RU141929U1

RU141929U1 - AUTO LOCK

Info

Publication number: RU141929U1
Application number: RU2014100298/11U
Authority: RU
Inventors: Александр Борисович Никитин; Александр Александрович Прокофьев; Михаил Васильевич Сидоров; Вадим Владимирович Ходырев
Priority date: 2014-01-09
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2014-06-20

Abstract

Полезная модель относится к объектам инфраструктуры железных дорог и может быть использована для регулирования движения поездов на их перегонах. Автоблокировка содержит для каждого светофора перегона рельсовую цепь, источник питания постоянного напряжения, дешифратор, сигнальное реле, прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, путевое реле, реле направления, прямой повторитель реле направления и линейную цепь. Задача полезной модели заключается в увеличении функциональных возможностей автоблокировки путем достоверного контроля состояния ее рельсовых цепей при движении поездов в неправильном направлении. 2 ил. The utility model relates to railway infrastructure facilities and can be used to regulate the movement of trains on their stages. The auto-lock contains for each traffic light a rail circuit, a DC voltage source, a decoder, a signal relay, a forward and reverse slow-acting repeater of a signal relay, a track relay, a direction relay, a direct repeater of a direction relay and a linear circuit. The objective of the utility model is to increase the functionality of auto-lock by reliably monitoring the state of its rail chains when trains move in the wrong direction. 2 ill.

Description

Полезная модель относится к объектам инфраструктуры железных дорог и может быть использована для регулирования движения поездов.The utility model relates to railway infrastructure facilities and can be used to regulate the movement of trains.

Известна автоблокировка, содержащая для каждого светофора перегона рельсовую цепь переменного тока, дешифратор, сигнальные и путевые реле, схему кодирования рельсовой цепи, схему управления светофором, источники питания, а также линейные цепи (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр. 77-79).There is a known auto-lock containing for each traffic light a rail AC circuit, a decoder, signal and track relays, a rail circuit coding scheme, a traffic light control circuit, power sources, and also linear circuits (Kazakov A.A., Bubnov V.D., Kazakov EA Systems of interval regulation of train traffic. - M .: Transport, 1986, p. 77-79).

Недостатком известной автоблокировки является невысокая надежность, так как в ней может происходить потеря контроля занятости рельсовых цепей из-за их неправильной регулировки или вследствие загрязнения головок рельсов.A disadvantage of the known auto-blocking is its low reliability, since it may lead to a loss of control of the occupancy of rail chains due to their incorrect adjustment or due to contamination of the rail heads.

