RO138258A2 - Aeronavă cu utilizare duală - Google Patents

Abstract

Invenţia se referă la o aeronavă cu utilizare duală, care poate fi folosită ca aeronavă cu decolare şi aterizare pe verticală sau ca aeronavă cu decolare şi aterizare scurtă şi care este capabilă să orienteze un jet de aer în mod convenabil după diverse direcţii. Aeronava, conform invenţiei are un fuzelaj (2) aerodinamic, pe care este montat un sistem (3) de propulsie care conţine trei elemente (4 şi 5) producătoare de tracţiune, anterioare şi respectiv posterior conectate rigid între ele prin intermediul unui suport (6) rotativ, cele două elemente (4) producătoare de tracţiune, anterioare sunt conectate cu suportul (6) rotativ prin intermediul a două braţe (7) anterioare dispuse simetric în raport cu un plan median longitudinal al fuzelajului (2), sistemul (3) rotativ poate fi rotit prin intermediul suportului (6) rotativ de un actuator cu redundanţă inclusă, pe fuzelaj (2) fiind montată simetric în zona superioară o aripă (11) principală care are la fiecare capăt montată o aripă (12) pivotantă acţionată de un mecanism de rotire.

Description

OFICIUL DE STAT PENTRU INVENȚII Șl MĂRCI Cerere de brevet de Invenție

Aeronava cu utilizare duala

Nr. ....U......

Data depozit............li.?.!?.?...?.?.??.

Invenția se refera la o aeronava cu utilizare duala, respectiv care poate fi folosita ca aeronava cu decolare si aterizare pe verticala - VTOL sau ca aeronava cu decolare si aterizare scurta - STOL, si care este capabila sa orienteze un jet de aer in mod convenabil după diverse directii.

In continuare se va utiliza pentru o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala denumirea consacrata de „aeronava VTOL” si pentru o aeronava cu decolare si aterizare scurta denumirea consacrata de „aeronava STOL”

Invenția reprezintă o continuare in parte si o perfecționare a a invenției cu număr de publicare ROI35271 care descrie o aeronava VTOL ce utilizează vectorizarea tracțiunii sistemului de propulsie.

Aeronavele care au capacitatea de decolare si de aterizare pe verticală (VTOL) combina avantajele elicopterelor, si anume decolarea si aterizarea pe un spațiu limitat sau pe terenuri greu accesibile, cu avantajele avioanelor convenționale, cum ar fi viteza de croazieră crescută si zborul orizontal cel mai eficient energetic. în ultimele decenii, s-au înregistrat progrese semnificative în domeniul aeronavelor cu decolare si aterizare pe verticală dar până în prezent un progres economic semnificativ nu a fost atins.

O mare parte a soluțiilor de aeronave VTOL utilizează sisteme de propulsie separate pentru zborul pe orizontala si pentru zborul pe verticala ceea ce complica construcția, creste greutatea aeronavei si prezintă un cost ridicat.

De asemenea majoritatea soluțiilor de aeronave VTOL utilizează propulsia electrica distribuita (termen consacrat DEP) fara insa a folosi fenomene aerodinamice suplimentare pentru a reduce raportul tractiune/greutate.

Unele aparate VTOL utilizează aripi pentru zborul orizontal. Acestea prezintă un gabarit extins, respectiv o proiecție pe sol mărită, ceea ce le face improprii utilizării in orașe. Pe de alta parte, aeronavele VTOL fara aripi au o autonomie redusa datorita eficientei scăzute a zborului orizontal.

Aeronavele VTOL in marea lor majoritate nu au posibilitatea, ca in caz de urgenta, sa aterizeze ca un avion convențional sau ca unul STOL utilizind o pista de aterizare. Pe de alta parte, in cazul unui defect major al sistemului de propulsie este posibil ca singura posibilitate de salvare sa fie aterizarea prin rularea pe o pista situata in apropiere.

Sunt cunoscute aeronavele VTOL ce utilizează elice (rotoare) pivotante in jurul axei aripii, ca de exemplu invenția cu numărul US20220388647A1. Aceste vehicule prezintă un număr de dezavantaje. Sistemul de propulsie al aeronavei este complex având în vedere adaugarea de mecanisme de rotație a elicei la capătul fiecăreia dintre ele. Adăugarea acestor elemente contribuie în special la creșterea masei totale a vehiculului prin urmare, a consumului de energie. Pe de alta parte elicele, care de obicei sunt montate pe aripi, produc un jet de aer care este frinat de aripi, ceea ce micșorează eficienta propulsiei in special in tranziție si zbor vertical. Mai mult, la acest tip de aeronave elicele si mecanismele de basculare aferente fiind montate pe aripi, se majoreaza foarte mult masa acestora. Aceasta caracteristica intra in contradicție cu cerința ca vehiculele VTOL sa aiba greutatea cit mai mica pentru a dimiuna puterea necesara a sursei de energie îmbarcate.

