RU116413U1 - DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR - Google Patents
DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR Download PDFInfo
- Publication number
- RU116413U1 RU116413U1 RU2011150098/11U RU2011150098U RU116413U1 RU 116413 U1 RU116413 U1 RU 116413U1 RU 2011150098/11 U RU2011150098/11 U RU 2011150098/11U RU 2011150098 U RU2011150098 U RU 2011150098U RU 116413 U1 RU116413 U1 RU 116413U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output
- electric
- electric locomotive
- current
- windings
- Prior art date
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Устройство для автоматического управления электрическим реостатным тормозом электровоза переменного тока, содержащее управляемый выпрямитель, к выходу которого подключены соединенные последовательно обмотки возбуждения тяговых электромашин электровоза, а вход управления этого выпрямителя соединен с выходом многоканальной системы автоматического регулирования, в составе которой предусмотрены датчики тока каждой из якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, нагруженных на индивидуальные тормозные реостаты, датчик тока последовательно соединенных обмоток возбуждения и датчик скорости электровоза, а также задающий элемент в составе контроллера машиниста с переключением режимов стабилизации заданной скорости электровоза или заданного тока якорных обмоток, элементы сравнения выходных сигналов задающего элемента и указанных датчиков, логический блок и пропорционально-интегральное звено, выход которого подключен ко входу управления выпрямителя, отличающееся тем, что дополнительно предусмотрены блок для вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин, причем выход первого блока подключен к отдельному дополнительному каналу с ограничением заданного предельного значения указанного выше отношения, а выход второго блока соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза. A device for automatic control of an electric rheostat brake of an AC electric locomotive, containing a controlled rectifier, to the output of which field windings of traction electric machines of the electric locomotive are connected in series, and the control input of this rectifier is connected to the output of a multichannel automatic control system, which includes current sensors for each of the armature windings traction electric machines of an electric locomotive, loaded on individual brake rheostats, a current sensor of series-connected field windings and a speed sensor of an electric locomotive, as well as a master element as part of a driver's controller with switching modes of stabilization of a given electric locomotive speed or a given current of anchor windings, elements for comparing the output signals of the master element and the specified sensors, a logical block and a proportional-integral link, the output of which is connected to the control input of the rectifier, characterized in that additionally a block for calculating the ratio of the average value of the current of the armature windings to the excitation current and a block for calculating the difference between the maximum and minimum values of the currents of the armature windings of traction electric machines, and the output of the first block is connected to a separate additional channel with the limitation of the specified limit value of the above ratio, and the output of the second block connected to the comparison element in the excitation current regulation channel and to the electro-pneumatic valve for switching on the sand supply under the wheels of the electric locomotive.
Description
Предложенная полезная модель относится к электровозам с питанием от контактной сети переменного тока 25 кВ, 50 Гц, на которых используют реостатное торможение. Известно устройство для автоматического управления электрическим реостатным тормозом электровоза переменного тока, в котором тяговые электромашины соединены по схеме независимого возбуждения, причем их обмотки возбуждения отключены от якорных обмоток и соединены в последовательную цепь, которая подключена к управляемому тиристорному выпрямителю, получающему электропитание однофазным переменным напряжением 380 В, 50 Гц от вторичной обмотки собственных нужд главного трансформатора электровоза, якорная обмотка каждой тяговой электромашины замкнута на индивидуальный резистор, вход управления выпрямителя посредством многоканальной системы автоматического регулирования с типовыми пропорционально-интегральными звеньями соединен с задающим элементом управления режимом движения электровоза, входящим в состав контроллера машиниста, а также датчиками токов якорных обмоток, датчиком тока возбуждения и датчиком скорости движения электровоза [1, 2].The proposed utility model relates to electric locomotives powered by a contact network of alternating current 25 kV, 50 Hz, which use rheostatic braking. A device is known for automatically controlling an electric rheostatic brake of an alternating current electric locomotive, in which the traction electric machines are connected according to an independent excitation circuit, and their field windings are disconnected from the armature windings and connected to a series circuit that is connected to a controlled thyristor rectifier receiving power supply by a single-phase alternating voltage of 380 V , 50 Hz from the secondary winding of the auxiliary needs of the main transformer of the electric locomotive, the anchor winding of each traction electric the busbar is closed to an individual resistor, the rectifier control input through a multi-channel automatic control system with typical proportional-integral links is connected to a driving element for controlling the mode of movement of the electric locomotive, which is part of the driver’s controller, as well as current sensors of the armature windings, excitation current sensor and electric locomotive speed sensor [12].
