RU177916U1 - Тормозной блок железнодорожного тягового средства - Google Patents
Тормозной блок железнодорожного тягового средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU177916U1 RU177916U1 RU2017107784U RU2017107784U RU177916U1 RU 177916 U1 RU177916 U1 RU 177916U1 RU 2017107784 U RU2017107784 U RU 2017107784U RU 2017107784 U RU2017107784 U RU 2017107784U RU 177916 U1 RU177916 U1 RU 177916U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- valve
- line
- electro
- crane
- Prior art date
Links
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims abstract description 10
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 3
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 102220467384 Otoancorin_V60T_mutation Human genes 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 210000001367 artery Anatomy 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 235000015097 nutrients Nutrition 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, может быть использована на тяговом подвижном составе для экстренного торможения и направлена на создание единого блока экстренного торможения для системы управления тормозами с применением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза для сокращения тормозного пути при упрощении конструкции. Тормозной блок железнодорожного тягового средства состоит из крана машиниста 1, крана вспомогательного тормоза 2, сообщенных с питательной 3, тормозной 4 магистралями, импульсной магистрали 5 крана вспомогательного тормоза 2, клапана автостопа 6, электропневматического реле 7, клапана максимального давления 8 и электропневматического реле 9. Один из входов клапана автостопа 6 соединен с тормозной магистралью 4, второй вход - с выходом питательной магистрали 3 от электропневматического реле 7, а выходы связаны с тормозной магистралью 4 и атмосферой. Клапан максимального давления 8 сообщен с питательной магистралью 3 и через электропневматическое реле 9 - с импульсной магистралью 5 крана вспомогательного тормоза 2. Клапан автостопа 6 содержит корпус 10, в котором установлен переключающий клапан 11 со штоком 12, который взаимодействует с управляющим поршнем 13. На шток 12 и поршень 13 действует возвратная пружина 14. В корпусе 10 выполнены входы: 15 - для соединения с тормозной магистралью 4 от выхода крана машиниста 1, и 16 - для соединения с питательной магистралью 3, а также выходы: 17 - для соединения с тормозной магистралью 4, и 18 - для выхода в атмосферу. Выходы 17 и 18 соединены между собой каналом 19. 1 з.п.ф-лы; 2 илл.
Description
Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована на тяговом подвижном составе для экстренного торможения.
При выполнении экстренного торможения для немедленной остановки поезда оператору приходится выполнять две последовательные операции: разрядку тормозной магистрали с помощью крана машиниста и приведение в действие вспомогательного тормоза локомотива. В чрезвычайной ситуации для сокращения тормозного пути обе системы действуют обособленно, и каждая из них требует применения ручной операции.
Известна тормозная система многосекционного железнодорожного транспортного средства, содержащая магистраль локомотивного крана, питательные и тормозные магистрали секций, сообщенные между собой соединительными рукавами, тормозные цилиндры, связанные с воздухораспределителем через локомотивный кран и реле-повторитель давления, установленный между тормозной магистралью и воздухораспределителем блокирующий орган, связывающий тормозные цилиндры через реле-повторитель давления непосредственно с воздухораспределителем и с переключательным клапаном, а выход с реле-повторителем давления (а.с. СССР №1027988, МПК В60Т 13/60, оп. 30.05.1985 г. ).
Недостатком известной тормозной системы многосекционного железнодорожного транспортного средства является замедленное нарастание давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при экстренных разрядках тормозной магистрали, обусловленное временем срабатывания воздухораспределителя на торможение, что приводит к протяженному тормозному пути.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению является тормозная система железнодорожного тягового средства, содержащая краны машиниста и вспомогательного тормоза, устройство блокировки, питательную, тормозную и вспомогательного тормоза магистрали, электропневматический клапан автостопа с магистральным отростком, сообщенным через разобщительный кран с тормозной магистралью, воздухораспределитель, магистраль тормозных цилиндров, сообщенную с питательной магистралью через переключательный клапан, клапан максимального давления и электроблокировочный клапан, катушка которого связана с контактным элементом устройства блокировки, при этом управляющий отросток электроблокировочного клапана сообщен с магистральным отростком электропневматического клапана автостопа (п. №2100231, МПК В60Т 13/26, оп. 27.12.1997 г.).
Недостатком известной тормозной системы является ее недостаточная эффективность при экстренном торможении вследствие недостаточно быстрой разрядки тормозной магистрали в атмосферу из-за ее подпитки сжатым воздухом от крана машиниста, при этом имеющей усложненную конструкцию, что также приводит к протяженному тормозному пути.
Задача, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является создание более простого по конструкции единого блока экстренного торможения для системы управления тормозами с применением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза для сокращения тормозного пути.
Поставленная задача решается следующим образом.
Тормозной блок железнодорожного тягового средства, содержащий краны машиниста и вспомогательного тормоза, питательную и тормозную магистрали и импульсную магистраль вспомогательного тормоза, клапан автостопа, сообщенный с питательной и тормозной магистралями, и клапан максимального давления, сообщенный с питательной магистралью, согласно заявляемому техническому решению, он дополнительно содержит первое и второе электропневматическое реле, а клапан автостопа выполнен пневматическим, при этом клапан автостопа выполнен сообщенным с атмосферой и сообщен с питательной магистралью посредством первого электропневматического реле, а клапан максимального давления сообщен с импульсной магистралью вспомогательного тормоза посредством второго электропневматического реле.