Este de asemenea cunoscuta invenția cu numărul US 9187174B2 care de asemenea utilizează elice pivotane si prezintă aceleași dezavantaje. In plus mecanismele ce realizează pivotarea elicelor sunt foarte complexe, ceea ce creste probabilitatea de defectare si majoreaza prețul de cost.

In consecința devine o necesitate realizarea unui sistem de propulsie foarte eficient, cu raport tractiune/greutate cit mai mic, care sa fie utilizat atît pentru zborul pe verticala cit si pentru zborul pe orizontala, a cărui acționare sa fie foarte simpla si la care trecerea de la zborul vertical la cel orizontal si invers sa se faca rapid.

Un obiectiv principal al prezentei invenții este acela de a utiliza tehnici active de hiper-sustentatie ca de exemplu aspirarea si suflarea stratului limită si controlul precis al circulației aerului pe suprafețele aerodinamice, fara obstrucții suplimentare, pentru a mari eficienta in zbor a unei aeronave.

Un alt obiectiv al prezentei invenții este acela de a utiliza un sistem de propulsie redundant, dar care sa aiba cit mai puține piese componente in vederea reducerii greutății si a prețului de cost.

Un alt obiectiv al invenției este acela ca o aeronava VTOL sa poata fi utilizata intr-o forma compacta pentru misiuni in spatii restrinse si care intr-o alta configurație, obinute din cea anterioara, sa poata fi utilizata in mod eficient pentru misiuni cu autonomie extinsa.

Un alt obiectiv al acestei invenții este de a oferi o varianta de funcționare sigura pentru o aeronava VTOL in cazul defecțiunii sistemului de propulsie.

Un alt obiectiv al acestei invetii este acela ca o aeronava cu decolare si aterizare pe verticala sa poata ateriza in caz de urgenta ca o aeronava convenționala pe o pista de dimensiuni reduse.

Invenția înlătură dezavantajele aratate mai sus prin aceea ca o aeronava, cu decolare si aterizare pe verticala, prezintă un fuzelaj aerodinamic pe care este montat un sistem de propulsie ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare si un element producător de tracțiune posterior, conectate rigid intre ele prin intermediul unui suport rotativ. Elementele producătoare de tracțiune anterioare sunt conectate cu suportul rotativ prin intermediul a doua brațe anterioare. Elementul producător de tracțiune posterior este conectat cu suportul rotativ prin intermediul unui braț posterior. Fuzelajul prezintă niște panouri laterale. Pe fiecare panou lateral se poate roti suportul rotativ. Brațul posterior iese din fuzelaj printr-o fanta centrala care este suficient de extinsa pentru a-i permite sa pivoteze. întregul sistem de propulsie poate fi rotit prin intermediul suportului rotativ de un actuator cu redundanta inclusa. Pe fuzelaj este montata simetric in zona superioara o aripa principala. La fiecare capat aripa principala prezintă montata o aripa pivotanta actionata de un mecanism de rotire. Aripile pivotane pot fi rotite paralel cu fuzelajul la decolare/aterizare pentru ca proiecția pe sol a aeronavei sa fie minima, si sunt rotite in prelungirea aripilor principale in zborul orizontal pentru a creste portanta aeronavei. Fuzelajul se continua spre spate cu o grinda orizontala, sau coada, poziționată in zona mediana a aeronavei, ce prezintă la partea din capat doua stabilizatoare înclinate simetrice. In poziția de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare si elementul producător de tracțiune posterior au niște plane de rotatie poziționate in mod substanțial orizontal. In faza de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare sunt amplasate in fata aripilor principale si elementul producător de tracțiune posterior este amplasat in spatele fuzelajului si deasupra grinzii orizontale. Aeronava prezintă un tren de aterizare cu roti fixat sub fuzelaj.