Наиболее близким техническим решением к заявляемой полезной модели является автоблокировка, содержащая для каждого светофора перегона рельсовую цепь, в состав которой входит источник питания переменного напряжения, один полюс которого через контакт трансмиттерного реле подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания переменного напряжения, вторая обмотка питающего трансформатора подключена к одному концу рельсовой цепи, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле, источник питания постоянного напряжения, дешифратор, к входам которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания постоянного напряжения, а к выходу подсоединено сигнальное реле, прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, первые выводы обмоток которых подсоединены к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле подключен к фронтовому контакту первой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, линейную цепь, в которой один полюс источника питания постоянного напряжении подключен к общему контакту второй контактной группы сигнального реле, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода линейной цепи, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле предшествующего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода линейной цепи, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле последующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источнику питания постоянного напряжения, путевое реле, один вывод обмотки которого подсоединен к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле и к фронтовому контакту четвертой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, к фронтовому контакту контактной группы контрольного реле и к фронтовому контакту первой контактной группы путевого реле, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы контрольного реле данного светофора (RU №2236972, B61L 23/16, B61L 29/22, опубл. 27.09.2004).The closest technical solution to the claimed utility model is auto-lock, containing for each traffic light a rail circuit, which includes an AC voltage source, one pole of which is connected through the contact of the transmitter relay to the first output of the first winding of the supply transformer, the second output of which is through the first limiting the resistance is connected to the other pole of the AC power source, the second winding of the supply transformer is connected to one at the rail circuit, to the other end of which the first winding of the relay transformer is connected, to the second winding of which is connected a pulse-track relay, a constant voltage power supply, a decoder, to the inputs of which a DC voltage supply pole is connected through the contacts of the pulse-track relay, and to the output a signal relay is connected, direct and reverse slow-acting repeaters of the signal relay, the first windings of which are connected to one pole of a DC voltage source, in the second terminal of the direct slow-acting repeater coil of the signal relay is connected to the front contact of the first contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other pole of the DC voltage power supply, and the rear contact is connected to the second terminal of the reverse slow-acting repeater coil of the signal relay, a linear circuit in which one the pole of the DC power supply is connected to the common contact of the second contact group of the signal relay, the rear contact of which is is connected to the common contact of the first contact group of the direct slow-acting repeater of the signal relay, the front contact of which is connected to one end of the first wire of the linear circuit, the other end of which is connected to the first terminal of the control relay coil of the previous traffic light, the second terminal of which is connected to one end of the second wire of the linear circuit, the other end of which is connected to the front contact of the second contact group of the direct slow-acting repeater of the signal relay of the subsequent traffic light, and The first contact is connected to the rear contact of the third contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other end of the DC power supply, a track relay, one winding of which is connected to one pole of the DC power supply, the other output is connected to the front contact of the slow slow reverse contact group the repeater of the signal relay and to the front contact of the fourth contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the common contact of the the active group of the inverse slow-acting repeater of the signal relay, to the front contact of the contact group of the control relay and to the front contact of the first contact group of the track relay, the common contact of which is connected through the second limiting resistance to the other pole of the DC power supply, which is connected to the common contact of the contact group of the control relay this traffic light (RU No. 2236972, B61L 23/16, B61L 29/22, publ. 09/27/2004).

Недостатком данной автоблокировки являются ограниченные функциональные возможности. Эта автоблокировка не обеспечивает движение поездов в неправильном направлении, так как в ней не предусмотрен достоверный контроль состояния рельсовых цепей при организации движения поездов в неправильном направлении. В данной автоблокировке после проследования первого поезда в неправильном направлении путевые реле рельсовых цепей будут постоянно выключены, независимо от их состояния.The disadvantage of this auto-lock is limited functionality. This auto-lock does not provide train movement in the wrong direction, since it does not provide reliable control of the state of rail chains when organizing train movement in the wrong direction. In this auto-lock, after following the first train in the wrong direction, the track relays of the rail circuits will be constantly turned off, regardless of their status.

Задачей полезной модели является расширение функциональных возможностей автоблокировки путем обеспечения достоверного контроля состояния рельсовых цепей при неправильном направлении движения поездов.The objective of the utility model is to expand the functionality of auto-lock by providing reliable control of the state of rail chains in the wrong direction of train movement.