При этом пневматический клапан экстренного торможения содержит корпус, размещенные в нем двухседельный переключающий клапан со штоком, взаимодействующий с подпружиненным управляющим поршнем, при этом в корпусе выполнены вход для соединения с тормозной магистралью и вход для соединения с питательной магистралью, а также выходы в тормозную магистраль и в атмосферу, причем выходы соединены между собой каналом.
Перечисленная совокупность признаков позволяет, по сравнению с прототипом, при упрощении конструкции при экстренном торможении производить одновременное отключение крана машиниста от тормозной магистрали, разрядку тормозной магистрали в атмосферу и подключение вспомогательного тормоза, что приводит к более быстрому срабатыванию тормозов и повышению тормозной эффективности, что в свою очередь приводит к сокращению тормозного пути.
Наличие отличительных от прототипа существенных признаков позволяет считать заявляемое техническое решение новым.
На фиг. 1 представлена схема тормозного блока железнодорожного тягового средства; на фиг. 2 - схема пневматического клапана автостопа.
Тормозной блок железнодорожного тягового средства состоит из крана машиниста 1, крана вспомогательного тормоза 2, сообщенных с питательной 3, тормозной 4 магистралями, импульсной магистрали 5 крана вспомогательного тормоза 2, клапана автостопа 6, электропневматического реле 7, клапана максимального давления 8 и электропневматического реле 9. Клапан максимального давления 8 сообщен с питательной магистралью 3 и через электропневматическое реле 9 - с импульсной магистралью 5 крана вспомогательного тормоза 2. Клапан автостопа 6 содержит корпус 10, в котором установлен переключающий клапан 11 со штоком 12, который взаимодействует с управляющим поршнем 13. На шток 12 и поршень 13 действует возвратная пружина 14. В корпусе 10 выполнены входы: 15 - для соединения с тормозной магистралью 4 и 16 - для соединения с питательной магистралью 3, а также выходы: 17 - для соединения с тормозной магистралью 4, и 18 - для выхода в атмосферу. Выходы 17 и 18 соединены между собой каналом 19. Автоматическая локомотивная сигнализация 20 через блок системы автоматического управления тормозами 21 соединена с электропневматическими реле 7 и 9. Тормозные цилиндры 22 соединены с краном вспомогательного тормоза 2.
В исходном состоянии, как представлено на фиг. 1 и фиг. 2, выход крана машиниста 1 через вход 15 клапана автостопа 6 соединен выходом 17 с тормозной магистралью 4 и под действием давления питательной магистрали 3, поступающего от электропневматического реле 7, выход 18 в атмосферу закрыт. Импульсная магистраль 5 крана вспомогательного тормоза 2 через электропневматическое реле 9 соединена с атмосферой. Управление тормозами осуществляется в штатном режиме поворотом ручек крана машиниста 1 и крана вспомогательного тормоза 2 в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
В случае автостопного торможения сигнал от автоматической локомотивной сигнализации 20 поступает в блок системы автоматического управления тормозами 21, который отключает питание электропневматических реле 7 и 9. При этом электропневматическое реле 7 вызывает срабатывание клапана автостопа 6, при котором управляющий поршень 13 перемещается вправо, и двухседельный переключающий клапан 11, имеющий неравные площади клапанов, надежно перекрывает сообщение тормозной магистрали 4 с выходом крана машиниста 1 и по каналу 19 и выходу 18 разряжает тормозную магистраль 4 в атмосферу, а электропневматическое реле 9 соединяет выход клапана максимального давления 8 с импульсной магистралью 5 крана вспомогательного тормоза 2, отрегулированного на требуемую величину давления в тормозных цилиндрах (22), что приводит к автостопному торможению прямодействующего тормоза.
При выполнении экстренного торможения вручную по команде оператора (машиниста локомотива) от блока системы автоматического управления тормозами 21 также подается сигнал на электропневматическое реле 8, и экстренное торможение производится в таком же порядке, как и автостопное торможение.
Claims (2)
1. Тормозной блок железнодорожного тягового средства, содержащий краны машиниста и вспомогательного тормоза, питательную и тормозную магистрали и импульсную магистраль вспомогательного тормоза, клапан автостопа, сообщенный с питательной и тормозной магистралями, и клапан максимального давления, сообщенный с питательной магистралью, отличающийся тем, что он дополнительно содержит первое и второе электропневматическое реле, а клапан автостопа выполнен пневматическим, при этом клапан автостопа выполнен сообщенным с атмосферой и сообщен с питательной магистралью посредством первого электропневматического реле, а клапан максимального давления сообщен с магистралью вспомогательного тормоза посредством второго электропневматического реле.