Intr-o alta varianta o aeronava, cu decolare si aterizare pe verticala, prezintă un fuzelaj aerodinamic pe care este montat un sistem de propulsie ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare si doua elemente producătoare de tracțiune posterioare, conectate rigid intre ele prin intermediul unui suport rotativ. Elementele producătoare de tracțiune anterioare sunt conectate cu suportul rotativ prin intermediul a doua brațe anterioare. Elementele producătoare de tracțiune posterioare sunt conectate cu suportul rotativ prin intermediul a doua brațe posterioare. Fuzelajul prezintă niște panouri laterale. Pe fiecare panou lateral se poate roti suportul rotativ. întregul sistem de propulsie poate fi rotit prin intermediul suportului rotativ de un actuator cu redundanta inclusa. Acest tip de aeronava poate utiliza un fuzelaj de la o aeronava existenta in fabricație, la care se aduc un număr de modificări minime.

Aeronavele conform invenției pot sa utilizeze atit decolarea si aterizarea pe verticala cit si decolarea si aterizarea scurta.

Ca sursa de energie aceste aeronave pot utiliza un pachet de baterii electrice sau o unitate hibrida.

Aeronava conform invenției este un mijloc convenabil si sigur de a transporta cel puțin un pasager sau mărfuri între doua locații fara amenajeri speciale. Asa cum este conceputa, aeronava este stabila în timpul zborului si are o dimensiune compactă, astfel încât amprenta aeronavei la sol, respectiv aria necesara de stocare la sol să fie minime. Schimbarea regimului de zbor se realizează cu ușurința prin modificarea turației elementelor producătoare de tracțiune si a o orientării jeturilor de aer. Prezenta invenție elimina necesitatea existentei suprafețelor de control, ceea ce simplifica construcția si reduce prețul de cost al aeronvei. Poziția naturală a pilotului si pasagerilor în timpul zborului si un nivel redus de spațiu necesar la decolare si aterizare fac aeronava ideală pentru o utilizare zilnică, inclusiv in orașe. Randamentul propulsiei este imbunatit in zbor datorita componentei generata de depresiunea de pe extradosul si de presiunea de pe intradosul aripilor. Aeronava care utilizează acest sistem de propulsie poate fi folosita pentru misiuni diferite si are un sistem de redundanta suplimentar, puțind ateriza si ca o aeronava convenționala.

Se dau mai jos un număr de exemple de realizare a invenției in legătură cu figurile 117 care reprezintă:

Fig. 1, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala cu trei elemente producătoare de tracțiune in faza decolării aterizării;

Fig. 2, o vedere izometrica dinspre spate a aeronavei de la figura 1;

Fig. 3, o vedere de sus a aeronavei de la figura 1;

Fig. 4, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 cu aripile pivotante extinse după decolare;

Fig. 5, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza tranziției;

Fig. 6, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal;

Fig. 7 o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 1 in faza zborului orizontal cu viteza economica;

Fig. 8, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 1 in faza decolarii/aterizarii de pe o pista ca aeronava STOL;

Fig. 9, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala cu trei elemente producătoare de tracțiune, avind fiecare o singura elice, în faza decolării aterizării;

Fig. 10, o vedere laterala cu secțiune a unei uitati electrice redundante;

Fig. 11, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 9 in faza zborului orizontal;

- Fig. 12, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala cu patru elemente producătoare de tracțiune in faza decolării aterizării;

Fig. 13, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 12 in faza tranziției;

Fig. 14, o vedere cu secțiune a aeronavei de la figura 12 in faza de zbor orizontal, avind elicele rotite;

- Fig. 15, o vedere izometrica dinspre fata a aeronavei de la figura 12 in faza zborului orizontal, cu viteza economica:

Fig. 16, o vedere izometrica a aeronavei de la figura 12 in faza decolarii/aterizarii de pe o pista ca aeronava STOL;

Fig. 17, o vedere izometrica dinspre fata a unei aeronave cu decolare si aterizare pe verticala cu sursa de alimentare hibrida.