Технический результат достигается тем, что в автоблокировку, содержащую для каждого светофора перегона рельсовую цепь, в состав которой входит источник питания переменного напряжения, один полюс которого через контакт трансмиттерного реле подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания переменного напряжения, вторая обмотка питающего трансформатора подключена к одному концу рельсовой цепи, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле, источник питания постоянного напряжения, дешифратор, к входам которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания постоянного напряжения, а к выходу подсоединено сигнальное реле, прямой и обратный медленнодействующие повторители сигнального реле, первые выводы обмоток которых подсоединены к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле подключен к фронтовому контакту первой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, линейную цепь, в которой один полюс источника питания постоянного напряжении подключен к общему контакту второй контактной группы сигнального реле, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода линейной цепи, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле предшествующего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода линейной цепи, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы прямого медленнодействующего повторителя сигнального реле последующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к другому полюсу источнику питания постоянного напряжения, путевое реле, один вывод обмотки которого подсоединен к одному полюсу источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле и к фронтовому контакту четвертой контактной группы сигнального реле, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы обратного медленнодействующего повторителя сигнального реле, к фронтовому контакту контактной группы контрольного реле и к фронтовому контакту первой контактной группы путевого реле, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы контрольного реле, введены для каждого светофора перегона реле направления, обмотки которых включены последовательно в линейную цепь смены направления движения поездов, и прямой повторитель реле направления, при этом первый полюс источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту нейтральной контактной группы реле направления, фронтовой контакт которой подключен к замыкающему контакту поляризованной контактной группы того же реле, общий контакт которой подключен к фронтовому контакту первой контактной группы прямого повторителя реле направления, общий контакт которой подключен к тыловому контакту нейтральной контактной группы реле направления, один вывод обмотки повторителя реле направления подключен к фронтовому контакту первой контактной группы повторителя реле направления, другой вывод подключен к другому полюсу источника питания постоянного напряжения, общий контакт второй контактной группы прямого повторителя реле направления подключен к общему контакту первой контактной группы путевого реле, фронтовой контакт которой подключен к тыловому контакту второй контактной группы прямого повторителя реле направления.The technical result is achieved by the fact that the auto-lock contains a rail circuit for each traffic light, which includes an AC voltage source, one pole of which is connected through the contact of the transmitter relay to the first output of the first winding of the supply transformer, the second output of which is connected through the first limiting resistance to the other pole of the AC power source, the second winding of the supply transformer is connected to one end of the rail circuit, to the other end which is connected to the first winding of the relay transformer, to the second winding of which a pulse-track relay, a constant voltage power supply, a decoder are connected, to the inputs of which a pole of a constant voltage power supply is connected through the contacts of the pulse-track relay, and a signal relay, direct and reverse, is connected to the output slow-acting repeaters of the signal relay, the first terminals of the windings of which are connected to one pole of the DC power supply, the second terminal of the winding is direct slow an active repeater of the signal relay is connected to the front contact of the first contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other pole of the DC power supply, and the rear contact is connected to the second terminal of the reverse slow-acting repeater of the signal relay, a linear circuit in which one pole of the DC power supply voltage is connected to the common contact of the second contact group of the signal relay, the rear contact of which is connected to the common contact of the first to the contact group of the direct slow-acting repeater of the signal relay, the front contact of which is connected to one end of the first wire of the linear circuit, the other end of which is connected to the first terminal of the control relay coil of the previous traffic light, the second terminal of which is connected to one end of the second wire of the linear circuit, the other end of which is connected to the front contact of the second contact group of the direct slow-acting repeater of the signal relay of the subsequent traffic light, and the common contact is connected to the rear the contact of the third contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other pole of the DC power supply, a track relay, one winding of which is connected to one pole of the DC power supply, the other output is connected to the front contact of the contact group of the inverse slow-acting repeater of the signal relay and to the front contact of the fourth contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the common contact of the contact group of the reverse slow an active repeater of the signal relay, to the front contact of the contact group of the control relay and to the front contact of the first contact group of the track relay, the common contact of which is connected through the second limiting resistance to the other pole of the DC power supply, which is connected to the common contact of the contact group of the control relay, each traffic light of driving a direction relay, the windings of which are connected in series in a linear chain of changing the direction of train movement, and direct repetition a directional relay spider, while the first pole of the DC voltage source is connected to a common contact of the neutral contact group of the directional relay, whose front contact is connected to the make contact of the polarized contact group of the same relay, whose common contact is connected to the front contact of the first contact group of the direct directional repeater relay the common contact of which is connected to the rear contact of the neutral contact group of the direction relay, one terminal of the repeater coil of the direction relay connected to the front contact of the first contact group of the directional relay repeater, the other terminal is connected to the other pole of the direct voltage power supply, the common contact of the second contact group of the direct repeater of the directional relay is connected to the common contact of the first contact group of the directional relay, the front contact of which is connected to the rear contact of the second contact direct repeater groups of the direction relay.

