Przedmiotem wynalazku jest zespól przeciwposlizgowy do opony pojazdu.Znane sa zespoly przeciwposlizgowe, wykonane z lan¬ cuchów wzdluznych, polaczonych plytkami poprzecznymi, ulozonymi w postaci drabinki wokól opony, z koncówkami lancuchów polaczonych pomiedzy soba.Znane sa równiez plozy sniegowe, zamocowane na oponie oddzielnie i polaczone miedzy soba na bokach opony.Ponadto znane sa elementy przeciwposlizgowe umoco¬ wane w bieznikach opon.Zespoly te maja wady, polegajace na tym, ze ukladanie ich na oponie jako okladziny nie jest ani szybkie, ani prak¬ tyczne, bo wymaga dostania sie pod podwozie. Powoduje to ubrudzenie sie i strate czasu uzytkowania pojazdu.Ponadto, trwalosc zamocowania zlacz na oponie nie jest zadawalajaca, bo przechodzac poprzez obrecz sa one szybko scinane przy przesunieciach bocznych pojazdu.W zwiazku z powyzszym, stosuje sie zima opony sniegowe lub z gwozdziami, które nie zawsze sa dopuszczane do ruchu i potrzeba cale komplety tych opon wozic w ba¬ gazniku.Ponadto na silnie osniezonych lub oblodzonych po¬ wierzchniach dróg, zwlaszcza na drogach o duzym spadku, koniecznosc stosowania lancuchów jest bezsporna. W takiej skrajnej sytuacji lancuchy nie moga byc zastepowane przez plytki oporowe z materialu gietkiego np. z gumy, nawet gdyby byly uzbrojone w gwozdzie czy haki. Kola wyposa¬ zone w plytki oporowe slizgaja sie i obracaja w miejscu nie napedzajac pojazdu podczas, gdy kola wyposazone w lan¬ cuchy, moga napedzac pojazd.Natomiast jezeli opona wyposazona w lancuchy przeciw¬ poslizgowe jedzie po drodze oczyszczonej, a zwlaszcza utwardzonej przez mróz, ulega wibracji i przekazuje drgania na podwozie przy szybkosci 40 km/h i powoduje czesto przerwanie lancuchów przy szybkosci powyzej 50 km/h.Uzywanie tych lancuchów utrudnia prowadzenie pojazdu, wywoluje halas oraz szybkie ich zuzycie.Niedogodnoscia plytek oporowych, z uwagi na ich duza powierzchnie, jest powstawanie drgan, które prze¬ nosza sie na karoserie przy malej szybkosci ponizej 30 kilometrów na godzine. W niektórych rodzajach opon plytka pierwsza przy •chodzeniu zachodzi na plytke na¬ stepna, ta na kolejna i tak dalej.Przy predkosci powyzej 30 km/h zwlaszcza na twardej ziemi, drgania te zanikaja i plytki umozliwiaja szybsze toczenie sie oraz zapewniaja lepsze trzymanie sie drogi, anizeli lancuchy.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymie¬ nionych wad.Cel ten osiagnieto przez wykonanie zespolu przeciw¬ poslizgowego do opony pojazdu, zawierajacego szereg gietkich plytek oporowych z tworzywa sztucznego, za¬ opatrzonych w boczne uchwyty przytrzymywane dwoma lancuchami wzdluznymi zakonczonymi hakami, które to lancuchy przylegaja do boku zewnetrznego i wewnetrznego opony. Istota wynalazku polega na tym, ze kazdy uchwyt ma wydluzenie utworzone przez dwa czopy o wiekszej 92 52392 523 3 grubosci, usytuowane jeden za drugim, oddzielone od¬ cinkiem o niniejszej grubosci.