Недостаток этого устройства связан с тем, что не учитывается ряд ограничений по предельным режимам использования тяговых электродвигателей (по межламельному напряжению на коллекторе, по избыточному проскальзыванию колесной пары по рельсам и др.), поэтому не доиспользуются тормозные возможности электровоза.The disadvantage of this device is that it does not take into account a number of restrictions on the limiting modes of use of traction electric motors (on the interlamella voltage on the collector, on excessive slippage of the wheel pair on rails, etc.), therefore, the braking capabilities of the electric locomotive are not used.
В качестве прототипа предложенной полезной модели целесообразно принять устройство для автоматического управления электрическим реостатным тормозом электровоза переменного тока, содержащее управляемый выпрямитель, к выходу которого подключены соединенные последовательно обмотки возбуждения тяговых электромашин электровоза, а вход управления этого выпрямителя соединен с выходом многоканальной системы автоматического регулирования, в составе которой предусмотрены датчики тока каждой из якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, нагруженных на индивидуальные тормозные реостаты, датчик тока последовательно соединенных обмоток возбуждения и датчик скорости электровоза, а также задающий элемент в составе контроллера машиниста с переключением режимов стабилизации заданной скорости электровоза или заданного тока якорных обмоток, элементы сравнения выходных сигналов задающего элемента и указанных датчиков, логический блок и пропорционально-интегральное звено, выход которого подключен ко входу управления выпрямителя [3, 4].As a prototype of the proposed utility model, it is advisable to adopt a device for automatically controlling the electric rheostatic brake of an alternating current electric locomotive, containing a controlled rectifier, the output of which is connected in series to the excitation windings of the electric locomotive traction electric machines, and the control input of this rectifier is connected to the output of a multi-channel automatic control system, comprising which provides current sensors for each of the anchor windings of traction electric machines elek a locomotive loaded on individual brake rheostats, a current sensor of series-connected field windings and an electric locomotive speed sensor, as well as a driver element as part of the driver's controller with switching stabilization modes of a given speed of the electric locomotive or a given current of the armature windings, elements for comparing the output signals of the driver and these sensors, logic block and proportional-integral link, the output of which is connected to the control input of the rectifier [3, 4].
Недостаток прототипа связан с тем, что в нем не реализован полный набор функциональных требований в части управления электрическим торможением поезда электровозом. В частности не разделены, функция задания постоянной скорости на затяжном вредном спуске и функция задания максимально возможной тормозной силы. Кроме того, не учтен весь набор ограничений по предельным режимам тяговых электродвигателей [4].The disadvantage of the prototype is due to the fact that it does not implement a complete set of functional requirements in terms of controlling the electric braking of a train by an electric locomotive. In particular, the function of setting a constant speed on a long hazardous descent and the function of setting the maximum possible braking force are not divided. In addition, the entire set of restrictions on the limiting regimes of traction electric motors [4] has not been taken into account.
Технический результат данного предложения по полезной модели заключается в исключении указанных выше недостатков, т.е. в расширении функциональных возможностей устройства для автоматического управления реостатным тормозом без нарушения предельно-допустимых режимов. Этот технический результат достигается за счет того, что дополнительно предусмотрены блок для вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин, причем выход первого блока подключен к отдельному дополнительному каналу с ограничением заданного предельного значения указанного выше отношения, а выход второго блока соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза.The technical result of this proposal for a utility model is to eliminate the above disadvantages, i.e. in expanding the functionality of the device for automatic control of the rheostatic brake without violating the maximum permissible modes. This technical result is achieved due to the fact that there is additionally a unit for calculating the ratio of the average current value of the armature windings to the excitation current and a unit for calculating the difference between the maximum and minimum values of the currents of the armature windings of the traction electric machines, and the output of the first block is connected to a separate additional channel with a predetermined limit the limit value of the above relationship, and the output of the second unit is connected to the comparison element in the channel for regulating the excitation current and to the electric Pneumatic valve switching on the sand under the wheels of an electric locomotive.
Сущность технического решения по заявляемой полезной модели разъясняется ниже на конкретном примере реализации.The essence of the technical solution according to the claimed utility model is explained below on a specific implementation example.