Intr-o prima varianta constructiva o aeronava 1, cu decolare si aterizare pe verticala, prezintă un fuzelaj 2 aerodinamic ca in figurile 1-8. Pe fuzelajul 2 este montat un sistem de propulsie 3 ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare 4 si un element producător de tracțiune posterior 5, conectate rigid intre ele prin intermediul unui suport rotativ 6, poziționat transversal fata de fuzelajul 2 si in partea de superioara a acestuia, ca in figura 2. Elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 sunt conectate cu suportul rotativ 6 prin intermediul a doua brațe anterioare 7 poziționare simetric in raport cu un plan median longitudinal al fuzelajului 2. Elementul producător de tracțiune posterior 5 este conectat cu suportul rotativ 6 prin intermediul unui braț posterior 8 ce poate pivota in planul median longitudinal al fuzelajului 2. Fuzelajul 2 prezintă niște panouri laterale 9, simetrice. Suportul rotativ 6 se poate roti fiind susținut de cele doua panouri laterale 9. Brațul posterior 8 iese din fuzelajul 2 printr-o fanta centrala 10 care este suficient de mare pentru a-i permite sa pivoteze. întregul sistem de propulsie 3 poate fi rotit prin intermediul suportului rotativ 6 de un actuator cu redundanta inclusa (nefigurat). Pe fuzelajul 2 este montata simetric in zona superioara o aripa principala 11. La fiecare capat aripa principala 11 prezintă montata o aripa pivotanta 12 actionata de un mecanism de rotire (nefigurat). Aripile pivotane 12 pot fi rotite paralel cu fuzelajul 2, fiind astfel pliate la decolare/aterizare pentru ca proiecția pe sol a aeronavei 1 sa fie minima, ca in figura 1. Aripile pivotane 12 sunt rotite in prelungirea aripii principale în zborul orizontal pentru a creste portanta aeronavei 1, ca in figura 4. Fuzelajul 2 se continua spre spate cu o grinda orizontala 13, sau coada, poziționala in zona mediana a aeronavei 1, ce prezintă la partea din capat doua stabilizatoare 14 înclinate si simetrice. In poziția de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 si elementul producător de tracțiune posterior 5 au niște plane de rotatie poziționate in mod substanțial orizontal. In faza de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 sunt amplasate in fata aripii principale 11 si elementul producător de tracțiune posterior 5 este amplasat in spatele fuzelajului 2 si deasupra grinzii orizontale 13. Aeronava 1 prezintă un tren de aterizare 15 , avind niște roti 16 fixate sub fuzelajul 2, cu ajutorul unor suporți 17 si 18. Aripa principalala 11 prezintă un intrados 19 si un extrados 20. Diametrul elementului producător de tracțiune posterior 5 este in mod substanțial mai mare decit diametrele elementelor producătoare de tracțiune anterioare 4. Intr-o prima varianta de realizare, elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 utilizează doua motoare electrice 21 ce antrenează doua elice una superioara 22 si alta inferioara 23, care sunt contrarotative. Elicea inferioara 23 prezintă niște palete 24, pliabile, atinci cind motorul electric 21 corespunzător nu funcționează. In mod similar, elementul producător de tracțiune posterior 5 utilizează doua motoare electrice 25 ce antrenează doua elice 26, contrarotative. In funcționare, la decolarea pe verticala elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 si elementul producător de tracțiune posterior 5 sunt poziționate in mod substanțial orizontal, iar aripile pivotante 12 sunt pliate paralel cu fuzelajului 2. Cind sunt acționate, elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 si elementul producător de tracțiune posterior 5 creeaza o forța de ascensiune pe verticala. După ce aeronava 1 se ridica in aer, aripile pivotante 12 sunt extinse pina ajung in prelungirea aripii principale 11. După o perioada scurta de timp, in faza tranziției spre zborul orizontal sistemul de propulsie 3 începe sa se încline cu totul spre in fata, ceea ce provoacă apariția unei componente a forței de tracțiune orientata orizontal, ca in figura 5. Pe măsură ce viteza pe orizontala a aeronavei 1 creste, aripa principala 11 si aripile pivotante 12 produc o forța de sustentatie din ce in ce mai mare pina ce ajunge sa echilibreze greutatea aeronavei 1. Unghiul de înclinare al sistemului de propulsie 3 creste si el si componenta de tracțiune pe orizontala devine majoritara, ca in figura 6. In funcționarea cu viteza economica pe orizontala elicele inferioare 23 sunt oprite si paletele 24, pliabile, sunt împinse de fluxul frontal de aer in lungul axei motoarelor electrice 21, ca in figura 7, ceea ce reduce rezistenta la înaintarea in aer si diminuează energia absorbita de sistemul de propulsie 3. In timpul zborului de tranziție si orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 produc o presiune mărită asupra intradosului 19 al aripii principale 11 si concomitent, elementul producător de tracțiune posterior 5 absoarbe aerul de pe extradosul 20 al aripii principale 11 si de pe suprafața superioara a fuzelajului 2, ceea ce mărește portanta generala a aeronavei 1. In cazul epuizării sursei de energie sau in alte cazuri de urgenta, aeronava 1 poate decola si ateriza ca o aeronava cu decolare si aterizare scurta STOL si in aceste situatii sistemul de propulsie 3 are o înclinare medie spre in fata, in asa fel incit elementele producătoare de tracțiune anterioare 4 sa nu atinga solul, ca in figura 8.