Схемы заявляемой автоблокировки показаны на фиг. 1 и фиг. 2.Schemes of the claimed auto-lock are shown in FIG. 1 and FIG. 2.

Заявляемая автоблокировка для каждого светофора перегона содержит источник питания переменного напряжения с полюсами 1 и 2, контакт кодово-путевого трансмиттера 3, первое ограничивающее сопротивление 4, путевой трансформатор 5, рельсовую линию 6, релейной трансформатор 7, импульсно-путевое реле 8, источник питания постоянного напряжения с полюсами 9 и 10, сигнальное реле 11, прямой медленнодействующий повторитель 12 сигнального реле 11, обратный медленнодействующий повторитель 13 сигнального реле 11, дешифратор 14, контрольное реле 15, путевое реле 16, второе ограничивающее сопротивление 17, линейную цепь 18, представленные на фиг. 1, а так же реле направления 19, прямой повторитель реле направления 20 и перемычку 21, представленные на фиг. 2. На фиг. 1 и 2 позициями 22 и 23 обозначены путевые светофоры.The inventive auto-lock for each traffic light includes a power supply of alternating voltage with poles 1 and 2, a contact of a code-way transmitter 3, a first limiting resistance 4, a track transformer 5, a rail line 6, a relay transformer 7, a pulse-track relay 8, a constant power supply voltage with poles 9 and 10, a signal relay 11, a direct slow-acting repeater 12 of a signal relay 11, a reverse slow-acting repeater 13 of a signal relay 11, a decoder 14, a control relay 15, a travel relay 16, the second limiting resistance 17, the linear circuit 18 shown in FIG. 1, as well as the direction switch 19, the direct follower of the direction switch 20 and the jumper 21 shown in FIG. 2. In FIG. 1 and 2, the positions 22 and 23 indicate the traffic lights.

В заявляемой автоблокировке в качестве дешифратора использован дешифратор типа БС-ДА (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995, с. 26-34, рис. 2.6).In the claimed auto-lock, a BS-DA type decoder was used as a decoder (Kazakov A.A., Bubnov V.D., Kazakov E.A. Automated systems for interval regulation of train traffic: Textbook for technical schools, railway transport M. : Transport, 1995, pp. 26-34, Fig. 2.6).

Заявляемая автоблокировка имеет следующие соединения.The inventive auto-lock has the following connections.