На фиг.1 представлена принципиальная электрическая схема силовой части устройства для 4-осной секции электровоза. Тяговые электромашины ТЭМ (Я1-ОВ1, Я2-ОВ2, Я3-ОВ3, Я4-ОВ4) включены по схеме независимого возбуждения; обмотки возбуждения ОВ1-ОВ4 соединены последовательно и подключены к выходу управляемого однофазного выпрямителя 5, вход переменного тока которого соединен с обмоткой собственных нужд главного трансформатора электровоза (U (переменное)=380 В). Вход 6 управления указанного выпрямителя 5 подключен к выходу системы регулирования, которая будет рассмотрена при описании фиг.2. В цепь ОВ1-ОВ4 включен датчик тока 7.Figure 1 presents a circuit diagram of the power part of the device for a 4-axis section of an electric locomotive. TEM traction electric machines (Ya1-OV1, Ya2-OV2, Ya3-OV3, Ya4-OV4) are turned on according to an independent excitation circuit; field windings ОВ1-ОВ4 are connected in series and connected to the output of a controlled single-phase rectifier 5, the AC input of which is connected to the auxiliary winding of the main transformer of the electric locomotive (U (alternating) = 380 V). The control input 6 of the specified rectifier 5 is connected to the output of the control system, which will be discussed in the description of figure 2. A current sensor 7 is included in the circuit ОВ1-ОВ4.
Якорные обмотки Я1-Я4 нагружены на индивидуальные тормозные реостаты (резисторы) 8-11, причем в каждом из этих контуров включен датчик тока 12-15. Их выходы подключены к логическому блоку 16, обеспечивающему вычисление экстремальных и среднего значения токов якорных обмоток Я1-Я4 по сигналам датчиков 12-15, т.е.:Anchor windings Y1-Y4 are loaded on individual brake rheostats (resistors) 8-11, and a current sensor 12-15 is included in each of these circuits. Their outputs are connected to the logical block 16, which provides the calculation of the extreme and average values of the currents of the armature windings Y1-Y4 according to the signals of the sensors 12-15, i.e.:
, ,
, ,
. .
Выходы блока 16 подключены соответственно к входам блоков 21, 25, 28, 31 по фиг.2. На фиг.2 представлена многоканальная система автоматического регулирования. Она является частью системы автоматического управления и выполнена на типовых звеньях слаботочной электроники. В качестве задающего элемента использован сельсин 17, встроенный в контроллер машиниста. На выходе сельсина установлен переключатель с двумя взаимно сблокированными двухпозиционными контактными элементами 18А и 18Б.The outputs of block 16 are connected respectively to the inputs of blocks 21, 25, 28, 31 of FIG. 2. Figure 2 presents a multi-channel automatic control system. It is part of an automatic control system and is made on typical links of low-current electronics. As a setting element, selsyn 17 is used, which is built into the driver's controller. At the selsyn output, a switch is installed with two mutually interlocked on-off contact elements 18A and 18B.
Предусмотрены также элементы предварительной настройки (потенциометры) 19, 20 при помощи которых задают в соответствующем масштабе:Presetting elements (potentiometers) 19, 20 are also provided with the help of which they are set in the appropriate scale:
- максимально допустимое значение тока возбуждения IВ-max;- the maximum permissible value of the excitation current I V-max ;
- максимально допустимое отношение тока якорных обмоток IЯ к току возбуждения IB (для эксплуатируемых тяговых электромашин должно быть IЯ/IВ≤3).- the maximum permissible ratio of the current of the armature windings I I to the excitation current I B (for operating traction electric machines there should be I I / I B ≤3).
Для реализации этого ограничения предусмотрен счетно-решающий блок 21, входы которого соединены с выходом блока 16 и датчика 7 по фиг.1. Выходы 20 и 21 соединены с элементом сравнения 22, а его выход логическим элементом 23.To implement this limitation, a counting-decisive block 21 is provided, the inputs of which are connected to the output of block 16 and sensor 7 in Fig. 1. The outputs 20 and 21 are connected to the comparison element 22, and its output by the logic element 23.
Аналогичным образом устроен канал ограничения тока возбуждения с элементом сравнения 24.Similarly arranged channel limitation of the excitation current with the comparison element 24.
Для контроля и предотвращения избыточного проскальзывания колесных пар по рельсам предусмотрен элемент 25, выход которого соединен с релейным элементом 26, а его выход с имеющимся на электровозе электропневматическим вентилем ЭПВ 27, обеспечивающим подачу песка в зоны контакта колес с рельсами.To control and prevent excessive slippage of the wheel pairs along the rails, an element 25 is provided, the output of which is connected to the relay element 26, and its output is provided with an electric air valve EPV 27 available on the electric locomotive, which supplies sand to the zones of contact of the wheels with the rails.