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zespól przeciwposlizgowy w rozwinieciu, fig. 2 — czop w widoku perspektywicznym, usytuowany na wprost ogniwa, fig. 3 — czop osadzony w ogniwie, fig. 4 — inny przyklad wykonania zespolu przeciwposlizgowego, w roz¬ winieciu, fig. 5 -i- 8 rózne przyklady wykonania czopa fig. 9 — nastepny przyklad wykonania zespolu przeciw¬ poslizgowego, w rozwinieciu, fig. 10 i 11 — inne przyklady wykonania czopa, fig. 12-1-14 — umocowanie lancuchów za pomoca wpustów o dwustronnym czopie.Zespól przeciwposlizgowy (fig. 1—8) ma piec jedna¬ kowych plytek oporowych 1, 2, 3, 4, 5 zamocowanych przez uchwyt 6, do dwóch lancuchów wzdluznych 7 i 8.Wszystkie plytki oporowe posiadaja czesc srodkowa, na której toczy sie opona i która to czesc ma wystepy na powierzchni stykajacej sie z opona i na powierzchni, która dotyka ziemi.Wystepy stykajace sie z opona zabezpieczaja przed slizganiem sie plytek oporowych po oponie, natomiast wystepy 19 dotykajace ziemi zapewniaja wieksza statecznosc i wgniataja sie w snieg lub gololedz, szczególnie w przy¬ padku, gdy wyposazone sa w gwozdzie.Kazda plytka oporowa (fig. 1) ma z jednej i z drugiej strony czesci srodkowej, cztery uchwyty, przy czym liczba plytek oporowych i uchwytów zmienia sie w zaleznosci od dlugosci plytek.Kazdy uchwyt jest zakonczony czopem osadzonym w ogniwie, usytuowanym w plaszczyznie prostopadlej do boku opony. Jednakze tylko co drugie ogniwo znajduje sie w tym polozeniu. Dlatego tez, czopy opieraja sie tylko o co drugie ogniwo.Uchwyt 6 (fig. 3) opiera sie dwoma koncami swego czopa 16 na dwóch prostoliniowych czesciach ogniwa 14, które jest prostopadle do brzegu opony 15. Czopy 16 pozwalaja przytrzymywac uchwyty 6, a wiec i plytki do lancuchów.Kazdy czop 16 (fig. 2) jest prostopadly do uchwytu 6 i oddzielony od niego odcinkiem CD o dlugosci równej lub niewiele wiekszej od srednicy drutu ogniwa, w celu umozliwienia osadzenia kazdego ogniwa 14 (fig. 3).Korzystnie uchwyt 6 (fig. 2) jest szerszy, od dlugosci odcinka CD, przede wszystkim z powodu zuzywania sie go, a nastepnie, aby pod dzialaniem sily wydluzenie uchwytu jak i jego odksztalcenie byly mniejsze tak, aby wydluzenie powstalo najpierw w miejscu najslabszym, to jest na odcin¬ ku CD.Przekrój wzdluz linii ZX, prostopadly do odcinka CD, tworzy kwadrat ijkl, którego bok jest równy lub niewiele wiekszy od odstepu miedzy prostoliniowymi czesciami ogniwa.Przekrój czopa 16, wzdluz linii OPQ tworzy prostokat efgh, który wypelnia dosc scisle wewnetrzna wolna prze¬ strzen w ogniwie.Dla ulatwienia wejscia czopu do ogniwa, glówka czopa jest ukosnie scieta (fig. 2 i 3). Dla umocowania uchwytu w ogniwie wykonuje sie cwierc obrotu i wciska czop do ogniwa. Gdy czop wejdzie c lkowicie, a ogniwo jest na odcinku CD, wykonuje sie cwierc obrotu w strone prze¬ ciwna.Czesc uchwytu o przekroju ijkl obrac \ sie i napotyk najpierw opór, który odpownd * czesci n ijgrubszej uchwytu wsunietej do wnetrza ogniw-*., to znaczy tej, n: kcórej 4 znajduje sie przekatna ik. Dwie przekatne ik oraz jl kazdego konca czopa dzialaja jako rozporki sprezyste, w celu samo¬ czynnego utrzymania czopa 16 w polozeniu prostopadlym do czesci prostoliniowych ogniwa 14 (fig. 3), na których czop opiera sie utrzymujac uchwyt i plytke oporowa na lancuchu.W tym rozwiazaniu nie potrzeba zadnego odrebnego mocowania plytki oporowej, w celu utrzymania jej na lanuchu. W wyniku tego, plytki oporowe, uchwyty i czopy stanowia jedna calosc i moga byc odlane w jednej formie.Tego rodzaju plytki oporowe sa ponadto wymienne, co jest wielka zaleta, gdyz umozliwia sprzedawanie oddziel¬ nie lancuchów i oddzielnie plytek oporowych. Z jednej strony uzytkownik moze dowolnie zamieniac zuzyte plytki, a z drugiej strony unika sie równiez kosztów recznego montazu, pozwala to obnizyc cene zespolu. Ponadto nie ma potrzeby posiadania tylu typów lancuchów, ile jest roz¬ miarów opon.Praktycznie wystarczaja dwa rozmkry plytek oporowych, a lancuchy obcina sie na dlugosc pozadana w zaleznosci od opon.Plytki oporowe moga byc wykonywane z tworzywa sztucznego o podwyzszonym wspólczynniku wytrzyma¬ losci na rozciaganie, wynoszacym 5 kilogramów na mili- metr kwadratowy, jak np. z poliuretanu. Kazdy uchwyt jest zatem niemal tak trwaly, jak lancuch wzdluzny który go podtrzymuje.W rzeczywistosci, kwadrat ijkl (fig. 2) ma bok o dlugosci 7 mm i powierzchni 49 milimetrów kwadratowych. Zatem, *0 kazdy uchwyt moze przeniesc sile 49 x 5 = 245 kG. Sila ta dzieli sie przez dwa. dla kazdego czopa, dla którego 245 sila wynosi — \- 122,5 kG.Plytki oporowe wystarczaja do jazdy na drodze osniezonej 85 i oblodzonej, zwlaszcza jezeli sa wykonane z tworzywa i maja wystepy wystarczajaco wystajace i twarde do wgnia- tania sie w snieg utwardzony oraz w powloke lodowa.Korzystnie, wystepy wyposazone sa w gwozdzie. Nato¬ miast w przypadku wystepowania glebokiego sniegu jest 40 mozliwe zamocowanie dodatkowych lancuchów 9, 10, 11, 12, 13 (fig. 1), z których kazdy jest umieszczony miedzy dwiema plytkami oporowymi na lancuchach wzdluznych 7 i 8 za pomoca elementów umozliwiajacych ich wymiane, stanowiacych na przyklad zatrzask. 45 Urzadzenie przedstawione na fi*. 9 nie ma plytek opo¬ rowych o duzej powierzchni, o dlugosci co najmniej 10 cm i szerokosci takiej jak opona, lecz plytki waskie 1, 2, 3, 4, 5 (fig. 9) wykonane z materialu gietkieg© np. z poliure¬ tanu o twardosci 90° w skali Shora A, lecz mniej gietkiego 50 od gumy majacej twardosc 55 do 60° Shora A, w celu unikniecia ich obróceni i podczas himowania. Te plytki elastyczne sa lekkie o wadze 35 do 40 gramów, zawieraja niewiele tworzywa. Posiadaja one tak jak poprzednie plytki oporowe, szerokosc opony lecz ich dlugosc wynosi 55 okolo 3 cm dl i opon o wymiarach srednich np. 145 x 14 oraz 4 cm dl; duzych ozóv: t .-rystycznyeh. Wymiary te podano jedynie tytulem przykl du. Plytki te zawieraja czesc srodkowa^ na której toczy sie opona, o grubosci 3 do 4 milimetrów, wyposizona w szereg wystepó.y o grubosci 60 okolo 9 milimetrów, w zwiazku z czym, maja na biezniku opony laczna grubosc okolo 13 milimetrów.Z jednej i z drugiej strony czesci srodkowej plytki sa usytuowane dwa uch vyty przyleg .jace do boku opony i wsuniete sa w ogni vi d;vóch l .ncach: • wzdluznych, 65 które trzymaja elastyczna