Полюс 1 источника питания переменного напряжения через контакт трансмиттерного реле 3 подключен к первому выводу первой обмотки питающего трансформатора 5, второй вывод которой через первое ограничивающее сопротивление 4 подключен к полюсу 2 источника питания переменного напряжения. Вторая обмотка питающего трансформатора 5 подключена к одному концу рельсовой цепи 6, к другому концу которой подключена первая обмотка релейного трансформатора 7, к второй обмотке которого подключено импульсно-путевое реле 8. К входам дешифратора 14 через контакты 8.1 импульсно-путевого реле 8 подсоединен полюс 9 источника питания постоянного напряжения, а к выходу дешифратора 14 подсоединено сигнальное реле 11. Первые выводы обмоток прямого 12 и обратного 13 медленнодействующих повторителей сигнального реле 11 подсоединены к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Второй вывод обмотки прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле 11 подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 11.1 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к полюсу 9 источника питания постоянного напряжения, а тыловой контакт подключен к второму выводу обмотки обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11. Полюс 9 источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту второй контактной группы 11.2 сигнального реле 11, тыловой контакт которой подключен к общему контакту первой контактной группы 12.1 прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле И, фронтовой контакт которой подключен к одному концу первого провода 18.1 линейной цепи 18, другой конец которого подключен к первому выводу обмотки контрольного реле 15 предыдущего светофора, второй вывод которой подключен к одному концу второго провода 18.2 линейной цепи 18, другой конец которого подключен к фронтовому контакту второй контактной группы 12.2 прямого медленнодействующего повторителя 12 сигнального реле 11 следующего светофора, а общий контакт подключен к тыловому контакту третьей контактной группы 11.3 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Один вывод обмотки путевого реле 16 подсоединен к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения, другой вывод подключен к фронтовому контакту контактной группы 13.1 обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11 и к фронтовому контакту четвертой контактной группы 11.4 сигнального реле 11, общий контакт которой подключен к общему контакту контактной группы 13.1 обратного медленнодействующего повторителя 13 сигнального реле 11, к фронтовому контакту контактной группы 15.1 контрольного реле 15 и к фронтовому контакту первой контактной группы 16.1 путевого реле 16, общий контакт которой через второе ограничивающее сопротивление 17 подключен к полюсу 9 источника питания постоянного напряжения, который подключен к общему контакту контактной группы 15.1 контрольного реле 15. Обмотки реле направления 19 каждого светофора включены последовательно в линейную цепь смены направления движения поездов. Полюс 9 источника питания постоянного напряжения подключен к общему контакту нейтральной контактной группы 19.1 реле направления 19, фронтовой контакт которой подключен к замыкающему контакту поляризованной контактной группы 19.2 того же реле направления 19, общий контакт которой подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 20.1 прямого повторителя реле направления 20, общий контакт которой подключен к тыловому контакту нейтральной контактной группы 19.1 реле направления 19. Один вывод обмотки прямого повторителя реле направления 20 подключен к фронтовому контакту первой контактной группы 20.1 прямого повторителя реле направления 19, другой вывод через перемычку 21 подключается к полюсу 10 источника питания постоянного напряжения. Общий контакт "второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20 подключен к общему контакту первой контактной группы 16.1 путевого реле 16, фронтовой контакт которой подключен к тыловому контакту второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20.The pole 1 of the AC voltage source through the contact of the transmitter relay 3 is connected to the first terminal of the first winding of the supply transformer 5, the second terminal of which is connected through the first limiting resistance 4 to the pole 2 of the AC voltage source. The second winding of the supply transformer 5 is connected to one end of the rail circuit 6, to the other end of which is connected the first winding of the relay transformer 7, to the second winding of which a pulse-track relay 8 is connected. A pole 9 is connected to the inputs of the decoder 14 through the contacts 8.1 of the pulse-track relay 8 a DC voltage power source, and a signal relay 11 is connected to the output of the decoder 14. The first outputs of the windings of the direct 12 and reverse 13 slow-acting repeaters of the signal relay 11 are connected to the pole 10 source direct current power supply. The second terminal winding of the direct slow-acting repeater 12 of the signal relay 11 is connected to the front contact of the first contact group 11.1 of the signal relay 11, the common contact of which is connected to the pole 9 of the DC power supply, and the rear contact is connected to the second terminal of the reverse slow-acting repeater 13 of the signal relay 11. The pole 9 of the DC power source is connected to the common terminal of the second contact group 11.2 of the signal relay 11, the rear contact of which is connected to the common terminal the act of the first contact group 12.1 of the direct slow-acting repeater 12 of the signal relay And, the front contact of which is connected to one end of the first wire 18.1 of the linear circuit 18, the other end of which is connected to the first terminal of the winding of the control relay 15 of the previous traffic light, the second terminal of which is connected to one end of the second wire 18.2 of the linear circuit 18, the other end of which is connected to the front contact of the second contact group 12.2 of the direct slow-acting repeater 12 of the signal relay 11 of the next traffic light, and the common the contact is connected to the rear contact of the third contact group 11.3 of the signal relay 11, the common contact of which is connected to the pole 10 of the DC voltage source. One terminal of the winding of the track relay 16 is connected to the pole 10 of the DC power supply, the other terminal is connected to the front contact of the contact group 13.1 of the slow-motion follower 13 of the signal relay 11 and to the front contact of the fourth contact group 11.4 of the signal relay 11, whose common contact is connected to the common contact the contact group 13.1 of the reverse slow-acting repeater 13 of the signal relay 11, to the front contact of the contact group 15.1 of the control relay 15 and to the front contact of the first a clock group 16.1 of the travel relay 16, the common contact of which through the second limiting resistance 17 is connected to the pole 9 of the DC power supply, which is connected to the common contact of the contact group 15.1 of the control relay 15. The windings of the direction switch 19 of each traffic light are connected in series in a linear circuit of changing the direction of movement trains. The pole 9 of the DC power supply is connected to the common contact of the neutral contact group 19.1 of the direction switch 19, the front contact of which is connected to the make contact of the polarized contact group 19.2 of the same direction switch 19, the common contact of which is connected to the front contact of the first contact group 20.1 of the direct follower relay 20, the common contact of which is connected to the rear contact of the neutral contact group 19.1 of the direction relay 19. One terminal of the coil of the direct repeater of the direction relay 20 connected to the front contact of the first contact group 20.1 of the direct repeater of the direction switch 19, the other output through the jumper 21 is connected to the pole 10 of the DC power source. The common contact of the second contact group 20.2 of the direct repeater of the directional relay 20 is connected to the common contact of the first contact group 16.1 of the track relay 16, the front contact of which is connected to the rear contact of the second contact group 20.2 of the direct repeater of the directional relay 20.