Intr-un alt exemplu de realizare a invenției, o aeronava 40, asemanatoare cu cea anterioara, utilizează un sistem de propulsie 41 ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare 42 si un element producător de tracțiune posterior 43, ca in figurile 9-11. Fiecare element producător de tracțiune anterior 42 utilizează o elice 44 actionata de un bloc motor 45 ca in figura 10. Blocul motor 45 conține doua motoare electrice 46, paralele, ce se rotesc in sensuri contrare, fiecare actionind un pinion cilindric 47. Cele doua pinioane cilindrice 47 angrenează cu o roata dintata centrala 48, avind diametrul mai mare decit cel al pinioanelor cilindrice 47, roata dintata centrala 48 transmitindu-si mișcarea direct la elicea 44. In cazul defectării unuia dintre cele doua motoare electrice 46, celalalt motor electric 46 continua sa se rotească si sa antreneze singur elicea 44, ceea ce asigura redundanta sistemului. In mod similar, elementul producător de tracțiune posterior 43 utilizează o elice 49 actionata de un bloc motor 50.

Intr-un alt exemplu de realizare a invenției, o aeronava 70, cu decolare si aterizare pe verticala, prezintă un fuzelaj 71, aerodinamic, pe care este montat un sistem de propulsie 72 ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare 73 si doua elemente producătoare de tracțiune posterioare 74, conectate rigid între ele prin intermediul unui suport rotativ 75, ca in figurile 12-16. Suportul rotativ 75 este poziționat transversal pe fuzelajul 71, in partea mediana a acestuia., respectiv in zona centrului de greutate al aeronavei 70. Fuzelajul 71 poate fi preluat de la o aeronava existenta, aflata in fabricație. Fuzelajul 71 prezintă niște panouri laterale 76. Pe fiecare panou lateral 76 se poate roti o extremitate a suportului rotativ 75. Întregul sistem de propulsie 72 poate fi rotit prin intermediul suportului rotativ 75 de un actuator cu redundanta inclusa (nefigurat). Elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 sunt conectate cu suportul rotativ 75 prin intermediul a doua brațe anterioare 78, fiecare sustinind un suport 79. Pe fiecare suport 79, de o parte si de alta a acestuia, sunt fixate doua motoare electrice 80 si 81, contrarotative. Motorul electric 80 antrenează o elice superioara 82. Motorul electric 81 antrenează o elice inferioara 83. Elicea inferioara 83 prezintă niște palete pliabile 84. Elementele producătoare de tracțiune posterioare 74 sunt conectate cu suportul rotativ 75 prin intermediul a doua brațe posterioare 85, fiecare sustinind doua motoare electrice 86 si 87 montate in continuarea brațului posterior 85 corespunzător. Motoare electrice 86 si 87 sunt contrarotative si fiecare antrenează o elice 88. Pe fuzelajul 71 este montata simetric in partea superioara si deasupra suportului rotativ 75 o aripa 89. Aripa 89 prezintă un intrados 90 si un extrados 91. .In faza de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 sunt amplasate in fata aripii 89 si elementele producătoare de tracțiune posterioare 74 sunt amplasate in spatele aripii 89. Aeronava 70 prezintă un tren de aterizare 92, escamotabil, avind niște roti 93, ca in figura 12. In funcționare, la decolarea pe verticala elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 si elementele producătoare de tracțiune posterioare 74 sunt poziționate in mod substanțial orizontal. Elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 si elementele producătoare de tracțiune posterioare 74 realizează o forța de ascensiune pe verticala. După o perioada scurta de timp, in faza tranziției spre zborul orizontal sistemul de propulsie 72 începe sa se încline cu totul spre in fata, ceea ce provoacă apariția unei componente a forței de tracțiune orientata orizontal, ca in figura 13. Pe măsură ce viteza pe orizontala a aeronavei 70 creste, aripa 89 produce o forța de sustentatie din ce in ce mai mare pina ce ajunge sa echilibreze greutatea aeronavei 70. Unghiul de înclinare al sistemului de propulsie 72 creste si el si componenta de tracțiune pe orizontala devine majoritara, ca in figura 14. In funcționarea cu viteza economica pe orizontala elicele inferioare 83 sunt oprite si paletele 84, pliabile sunt împinse de fluxul frontal de aer in lungul axei motoarelor electrice 80 si 81, ca in figura 15, ceea ce reduce rezistenta la înaintarea in aer si diminuează energia absorbita de sistemul de propulsie 72. In timpul zborului de tranziție si orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 produc o presiune mărită asupra intradosului 90 al aripii 89 si concomitent, elementele producătoare de tracțiune posterioare 74 absorb aerul de pe extradosul 91 al aripii 89, ceea ce mărește portanta generala a aeronavei 70. In cazul epuizării sursei de energie sau in alte cazuri de urgenta, aeronava 70 poate decola si ateriza ca o aeronava cu decolare si aterizare scurta STOL si in aceste situatii sistemul de propulsie 72 are o înclinare medie spre in fata, in asa fel incit elementele producătoare de tracțiune anterioare 73 sa nu atinga solul, ca in figura 16.