Неподвижные верхние контакты переключателя 18А, Б включены в канал стабилизации скорости с датчиком 28 фактической скорости электровоза, элементом сравнения 29 и инерционным звеном 30. Датчик 28 может быть непосредственным (тахогенератор) или косвенным [6]. Инерционные звено необходимо для сглаживания резкого изменения величины Δυ при изменении положения рукоятки сельсина 17.The fixed upper contacts of the switch 18A, B are included in the speed stabilization channel with the sensor 28 of the actual speed of the electric locomotive, the comparison element 29 and the inertial link 30. The sensor 28 can be direct (tachogenerator) or indirect [6]. The inertial link is necessary to smooth out a sharp change in Δυ when changing the position of the handle selsyn 17.
Нижние неподвижные контакты переключателя 18А, Б образуют цепь регулирования якорных токов обмоток Я1-Я4 (см. фиг.1). Она содержит элемент сравнения 31, выход которого соединен (как и всех элементов сравнения 22, 24, 29) с входом блока ИЛИ 23. Выход этого блока подключен к типовому пропорционально-интегральному регулятору ПИР, а выход последнего - ко входу управления 6 выпрямителем 5 (см. фиг.1).The lower fixed contacts of the switch 18A, B form the control circuit of the armature currents of the windings Y1-Y4 (see figure 1). It contains a comparison element 31, the output of which is connected (like all comparison elements 22, 24, 29) with the input of the OR block 23. The output of this block is connected to a typical proportional-integral PIR controller, and the output of the latter is connected to the control input 6 of rectifier 5 ( see figure 1).
Устройство работает следующим образом. Режим торможения задает машинист поворотом рукоятки сельсина 17 на угол α. Предварительно переключатель 18А, Б должен быть установлен в верхнее положение А (ограничение скорости электровоза на вредном спуске) и в нижнее положение Б (задание тока I Я, т.е. тормозной силы).The device operates as follows. The braking mode is set by the driver by turning the knob 17 on the angle α. Previously, the switch 18A, B must be installed in the upper position A (limiting the speed of the electric locomotive on harmful descent) and in the lower position B (setting the current I I , i.e. braking force).
В нижнем положении сигнал U 3(α) поступает на ЭС 31. Одновременно ЭС 24 контролирует ток IВ, а ЭС 22 - отношение . Если выход хотя бы одного из рассматриваемых каналов (т.е. любой из входов блока 24) имеет отрицательное значение напряжения, то ПИР 32 по входу 6 снижает выходное напряжение выпрямителя 5, снижая тем самым одновременно ток IB и одновременно ток IЯ обмоток Я1-Я4. Это продолжается до тех пор, пока все входы блока 23 не станут неотрицательными.In the lower position, the signal U 3 (α) is supplied to the ES 31. At the same time, the ES 24 controls the current I V , and the ES 22 controls the ratio . If the output of at least one of the considered channels (i.e., any of the inputs of block 24) has a negative voltage value, then PIR 32 at input 6 reduces the output voltage of the rectifier 5, thereby simultaneously reducing the current I B and simultaneously the current I I of the windings Я1 -I4. This continues until all inputs of block 23 become non-negative.
Если все входы блока 23 положительны, то имеет место обратный процесс, т.е. ПИР 32 по входу 6 увеличивает выходное напряжение выпрямителя 5, а соответственно токи IB и IЯ. Это продолжается до тех пор, пока хотя бы один из входов 23 не станет нулевым.If all the inputs of block 23 are positive, then the reverse process takes place, i.e. PIR 32 at the input 6 increases the output voltage of the rectifier 5, and accordingly the currents I B and I Z. This continues until at least one of the inputs 23 becomes zero.
Процесс стабилизации тока якорных обмоток (нижнее положение переключателей 18А, Б) или процесс стабилизации скорости поезда (верхнее положение 18А, Б) выполняется одинаково теми же элементами управления, при помощи ПИР 32.The process of stabilizing the current of the anchor windings (lower position of the switches 18A, B) or the process of stabilizing the speed of the train (upper position 18A, B) is performed by the same control elements using PIR 32.
Эффективность данной полезной модели обеспечивается за счет полного учета всех ограничений режима нагружения тяговых электромашин электровоза.The efficiency of this utility model is ensured by fully taking into account all the limitations of the loading regime of traction electric vehicles of an electric locomotive.