plytke oporo-z/a la .i oponie.92523 Kazdy uchwyt jest zakonczony zaczepem, dzieki czemu jest on wymienny i stanowi jedna calosc z plytka.Lancuchy poprzeczne moga byc umocowane równiez do lancuchów wzdluznych za pomoca zaczepów wymien¬ nych i sa usytuowane na przemian z gietkimi plytkami oporowymi w odstepach regularnych.Lancuchy poprzeczne maja na oponie grubosc okolo 9 milimetrów czyli mniejsza od grubosci plytek.Gdy pojazd rusza, kazda plytka spoczywa na ziemi, tak samo jak lancuch poprzeczny.Opona przechodzi kolejno na przemian przez lancuch poprzeczny i plytke elastyczna bez przenoszenia drgan na karoserje, gdyz plytki z uwagi na ich mala powierzchnie poprzeczna, wciskaja sie w pewnej mierze w opone, która styka sie z ziemia przed i za plytka, uginajac sie tylko w miejscu gdzie jest plytka. Zjawisko drgan, odczuwane przy plytkach oporowych zostalo w ten sposób wyelimino¬ wane.Do predkosci okolo 25 km/h odczuwa sie wyraznie nastepowanie po sobie listewek, gdy jedzie sie po terenie twardym. Nastepnie przy szybkosci 25 do 40 km/h na¬ stepuje progresywne zmniejszanie halasu lancuchów i ich wibracji.Drgania wywolane przez lancuchy przeciwslizgowe znikaja calkowicie przy predkosci 40 km/h i powyzej.Równiez i hahs lancuchów praktycznie biorac znika, gdyz zauwazalny jest tylko halas plytek stykajacych sie z asfaltem.Tozmniejszenie halasu jest powodowane przede wszyst¬ kim szybkoscia jazdy oraz wystawaniem wystepów elas¬ tycznych o 3 milimetry ponad listewki lancucha i zblizeniem jednych i drugich, wreszcie równomiernymi odstepami wszystkich wystepów.Poczynajac od pewnej szybkosci, opona przeskakuje z jednej plytki na nastepna omijajac lancuchy poprzeczne, które z tego powodu nie wciskaja sie w nawierzchnie, dotykajac zaledwie asfaltu. Zuzycie lancuchów poprzecz¬ nych jest wiec znacznie mniej intensywne.Zespól przeciwposlizgowy umozliwia toczenie sie opony po drodze oczyszczonej z szybkoscia 60 do 80 km/h za¬ pewniajac dobra jazde zblizona do jazdy na oponach snie¬ gowych i z dobra przyczepnoscia do drogi. Na sniegu i ob¬ lodzeniu przyczepnosc jest znacznie lepsza niz na klasycz¬ nych lancuchach przeciwslizgowych.Mala powierzchnia gietkich plytek, posiadajacych tylko jeden szereg wystepów, w polaczeniu z faktem, ze wystepy pracuja odmiennie anizeli liczne wystepy w plytkach opo¬ rowych powoduje, ze snieg nie przyczepia sie do nich, a zatem nie moze zamieniac sie w lód. Wystepy maja roz¬ warty kat a (fig. 4) wystarczajacy dla odrzucania sniegu przez co opona dobrze trzyma sie drogi.Plytki z poliuretanu posiadaja dobra wytrzymalosc mechaniczna i nie przemieszczaja sie ani przy zakrecie, ani podczas gwaltownego hamowania. Material, z którego sa wykonane wytrzymuje temperature do minus 40 stopni i twardnieje w miare spadku temperatury.W przykladzie wykonania przedstawionym na fig. 11 kazdy z uchwytów ma wydluzenie, które stanowia dwa jednakowe czopy 16' i 16" usytuowane jeden za drugim, przymocowane do czesci wewnetrznej kazdej plytki. Po¬ miedzy tymi dwoma czopami, plytka ma grubosc mniejsza na odcinku 26, w