2. Тормозной блок железнодорожного тягового средства по п. 1, отличающийся тем, что пневматический клапан автостопа содержит корпус, размещенные в нем двухседельный переключающий клапан со штоком, взаимодействующий с подпружиненным управляющим поршнем, при этом в корпусе выполнены вход для соединения с тормозной магистралью и вход для соединения с питательной магистралью, а также выходы в тормозную магистраль и в атмосферу, причем выходы соединены между собой каналом.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017107784U RU177916U1 (ru) | 2017-03-09 | 2017-03-09 | Тормозной блок железнодорожного тягового средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017107784U RU177916U1 (ru) | 2017-03-09 | 2017-03-09 | Тормозной блок железнодорожного тягового средства |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU177916U1 true RU177916U1 (ru) | 2018-03-15 |
Family
ID=61628883
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017107784U RU177916U1 (ru) | 2017-03-09 | 2017-03-09 | Тормозной блок железнодорожного тягового средства |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU177916U1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU192500U1 (ru) * | 2019-07-01 | 2019-09-18 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Клапан переключательный для пневматического оборудования железнодорожного транспорта |
RU201436U1 (ru) * | 2020-09-10 | 2020-12-15 | Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА) | Тормозное оборудование грузового вагона |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0032567A1 (de) * | 1980-01-21 | 1981-07-29 | Knorr-Bremse Ag | Führerbremsventil für indirekte Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
US5494342A (en) * | 1994-06-14 | 1996-02-27 | New York Air Brake Corporation | Electropneumatic brake control system |
RU2100231C1 (ru) * | 1994-04-12 | 1997-12-27 | Николай Васильевич Маликов | Тормозная система железнодорожного тягового средства |
RU128166U1 (ru) * | 2012-12-28 | 2013-05-20 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства |
RU2524751C1 (ru) * | 2012-12-10 | 2014-08-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Блок адаптивного управления тормозом тележки |
-
2017
- 2017-03-09 RU RU2017107784U patent/RU177916U1/ru active IP Right Revival
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0032567A1 (de) * | 1980-01-21 | 1981-07-29 | Knorr-Bremse Ag | Führerbremsventil für indirekte Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
RU2100231C1 (ru) * | 1994-04-12 | 1997-12-27 | Николай Васильевич Маликов | Тормозная система железнодорожного тягового средства |
US5494342A (en) * | 1994-06-14 | 1996-02-27 | New York Air Brake Corporation | Electropneumatic brake control system |
RU2524751C1 (ru) * | 2012-12-10 | 2014-08-10 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Блок адаптивного управления тормозом тележки |
RU128166U1 (ru) * | 2012-12-28 | 2013-05-20 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU192500U1 (ru) * | 2019-07-01 | 2019-09-18 | Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Клапан переключательный для пневматического оборудования железнодорожного транспорта |
RU201436U1 (ru) * | 2020-09-10 | 2020-12-15 | Акционерное общество «Ритм» Тверское производство тормозной аппаратуры (АО «Ритм» ТПТА) | Тормозное оборудование грузового вагона |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU128166U1 (ru) | Исполнительная часть пневматической тормозной системы железнодорожного тягового средства | |
RU177916U1 (ru) | Тормозной блок железнодорожного тягового средства | |
CN110949350A (zh) | 一种电空制动用控制装置及制动控制系统 | |
CN104260745A (zh) | 动车组制动控制单元 | |
CN109353369A (zh) | 一种轨道车辆救援制动系统及控制方法 | |
CN202481072U (zh) | 用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀 | |
RU122960U1 (ru) | Тормозная система грузового вагона | |
CN208053357U (zh) | 机车与动车组停放制动远程缓解系统 | |
RU128586U1 (ru) | Тормозная система железнодорожного вагона | |
RU2524751C1 (ru) | Блок адаптивного управления тормозом тележки | |
RU204099U1 (ru) | Тормоз электропневматический грузового вагона | |
US2855247A (en) | Railway air brake system | |
CN212447475U (zh) | 一种电空制动用控制装置及制动控制系统 | |
US3432210A (en) | Braking system | |
CN108454649B (zh) | 机车与动车组停放制动远程缓解系统 | |
RU128165U1 (ru) | Блок адаптивного управления тормозом тележки | |
RU183236U1 (ru) | Электропневматическое устройство автостопа с дистанционным управлением | |
RU2616208C1 (ru) | Система отпуска автотормоза газотурбовоза при приведенных в действие автотормозах состава | |
RU225936U1 (ru) | Кран машиниста | |
RU77229U1 (ru) | Электропневматическая тормозная система пассажирского железнодорожного транспортного средства | |
RU177291U1 (ru) | Устройство блокировки тормозов локомотива | |
SU1527047A1 (ru) | Тормозна система прицепа | |
SU1088972A1 (ru) | Пневматическа тормозна система железнодорожного т гового средства | |
RU2324615C2 (ru) | Устройство для плавного управления вагонозамедлителем | |
RU101416U1 (ru) | Электропневматическое устройство автостопа железнодорожного транспортного или путевого средства |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM9K | Utility model has become invalid (non-payment of fees) |
Effective date: 20190310 |
|
NF9K | Utility model reinstated |
Effective date: 20200312 |