Заявляемая автоблокировка работает следующим образом.The inventive auto-lock works as follows.

При правильном направлении движения поездов (по сигналам светофоров) реле направления 19 всех светофоров автоблокировки (на фиг. 2 светофоров 22 и 23) включены током прямой полярности, фронтовые контакты их нейтральных контактных групп 19.1 замкнуты, замыкающие контакты их поляризованных контактных групп 19.2 также замкнуты, формируя цепи включения прямых повторителей реле направления 20. При этом тыловые контакты вторых контактных групп 20.2 прямых повторителей реле направления 20 разомкнуты. Кодовые импульсы, создаваемые контактом трансмиттерного реле 3 через питающий трансформатор 5, рельсовую линию 6, релейный трансформатор 7 воздействуют на импульсное путевое реле 8, при работе которого в кодовом режиме (код КЖ, Ж или З) контактом 8.1 посредством дешифратора 10 типа создаются условия для включения сигнального реле 11. С занятием участка за светофором 22 (участок 6.1) обесточивается сигнальное реле 11 этого светофора. Замкнутыми тыловыми контактами контактных групп 11.2 и 11.3 сигнального реле 11 на время замедления на отпускание якоря прямого повторителя 12 сигнального реле 11 образуется цепь включения контрольного реле 15 в релейном шкафу предыдущего светофора 23. Включение путевого реле 16 светофора 23 происходит при занятом участке 6 через замкнутый фронтовой контакт 13.1 обратного повторителя 13 сигнального реле 11 или свободном состоянии участка 6 (следует короткая подвижная единица) через фронтовой контакт 11.4 сигнального реле 11. Путевое реле 16 светофора 23 после включения блокируется своим фронтовым контактом 16.1 через резистор 17 до момента следующего занятия участка 6.With the right direction of train movement (according to traffic signals), the direction switch 19 of all self-locking traffic lights (in Fig. 2 of the traffic lights 22 and 23) is turned on by the current of direct polarity, the front contacts of their neutral contact groups 19.1 are closed, the closing contacts of their polarized contact groups 19.2 are also closed, forming the switching circuit of the direct repeaters of the direction relay 20. In this case, the rear contacts of the second contact groups 20.2 of the direct repeaters of the direction relay 20 are open. The code pulses created by the contact of the transmitter relay 3 through the supply transformer 5, the rail line 6, the relay transformer 7 act on the pulse track relay 8, during which the code 8.1 (code КЖ, Ж or З) by contact 8.1 using the type 10 decoder creates conditions for enable signal relay 11. With the occupation of the section behind the traffic light 22 (section 6.1), the signal relay 11 of this traffic light is de-energized. Closed rear contacts of the contact groups 11.2 and 11.3 of the signal relay 11 during the deceleration time for releasing the anchor of the direct repeater 12 of the signal relay 11, the control relay 15 is turned on in the relay cabinet of the previous traffic light 23. The track relay 16 of the traffic light 23 is turned on when the section 6 is busy through a closed front contact 13.1 of the reverse repeater 13 of the signal relay 11 or the free state of section 6 (a short moving unit follows) through the front contact 11.4 of the signal relay 11. Track relay 16 of the traffic light 23 after switching on, it is blocked by its front contact 16.1 through the resistor 17 until the next occupation of section 6.