którym zgina sie ona w ten sposób, ze dwa czopy 16' i 16" opieraja sie grzbietami jeden o drugi i tworza razem jeden czop 16 o podwójnej grubosci. Z dru¬ giej strony czop 16" jest zakonczony koncówka27, w ksztal¬ cie klina. li IB 40 45 50 55 60 65 W celu umocowania uchwytu na ogniwie 14, wystarczy wprowadzic koncówke 27 do ogniwa 4, przeprowadzic przez to ogniwo dwa czopy 16' i 16" i podniesc do góry ogniwo 14, a nastepnie przy zgietym uchwycie opuscic go i zakleszczyc koncówke 27 opierajac go o dwa czopy 16' i 16". Maly wystep 31 zapewnia umocowanie ogniwa 14 na czopach 16' i 16".Czesc wewnetrzna ogniwa ma wymiar taki, ze czop 16' oraz czop 16" przechodzi przez nia swobodnie, przy czym grubosc uchwytu 6 w czesci poprzedzajacej czop 16' polaczona z gruboscia uchwytu miedzy wystepem, 31, a czopem 16", wypelnia cala wewnetrzna czesc ogniwa.W ten sposób, gdy uchwyt 6 jest pociagany, opiera sie on przez czopy 16' i 16" zetkniete ze soba grzbietami, o prostoliniowe boki ogniwa 14.Zatem, kazda plytka zawiera w sobie mocowanie stano¬ wiac z nim jedna calosc otrzymana przez odlanie. Ten sposób mocowania jest calkowicie niezwodny.W przykladach wykonania przedstawionych na fig. 2 i 10 mozna polepszyc pewnosc mocowania za pomoca obejmy 28 (fig. 10) w ksztalcie podkowy, wystarczajaco waskiej, aby czop 16 nie mógl wyjsc poprzecznie i o wy¬ miarach wystarczajacych, aby nie mógl przejsc do wnetrza ogniwa 14. Czop 16 stanowi tylko wypuklosc tworzaca oparcie uchwytu o ogniwo.W celu mocowania uchwytu 6 w ogniwie 14, wprowa¬ dza sie najpierw ogniwo na uchwyt, a nastepnie pomiedzy uchwyt, a czop wprowadza sie obejme 28 az do miejsca, w którym uchwyt jest zwezony tak aby mógl przejsc przez otwór w obejmie, po czym opuszcza sie obejme 28 do oparcia o czop 16.Podobnie jak plytki sprezyste, lancuchy poprzeczne sa równiez mocowane do dwóch lancuchów wzdluznych 7 i 8 (fig. 9) za pomoca zaczepu, umozliwiajacego ich wy¬ miane.Zaczep jest utworzony przez wpust 20 (fig. 12—14) z tworzywa gietkiego, korzystnie poliuretanu, skladajacy sie z dwóch identycznych czopów 36. Grubosc wpustu umozliwia jego przejscie do wnetrza ogniwa 29 usytuowa¬ nego na koncach kazdego lancucha poprzecznego.Ogniwa 29 usytuowane na koncach lancucha poprzecz¬ nego (fig. 9) oraz ogniwa dwóch lancuchów wzdluznych 7 i 8, maja dlugosc wieksza od szerokosci i sa wszystkie identyczne, przy czym pierwsze moga byc wsunietew drugie, tworzac petle (fig. 13).Jezeli zatem wprowadzi sie ogniwo 29 do ogniwa 14 (fig. 13) jednego z dwóch lancuchów 7 lub 8, az do oparcia sie ogniwa 28 o brzegi ogniwa 14 utworzy sie petla o dlu¬ gosci n, wiekszej od szerokosci wpustu m (fig. 12).Dwa czopy 36 (fig. 12) tego wpustu sa oddzielone jedne od drugiego poprzez odcinek CD równy grubosci drutu ogniwa. Przekrój wzdluz linii ZX prostopadly do odcinka CD tworzy zakreskowany kwadrat (fig. 13).W celu mocowania ogniwa 29 (fig. 13) na innym ogni¬ wie 14, wprowadza sie ogniwo 29 w ogniwo 14 az ogniwo 28, które jest za ogniwem 29 oprze sie o to ogniwo 14.Nastepnie wprowadza sie wpust 20 