Variantele prezentate sunt alimentate de un pachet de baterii electrice.

Intr-un alt exemplu de realizare a invenției, o aeronava 100, asemanatoare cu cea de la exemplul anterior, utilizează un fuzelaj 101, care la partea anterioara prezintă un compartiment 102, ca in figura 17. Compartimentul 102 conține o unitate hibrida (nefigurata) care se alimentează cu aer prin intermediul unei deschideri frontale 103. Unitatea hibrida poate fi un turbo-generator, un motor termic asociat cu un generator electric sau o pila de combustie.

Claims (14)

1. RO 138258 Α2 ς/

   Revendicări

   1 .Aeronava cu utilizare duala de tipul celor descrise in invenția cu numărul ROI35271, care utilizează fenomene aerodinamice adiționale pentru a crea o portanta indusa, caracterizata prin aceea ca o aeronava (1), prezintă un fuzelaj (2), si pe fuzelajul (2) este montat un sistem de propulsie (3) ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare (4) si un element producător de tracțiune posterior (5), conectate rigid intre ele prin intermediul unui suport rotativ (6), poziționat transversal fata de fuzelajul (2) si in partea de superioara a acestuia, si elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) sunt conectate cu suportul rotativ (6) prin intermediul a doua brațe anterioare (7) poziționare simetric in raport cu un plan median longitudinal al fuzelajului (2), si elementul producător de tracțiune posterior (5) este conectat cu suportul rotativ (6) prin intermediul unui braț posterior (8) ce poate pivota in planul median longitudinal al fuzelajului (2), si fuzelajul (2) prezintă niște panouri laterale (9), simetrice, pe care se poate roti suportul rotativ (6), si brațul posterior (8) iese din fuzelajul (2) printr-o fanta centrala (10) care este suficient de extinsa pentru a-i permite sa pivoteze, si întregul sistem de propulsie (3) poate fi rotit prin intermediul suportului rotativ (6) de un actuator cu redundanta inclusa, si in poziția de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) si elementul producător de tracțiune posterior (5) au niște plane de rotatie poziționate in mod substanțial orizontal, si pe fuzelajul (2) este montata simetric in zona superioara o aripa principala (11), si fuzelajul (2) se continua spre spate cu o grinda orizontala (13), poziționată in zona mediana a aeronavei (1), ce prezintă la capat doua stabilizatoare (14) înclinate, simetrice, si in faza de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) sunt amplasate in fata aripii principale (11) si elementul producător de tracțiune posterior (5) este amplasat in spatele fuzelajului (2) si deasupra grinzii orizontale (13), si