Источники информации, использованные при описании полезной моделиSources of information used in the description of the utility model
1. Электроподвижной состав с электрическим торможением. Под редакцией Инькова Ю.М. и Фельдмана Ю.И., М., УМЦ ЖДТ, 2008,, с.238-249, рис.3.1-3.7.1. Electric rolling stock with electric braking. Edited by Inkova Yu.M. and Feldman, Yu.I., M., UMTS ZhDT, 2008 ,, p.238-249, Fig. 3.1-3.7.
2. Электровоз ВЛ80С, М., Транспорт, 1982, гл. XI, с.272-333.2. Electric locomotive VL80S, M., Transport, 1982, Ch. XI, p. 272-333.
3. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения ЭПС, М., Транспорт, 1976, с.162-195, рис.VI-16.3. Tulupov V.D. Automatic regulation of traction and braking forces of EPS, M., Transport, 1976, p. 162-195, Fig. VI-16.
4. Тулупов В.Д, Способ автоматического регулирования тормозной силы при реостатном торможении ЭПС. А.с. №219618, БИ 1968, №19.4. Tulupov VD, Method for automatic regulation of braking force during rheostatic braking of EPS. A.S. No. 219618, BI 1968, No. 19.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011150098/11U RU116413U1 (en) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011150098/11U RU116413U1 (en) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU116413U1 true RU116413U1 (en) | 2012-05-27 |
Family
ID=46231948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2011150098/11U RU116413U1 (en) | 2011-12-09 | 2011-12-09 | DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU116413U1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2586943C2 (en) * | 2012-02-29 | 2016-06-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Railway vehicle braking system |
| RU2701898C1 (en) * | 2015-12-30 | 2019-10-02 | Сименс Мобилити Гмбх | Vehicle with braking system |
-
2011
- 2011-12-09 RU RU2011150098/11U patent/RU116413U1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2586943C2 (en) * | 2012-02-29 | 2016-06-10 | Сименс Акциенгезелльшафт | Railway vehicle braking system |
| RU2587290C2 (en) * | 2012-02-29 | 2016-06-20 | Сименс Акциенгезелльшафт | Railway vehicle braking system and method of braking railway vehicle |
| US9707951B2 (en) | 2012-02-29 | 2017-07-18 | Siemens Aktiengesellschaft | Rail vehicle braking device and method for braking a rail vehicle |
| RU2701898C1 (en) * | 2015-12-30 | 2019-10-02 | Сименс Мобилити Гмбх | Vehicle with braking system |
| US10836265B2 (en) | 2015-12-30 | 2020-11-17 | Siemens Mobility GmbH | Vehicle having a brake device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1897745A2 (en) | Vehicle driving system | |
| WO2007055023A1 (en) | Elevator control device | |
| RU116413U1 (en) | DEVICE FOR AUTOMATIC CONTROL OF ELECTRIC RHEOSTATIC BRAKE OF AC ELECTRIC CAR | |
| RU2502625C2 (en) | Method of automatic control over ac electric locomotive rheostat brake | |
| US4090119A (en) | Torque analog of a series wound DC traction motor | |
| RU2300470C1 (en) | Method to control electric transmission of diesel locomotive | |
| RU2514961C1 (en) | Device for regulation of regenerative brake for direct-current locomotive | |
| US2304895A (en) | Dynamic braking and control system | |
| RU2551865C1 (en) | Control over speed of diesel locomotive with electrical transmission | |
| US2397226A (en) | Control system | |
| US696247A (en) | Multiple control system. | |
| RU7639U1 (en) | WAGON POWER SUPPLY COMPLEX | |
| RU2557853C1 (en) | Microprocessor system for diesel locomotive traction generator voltage adjustment | |
| US3274469A (en) | Transformer fed non-arcing motor acceleration control for an electric car including anti-slip circuitry | |
| US2498236A (en) | Control system for alternating current motors | |
| JP2002159104A (en) | Controller for electric vehicle | |
| RU122616U1 (en) | DEVICE FOR CONTROLLING DC REGENERATIVE BRAKE | |
| US2317253A (en) | Diesel electric drive and control system | |
| US2479397A (en) | Traction motor braking system | |
| US2206706A (en) | Control system | |
| JPS6212304A (en) | Controller of electric railcar | |
| GB2040123A (en) | Control of DC motors | |
| US1947494A (en) | Electric railway system | |
| RU2511253C1 (en) | Method for regulation of hybrid diesel-locomotive shunter by electrical traction drive | |
| US3496439A (en) | Driving system for diesel-electric vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MG1K | Anticipatory lapse of a utility model patent in case of granting an identical utility model |
Ref document number: 2011150099 Country of ref document: RU Effective date: 20131227 |