poprzecznie do otworu o dlugosci n przez jeden z czopów 36. Gdy odcinek CD wpustu 20 znajduje sie miedzy czesciami prostoliniowymi ogniwa, obraca sie wpust o 90° tak, aby przyjal polozenie równolegle do ogniwa 14 (fig. 14).Jezeli sila wywierana na lancuch poprzeczny ma kie¬ runek zaznaczony strzalka (fig. 14), ogniwo 29 jest przy¬ trzymywane poprzez boki wpustu 20 opierajacego sie o boki prostoliniowe ogniwa 14.92 523 7 Dzieki temu, ze odcinek CD (fig. 12) pozwala tylko 2 trudnoscia na obracanie wpustu, sposób mocowania jest absolutnie pewny. Przekatne kwadratu zakreskowanego (fig. 13) dzialaja jak sprezynujace zgrubienie, gdyz two¬ rzywo jest gietkie. Zatem, mocowania dokonuje sie przez uchwycenie czopa 36 (fig. 12) i obrócenie go o 90°, w ce¬ lu zaryglowania.Sposób zamocowania lancuchów przeciwposlizgowych za pomoca takiego wpustu jest bardziej elastyczny, lzejszy, tanszy, mocniejszy i mniej halasliwy niz metalowe klamry laczace lancuchy przeciwposlizgowe.Wytrzymalosc wpustu jest zalezna od jego przekroju w miejscu najbardziej waskim, przedstawionym jako zak- reskowany kwadrat (fig. 13). W przypadku, gdy dwa boki ogniwa 29 sa odlegle o 7 milimetrów, to jest o odleglosc, która odpowiada wymiarom najczesciej uzywanych ogniw, kwadrat ma powierzchnie 49 mm2. Poniewaz poliuretan posiada wspólczynnik wytrzymalosci na rozciaganie 5 kG/ /mm2, wpust moze przeniesc sile 245 kilogramów.Klamry metalowe do lancuchów wozów turystycznych waza okolo 17 gramów, a wpust póltora grama. Ten wpust z tworzywa sztucznego oczywiscie nie rdzewieje i nie wymaga kadmowania, amortyzuje wstrzasy, tlumi halasy i jest malo wrazliwy na uszkodzenia.Wpust moze zastapic zewnetrzne haki 30 (fig. 9), które waza od 20 do 30 gramów. Dla latwego wprowadzania i przekrecania wpustu wystarczy zwiekszyc powierzchnie jednego z dwóch czopów 36, jak to zaznaczono linia krop¬ kowana na fig. 12, a to w celu latwiejszego uchwycenia.Wpust wymaga, aby ogniwa, na których sie go mocuje mialy dlugosc wieksza od szerokosci i mogly wchodzic jedno w drugie.Podobnie konce lancucha moga byc laczone przez wpusty, przy czym mozna zastosowac dwa wpusty, z któ- 8 rych jeden sluzy do polaczenia lancucha na czopie, a drugi do przytrzymywania wolnych dodatkowych ogniw lancucha.Bez tego zabezpieczenia wolny koniec lancucha moze uderzac o blotnik lub powodowac drgania.Zespól wedlug wynalazku ma elementy, które sa utwo¬ rzone jedynie z odcinków zwyklych lancuchów, plytek i wpustów. Te trzy rodzaje czesci moga byc dostarczane uzytkownikowi bez wstepnego montazu, dla wszystkich wymiarów opon, i uzytkownik, za pomoca tego zespolu moze zalozyc na opony lancuchy z lancuchami poprzecz¬ nymi, lanuchy z plytkami gietkimi, albo lancuchy posiada- jace na przemian lancuchy poprzeczne i plytki oporowe.Uzytkownik poza tym moze latwo wymienic zuzyte czesci.Korzystnie jest jezeli plytki oporowe maja jasne kolory zwlaszcza ich boczne uchwyty. Gdy pojazd porusza sie z dostatecznie duza szybkoscia, na skutek efektu stro¬ boskopowego, opona ma jasne boki, na przyklad biale lub zólte. PL PL PL