   RO 138258 Α2 aeronava (1) prezintă un tren de aterizare (15), avind niște roti (16) fixate sub fuzelajul (2), cu ajutorul unor suporți (17) si (18), si aripa principalala (11) prezintă un intrados (19) si un extrados (20), si diametrul elementului producător de tracțiune posterior (5) este in mod substanțial mai mare decit diametrele elementelor producătoare de tracțiune anterioare (4).
2. 2. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceeea ca la fiecare capat aripa principala (11) prezintă montata montata o aripa pivotanta (12) actionata de un mecanism de rotire.
3. 3. Aeronava ca la revendicarea 2 caracterizata prin aceeea ca aripile pivotane (12) pot fi rotite paralel cu fuzelajul (2), fiind astfel pliate la decolare /aterizare pentru ca proiecția pe sol a aeronavei (1) sa fie minima, si aripile pivotane (12) sunt rotite in prelungirea aripii principale (11) in tranziție si zbor orizontal pentru a creste portanta aeronavei (1).
4. 4. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceeea ca elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) utilizează doua motoare electrice (21) ce antrenează doua elice una superioara (22) si alta inferioara (23), care sunt contrarotative, si elicea inferioara (23) prezintă niște palete (24), pliabile, atunci cind motorul electric (21) corespunzător nu funcționează, si elementul producător de tracțiune posterior (5) utilizează doua motoare electrice (25) ce antrenează doua elice (26), contrarotative.
5. 5. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceeea ca in funcționare, la decolarea pe verticala elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) si elementul producător de tracțiune posterior (5) sunt poziționate in mod substanțial orizontal, iar aripile pivotante (12) sunt pliate paralel cu fozelajului (2), si cind sunt acționate, elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) si elementul producător de tracțiune posterior (5) produc o forța de ascensiune pe verticala, si aeronava (1) se ridica in aer si aripile pivotante (12) sunt extinse pina ajung in prelungirea aripii principale (11), si după o perioada scurta de timp, in faza tranziției spre zborul orizontal sistemul de propulsie (3) începe sa se încline cu totul spre in fata, ceea ce provoacă apariția unei componente a forței de tracțiune orientata orizontal, si pe măsură ce viteza pe orizontala a aeronavei (1) creste, aripa principala (11) si aripile pivotante (12) produc o forța de sustentatie din ce in ce mai mare pina ce ajunge sa echilibreze greutatea aeronavei (1), si unghiul de înclinare al sistemului de propulsie (3) creste si el si componenta de tracțiune pe orizontala devine majoritara, si la funcționarea cu viteza economica pe orizontala elicele inferioare (23) sunt oprite si paletele (24), pliabile sunt împinse de fluxul frontal de aer in lungul axei motoarelor electrice (21), ceea ce reduce rezistenta la înaintarea in aer si diminuează energia absorbita de sistemul de propulsie (3), si in timpul zborului de tranziție si orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) produc o presiune mărită asupra intradosului (19) al aripii principale (11) si concomitent, elementul producător de tracțiune posterior (5) absoarbe aerul de pe extradosul (20) al aripii principale (11) si de pe suprafața superioara a fuzelajului (2), ceea ce mărește portanta generala a aeronavei (1).
6. 6. Aeronava ca la revendicarea 5 caracterizata prin aceeea ca in cazul epuizării sursei de energie, respectiv in cazuri de urgenta, aeronava (1) poate decola si ateriza ca o aeronava cu decolare si aterizare scurta si in aceste situatii sistemul de propulsie (3) are o înclinare medie spre in fata, in asa fel incit elementele producătoare de tracțiune anterioare (4) sa nu atinga solul.
7. 7. Aeronava ca la revendicarea 1 caracterizata prin aceeea ca o aeronava (40), utilizează un sistem de propulsie (41) ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare (42) si un element producător de fracțiune posterior (43), si fiecare element producător de tracțiune anterior (42) utilizează o elice (44) actionata de un bloc motor (45), si blocul motor (45) conține doua motoare electrice (46), paralele, ce se rotesc in sensuri contrare, fiecare actîonind un pinion cilindric (47), si cele doua pinioane cilindrice (47) angrenează cu o roata dintata centrala (48), avind diametrul mai mare decit cel al pinioanelor cilindrice (47), roata dintata centrala (48) transmitindu-si mișcarea direct la elicea (44), si elementul producător de tracțiune posterior (43) utilizează o elice (49) actionata de un bloc motor (50).
8. 8. Aeronava ca la revendicarea 7 caracterizata prin aceeea ca in cazul defectării unuia dintre cele doua motoare electrice (46), celalalt motor electric (46) continua sa se rotească si sa antreneze singur elicea (44), ceea ce asigura redundanta sistemului.
9. 9. Aeronava cu utilizare duala caracterizata prin aceeea ca o aeronava (70), prezintă un fuzelaj (71), aerodinamic, pe care este montat un sistem de propulsie (72) ce conține doua elemente producătoare de tracțiune anterioare (73) si doua elemente producătoare de tracțiune posterioare (74), conectate rigid intre ele prin intermediul unui suport rotativ (75), si suport rotativ (75) este poziționat transversal pe fuzelajul (71), in partea mediana a acestuia, respectiv in zona centrului de greutate al aeronavei (70), si fuzelajul (71) prezintă niște panouri laterale (76), pe care se poate roti suportul rotativ (75), si întregul sistem de propulsie (72) se rotește prin intermediul suportului rotativ (75), acționat de un actuator cu redundanta inclusa, si elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) sunt conectate cu suportul rotativ (75) prin intermediul a doua brațe anterioare (78), fiecare sustinind un suport (79), si pe fiecare suport (79), de o parte si de alta a acestuia, sunt fixate doua motoare electrice (80) si (81), contrarotative, si motorul electric (80) antrenează o elice superioara (82), si motorul electric (81) antrenează o elice inferioara (83), si elicea inferioara (83) prezintă niște palete pliabile (84), si elementele producătoare de tracțiune posterioare (74) sunt conectate cu suportul rotativ (75) prin intermediul a doua brațe posterioare (85), fiecare sustinind doua motoare electrice (86) si (87) montate in continuarea brațului posterior (85) corespunzător, si motoare electrice (86) si (87) sunt contra-rotative si fiecare antrenează o elice (88), si pe fuzelajul (71) este montata simetric in partea superioara si deasupra