Указанный порядок работы элементов схемы обеспечивает контроль освобождения путевых участков при условии занятия последующего участка.The specified order of operation of the circuit elements provides control of the release of track sections, provided that the subsequent section is occupied.

Организация движения поездов в неправильном направлении в заявляемой автоблокировке должна организовываться особым порядком, например, по регистрируемым командам поездного диспетчера, передаваемым машинисту поезда по радиоканалу поездной радиосвязи.Organization of train movement in the wrong direction in the claimed auto-blocking should be organized in a special order, for example, by registered train dispatcher commands transmitted to the train driver via the radio channel of the train radio communication.

При организации движения поездов в противоположном (неправильном) направлении реле направления 19 всех светофоров автоблокировки (на фиг. 2 светофоров 22 и 23) будут включены током обратной полярности, фронтовые контакты их нейтральных контактных групп 19.1 замкнуты, замыкающие контакты их поляризованных контактных групп 19.2 разомкнуты, разрывая цепи включения прямых повторителей реле направления 20. При этом тыловые контакты вторых контактных групп 20.2 прямых повторителей реле направления 20 будут замкнуты, образуя после освобождения поездом соответствующего участка пути следующую цепь включения его путевого реле 16: полюс 9 источника питания постоянного напряжения - второе ограничивающее сопротивление 17 - замкнутый тыловой контакт второй контактной группы 20.2 прямого повторителя реле направления 20 - замкнутый фронтовой контакт четвертой контактной группы 11.4 сигнального реле 11 - обмотка путевого реле 16 - полюс 10 источника питания постоянного напряжения.When organizing the movement of trains in the opposite (wrong) direction, the direction switch 19 of all self-locking traffic lights (in Fig. 2 traffic lights 22 and 23) will be switched on by reverse polarity, the front contacts of their neutral contact groups 19.1 are closed, the closing contacts of their polarized contact groups 19.2 are open, breaking the switching circuit of the direct repeaters of the direction relay 20. In this case, the rear contacts of the second contact groups 20.2 of the direct repeaters of the direction relay 20 will be closed, forming after being released by the train of the corresponding section of the path, the following switching circuit of its track relay 16: pole 9 of the DC power supply - second limiting resistance 17 - closed rear contact of the second contact group 20.2 of the direct repeater of the directional relay 20 - closed front contact of the fourth contact group 11.4 of the signal relay 11 - coil of the track relay 16 - pole 10 of a constant voltage power source.

Таким образом включается путевое реле 16 при неправильном направлении движения поездов, чем обеспечивается достоверный контроль свободности соответствующего участка пути.In this way, the track relay 16 is turned on when the train travels in the wrong direction, thereby ensuring reliable control of the freedom of the corresponding track section.

