 кН и 120 кН. Продолжительность испытания на установившемся режиме составляла 2 сек.The finger load was selected from the condition of creating specific pressures in the contact zone corresponding to the specific pressure in the contact zone of the brake tire and the rim of the car wheel with an effort of pressing the car tire of the car retarder on the car wheel, respectively 20 kN, 50 kN, 70 kN, 100 kN and 120 kN . The steady state test duration was 2 seconds.
В таблице 3 представлены результаты испытаний на определение коэффициента тренияTable 3 presents the results of tests to determine the coefficient of friction
Анализ данных приведенных в таблицах 1-3 позывает, что пропитка материала фрикционного элемента 30% спиртовым раствором связующего фенольного порошкообразного СФП-011Л ТУ2257-111-05015227-2006 и подвергнутого отвеждению при температуре (120-140)°С, стабилизирует коэффициент трения, приводит к снижению уровня шума и повышению износостойкости.Analysis of the data given in tables 1-3 suggests that the impregnation of the material of the friction element with a 30% alcohol solution of the phenolic powder binder SFP-011L TU2257-111-05015227-2006 and cured at a temperature of (120-140) ° C stabilizes the friction coefficient, leads to reduce noise and increase wear resistance.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018105148U RU180717U1 (en) | 2018-02-12 | 2018-02-12 | FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2018105148U RU180717U1 (en) | 2018-02-12 | 2018-02-12 | FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU180717U1 true RU180717U1 (en) | 2018-06-21 |
Family
ID=62712598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2018105148U RU180717U1 (en) | 2018-02-12 | 2018-02-12 | FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU180717U1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU196663U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | TIRE BRAKE ASSEMBLY |
| RU196665U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | TIRE BRAKE RESTORED |
| RU196946U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-23 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | CAR TYPE BRAKE TIRE RESTORED |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4003451A (en) * | 1975-06-30 | 1977-01-18 | Qiv Incorporated | Low noise brake shoe for track retarder |
| US20100252372A1 (en) * | 2009-04-02 | 2010-10-07 | Aaa Sales & Engineering, Inc. | Securing Brake Shoes to Brake Beams in a Railroad Car Retarder |
| RU2504493C1 (en) * | 2012-05-22 | 2014-01-20 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") | Method of manufacture of brake tires of retarders mounted at brake positions at hump yards and brake tire for retarders |
| RU2554032C1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-06-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" | Car decelerator brake shoe and powder composite iron-based alloy for friction elements of brake shoe |
| RU167878U1 (en) * | 2016-01-29 | 2017-01-11 | Общество с ограниченной ответственностью "Патентное бюро" (ООО "Патентное бюро") | SILENT BRAKE TIRE OF THE CAR |
-
2018
- 2018-02-12 RU RU2018105148U patent/RU180717U1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4003451A (en) * | 1975-06-30 | 1977-01-18 | Qiv Incorporated | Low noise brake shoe for track retarder |
| US20100252372A1 (en) * | 2009-04-02 | 2010-10-07 | Aaa Sales & Engineering, Inc. | Securing Brake Shoes to Brake Beams in a Railroad Car Retarder |
| RU2504493C1 (en) * | 2012-05-22 | 2014-01-20 | Открытое акционерное общество "Объединенные электротехнические заводы" (ОАО "ЭЛТЕЗА") | Method of manufacture of brake tires of retarders mounted at brake positions at hump yards and brake tire for retarders |
| RU2554032C1 (en) * | 2014-03-25 | 2015-06-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Научно-Технический Центр Информационные Технологии" | Car decelerator brake shoe and powder composite iron-based alloy for friction elements of brake shoe |
| RU167878U1 (en) * | 2016-01-29 | 2017-01-11 | Общество с ограниченной ответственностью "Патентное бюро" (ООО "Патентное бюро") | SILENT BRAKE TIRE OF THE CAR |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU196663U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | TIRE BRAKE ASSEMBLY |
| RU196665U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | TIRE BRAKE RESTORED |
| RU196946U1 (en) * | 2020-01-14 | 2020-03-23 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | CAR TYPE BRAKE TIRE RESTORED |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU180872U1 (en) | CAR TIRE BRAKE TIRE WITH REDUCED NOISE | |
| RU183456U1 (en) | FRICTION ELEMENT FOR BRAKE TIRES | |
| RU180717U1 (en) | FRICTION ELEMENT FOR BRAKE RINKER BRAKE TIRE | |
| JP6858842B2 (en) | Sintered friction material | |
| RU167878U1 (en) | SILENT BRAKE TIRE OF THE CAR | |
| RU2554032C1 (en) | Car decelerator brake shoe and powder composite iron-based alloy for friction elements of brake shoe | |
| KR101054609B1 (en) | Friction material using friction material composition and friction material composition | |
| RU143886U1 (en) | CAR TIRE BRAKE TIRE | |
| RU180704U1 (en) | CAR TIRE BRAKE TIRE HAVING A REDUCED NOISE LEVEL | |
| JPWO2013122248A1 (en) | Cast iron and brake parts | |
| KR20110028187A (en) | Friction material for automobile brake pad | |
| RU183379U1 (en) | COMPOSITE BRAKE TIRE OF THE CAR | |
| JP6880235B2 (en) | Brake linings for railroad vehicles, disc brake systems for railroad vehicles using them, and sintered friction materials used for brake linings for railroad vehicles. | |
| RU196665U1 (en) | TIRE BRAKE RESTORED | |
| RU196663U1 (en) | TIRE BRAKE ASSEMBLY | |
| CN109737157B (en) | Ultralow friction composite brake shoe for European freight car | |
| RU186258U1 (en) | CAR TIRE REPAIR BRAKE TIRE, REPAIR | |
| RU2553138C1 (en) | Composite alloy on fe-base for brake pad of railroad car | |
| RU196667U1 (en) | HIGH FREQUENCY TIRE BRAKE COMPOSITION WITH REDUCED NOISE | |
| KR20220074800A (en) | Disc brake for railway vehicles | |
| RU196946U1 (en) | CAR TYPE BRAKE TIRE RESTORED | |
| Aras et al. | Experimental investigation of the effect of compression pressure on mechanical properties in glass fiber reinforced organic material-based brake pads production | |
| Pinca-Bretotean et al. | Physico-mechanical and tribological characteristics of composites used for brake pads | |
| JP2009029954A (en) | Friction material | |
| RU167036U1 (en) | BRAKE SHOE COMPOSITION |