   RO 138258 Α2 suportului rotativ (75) o aripa (89), si aripa (89) prezintă un intrados (90) si un extrados (91), si in faza de decolare/aterizare elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) sunt amplasate in fata aripii (89) si elementele producătoare de tracțiune posterioare (74) sunt amplasate in spatele aripii (89), si aeronava (70) prezintă un tren de aterizare (92), escamotabil, avind niște roti (93).
10. 10. Aeronava ca la revendicarea 9 caracterizata prin aceeea ca fuzelajul (71) poate fi preluat de la o aeronava existenta, aflata in fabricație.
11. 11. Aeronava ca la revendicarea 9 caracterizata prin aceeea ca in funcționare, la decolarea pe verticala elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) si elementele producătoare de tracțiune posterioare (74) sunt poziționate in mod substanțial orizontal, si elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) si elementele producătoare de tracțiune posterioare (74) sunt acționate si realizează o forța de ascensiune pe verticala, si după o perioada scurta de timp, în faza tranziției spre zborul orizontal, sistemul de propulsie (72) începe sa se încline cu totul spre in fata, ceea ce provoacă apariția unei componente a forței de tracțiune orientata orizontal, si pe măsură ce viteza pe orizontala a aeronavei (70) creste, aripa (89) produce o forța de sustentatie din ce in ce mai mare pina ce ajunge sa echilibreze greutatea aeronavei (70), si unghiul de înclinare al sistemului de propulsie (72) creste si el si componenta de tracțiune pe orizontala devine majoritara, si in funcționarea cu viteza economica pe orizontala elicele inferioare (83) sunt oprite si paletele (84), pliabile sunt împinse de fluxul frontal de aer in lungul axei motoarelor electrice (80) si (81), ceea ce reduce rezistenta la înaintarea in aer si diminuează energia absorbita de sistemul de propulsie (72), si in timpul zborului de tranziție si orizontal elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) produc o presiune mărită asupra intradosului (90) al aripii (89) si concomitent, elementele producătoare de tracțiune posterioare (74) absorb aerul de pe extradosul (91) al aripii (89), ceea ce mărește portanta generala a aeronavei (70).
12. 12. Aeronava ca la revendicarea 11 caracterizata prin aceeea ca in cazul epuizării sursei de energie, respectiv in cazuri de urgenta, aeronava (70) poate decola si ateriza ca o aeronava cu decolare si aterizare scurta si in aceste situatii sistemul de propulsie (72) are o înclinare medie spre in fata, in asa fel incit elementele producătoare de tracțiune anterioare (73) sa nu atinga solul.
13. 13. Aeronava ca la revendicarea 9 caracterizata prin aceeea ca aeronava (70) este alimentata de un pachet de baterii electrice.
14. 14. Aeronava ca la revendicarea 9 caracterizata prin aceeea ca o aeronava (100), utilizează un fuzelaj (101), care la partea anterioara prezintă un compartiment (102), si compartimentul (102) conține o unitate hibrida ca sursa de energie a aeronavei (100), si unitate hibrida se alimentează cu aer prin intermediul unei deschideri frontale (103).