Достоверный контроль состояния рельсовых цепей автоблокировки при неправильном направлении движения поездов позволяет изменять направление их движения в штатном режиме, так как с помощью контактов 11.5 и 16.5 сигнального 11 и путевого 16 реле соответственно, включенных последовательно в типовую линейную цепь смены направления движения, проверяется свободность всех участков пути (Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995, с. 39-43, рис. 3.1), объективно контролировать состояние рельсовых цепей перегона по каналам диспетчерского контроля поездным диспетчером, что обеспечивает эффективность использования заявляемой автоблокировки для организации двухстороннего движения поездов по каждому пути перегона.Reliable control of the state of the auto-lock rail chains in the wrong direction of train movement allows you to change the direction of their movement in the normal mode, since using contacts 11.5 and 16.5 of the signal 11 and track 16 relays, respectively, connected in series in a typical linear chain of changing direction, the freedom of all sections is checked tracks (Kazakov A.A., Bubnov V.D., Kazakov E.A. Automated systems for interval regulation of train traffic: Textbook for technical schools for railway transport M .: Transport, 1995, p. 39-43, Fig. 3.1), to objectively monitor the state of the rail sections of the haul along the channels of supervisory control by the train dispatcher, which ensures the efficient use of the claimed auto-block for the organization of two-way train traffic on each haul.

Claims

Self-locking, containing for each traffic light a rail circuit, which includes an AC voltage source, one pole of which is connected through the contact of the transmitter relay to the first terminal of the first winding of the supply transformer, the second terminal of which is connected through the first limiting resistance to the other pole of the AC voltage source , the second winding of the supply transformer is connected to one end of the rail circuit, to the other end of which the first relay coil is connected a transformer, to the second winding of which a pulse-track relay is connected, a constant voltage power supply, a decoder, to the inputs of which a pole of a constant voltage power supply is connected through the contacts of the pulse-track relay, and a signal relay, forward and reverse slow-acting signal relay repeaters are connected to the output, the first terminals of the windings of which are connected to one pole of the DC power supply, the second terminal of the winding of the direct slow-acting repeater of the signal It is connected to the front contact of the first contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other pole of the DC power supply, and the rear contact is connected to the second terminal of the reverse slow-acting follower of the signal relay, a linear circuit in which one pole of the DC voltage power supply is connected to the common contact of the second contact group of the signal relay, the rear contact of which is connected to the common contact of the first contact group of the direct slow-acting a repeater signal relays, the front contact which is connected to one end of the first wire line circuit and the other end of which is connected to the first terminal of the relay coil controlling preceding traffic, a second terminal which is connected to

one end of the second wire of the linear circuit, the other end of which is connected to the front contact of the second contact group of the direct slow-acting follower of the signal relay of the subsequent traffic light, and the common contact is connected to the rear contact of the third contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the other pole of the DC voltage supply, a track relay, one winding of which is connected to one pole of a DC power supply, the other is connected to the front to to the contact group of the reverse slow-acting follower of the signal relay and to the front contact of the fourth contact group of the signal relay, the common contact of which is connected to the common contact of the contact group of the reverse slow-acting repeater of the signal relay, to the front contact of the contact group of the control relay and to the front contact of the first contact group of the track relay, the common contact of which through the second limiting resistance is connected to the other pole of the DC power supply a connection that is connected to the common contact of the contact group of the control relay, characterized in that for each traffic light of the drive direction switches are introduced, the windings of which are connected in series to the linear circuit of changing the direction of train movement, and a direct repeater of the direction relay, with the first pole of the power supply DC voltage is connected to the common contact of the neutral contact group of the direction relay, the front contact of which is connected to the make contact of the polarized contact group of the same barely, the common contact of which is connected to the front contact of the first contact group of the direct repeater of the directional relay, the common contact of which is connected to the rear contact of the neutral contact group of the directional relay, one output of the coil of the repeater of the directional relay is connected to the front contact of the first contact group of the directional relay, the other output is connected to the other end of the DC power supply

voltage, the common contact of the second contact group of the direct repeater of the directional relay is connected to the common contact of the first contact group of the track relay, the front contact of which is connected to the rear contact of the second contact group of the direct repeater of the directional relay.