Elektroniczny uklad do hamowania przeciwposlizgowego Wynalazek dotyczy elektronicznego ukladu do hamowania przeciwslizgowego pojazdów kolowych, w szczególnosci pojazdów kolowych napedzanych silnikiem.Dokladniej, wynalazek dotyczy elektronicznego 5 ukladu do hamowania przeciwposlizgowego, wyko¬ rzystujacego stosunek okreslonego poziomu odnie¬ sienia do wartosci opóznienia kola. W takich syste¬ mach hamowania, napiecie reprezentujace pred¬ kosc hamowanego kola posiada swoja chwilowa 10 malejaca wartosc porównywana w sposób ciagly z napieciem odniesienia, którego chwilowa wartosc malejaca jest zdeterminowana przez przebieg cza¬ sowy znanej funkcji o wartosciach malejacych w czasie, na przyklad przez krzywa przedstawia- 15 jaca rozladowanie kondensatora. W ten sposób istnieje mozliwosc ograniczenia poslizgu kola pod¬ czas hamowania.Dotychczas wykorzystywane uklady, pomimo spelniania przez nie w wiekszosci przypadków 2o swoich zadan posiadaja szereg wad. W szczegól¬ nosci, w przypadku gdy maksymalna dopuszczalna róznica pomiedzy, z jednej strony, napieciem re¬ prezentujacym predkosc kola, a z drugiej strony, napieciem odniesienia którego maksymalny spadek 25 jest dany, jest stala, poslizg kola nie jest staly i równy wartosci odpowiadajacej maksymalnej przyczepnosci kola do nawierzchni. Ponadto, dla malych predkosci kola, napiecie reprezentujace predkosc kola i napiecie odniesienia posiadaja nis- 30 kie wartosci i dlatego sa narazone na zaklócenia innymi niepozadanymi sygnalami elektrycznymi.Najczesciej, dla elektronicznego ukladu hamowa¬ nia ustala sie wartosc szybkosci narastania cisnie¬ nia w ukladzie hamowania na pewnym z góry za¬ danym poziomie, który jest dobrany tak, aby wy¬ nikowe cisnienie dawalo efekt hamowania zgodny z wartoscia przyczepnosci nawierzchni. W znanych urzadzeniach, wartosc szybkosci narastania cisnie¬ nia jest ustalona na umiarkowanym poziomie, co stoi w sprzecznosci z potrzeba osiagniecia gwal¬ townego efektywnie dzialajacego cisnienia, po przycisnieciu pedalu hamulca, co wynika z faktu, ze czas rozpoczecia efektywnego hamowania po¬ winien byc jak najmniejszy. W znanych urzadze¬ niach w celu realizacji tych przeciwstawnych ten¬ dencji, stosowany jest system odlaczania, przed rozpoczeciem cyklu pracy, polaczonego szeregowo z obwodem hamowania ogranicznika, w celu osiagniecia wzglednie wysokiego wzrostu cisnienia poczatkowego i powtórnego wlaczenia ogranicznika w obwód, w trakcie pracy urzadzenia.Duza szybkosc wzrostu cisnienia poczatkowego, pociaga jednakze za soba ryzyko nadmiernego wzrostu cisnienia ponad wartosc odpowiednia dla prawidlowego przyczepnego hamowania, a tym sa¬ mym ryzyko zablokowania kól.Celem wynalazku jest zapobiezenie powyzszym wadom, a zadaniem technicznym jest wprowadze¬ nie automatycznej modyfikacji napiecia odniesie- 79 74879 748 3 nia w okresie poczatkowego wzrostu cisnienia, oraz utrzymanie poslizgu na w przyblizeniu stalym poziomie dla wszystkich wartosci predkosci kola.Zadanie to rozwiazane zostalo dzieki temu, ze elektroniczny uklad hamowania przeciwposlizgo- 5 wego dla jednego lub wiekszej ilosci kól, zawiera przynajmniej jeden czujnik predkosci kola, gene¬ rujacy i przesylajacy napiecie reprezentujace pred¬ kosc jednego lub jednego z wielu kól do ukladu, na wyjsciu którego pojawiaja sie sygnaly powodu- 10 jace spadek cisnienia wymuszonego w ukladzie hamowania przez urzadzenia hamujace i charak¬ teryzujacego sie tym, ze uklad elektroniczny na wyjsciu którego pojawiaja sie sygnaly zluznienia zawiera element który, od poczatku fazy hamowa- 15 nia dostarcza napiecie odniesienia o wartosci, naj¬ pierw równej uprzednio okreslonemu procentowi napiecia reprezentujacego predkosc kola zmniej¬ szona o pewna znana wartosc, tak dlugo jak szyb¬ kosc spadku napiecia reprezentujacego jest przy- 20 najmniej równa uprzednio zdeterminowanej szyb¬ kosci odniesienia, a nastepnie równej wartosci okreslonej znana funkcja spadku, kiedy wartosc szybkosci spadku napiecia reprezentujacego prze¬ wyzszy wartosc spadku szybkosci odniesienia. Kie- 25 dy wartosc szybkosci spadku napiecia reprezentu¬ jacego predkosc kola stanie sie znowu równa lub mniejsza niz wartosc szybkosci odniesienia, napie¬ cie odniesienia posiada powtórnie okreslona przez dzielnik napiecia wartosc procentowa napiecia re- 30 prezentujacego predkosc kola. Ponadto uklad za¬ wiera element sluzacy do porównywania napiecia reprezentujacego predkosc kola z napieciem odnie¬ sienia, na którego wyjsciu pojawia sie sygnal zwolnienia, gdy tylko sygnal reprezentujacy pred- 35 kosc kola jest mniejszy niz napiecie odniesienia i pojawia sie tam tak dlugo az napiecie reprezen¬ tujace predkosc kola stanie sie wieksze niz napie¬ cie odniesienia.Podczas fazy hamowania, uprzednio ustalona 40 wartosc szybkosci spadku napiecia odniesienia jest równa, przed pierwszym pojawieniem sie sygnalu zluznienia, pierwszej danej szybkosci, i równa, po pojawieniu sie sygnalu zluznienia w czasie az do konca fazy hamowania, drugiej danej szybkosci 45 wiekszej niz pierwsza dana szybkosc, a procent przed pierwszym pojawieniem sie sygnalu zluznie¬ nia jest równy danemu procentowi, i równy, po pierwszym pojawieniu sie sygnalu zluznienia dru¬ giemu danemu procentowi, mniejszemu niz pierw- 50 szy dany procent.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, który przedstawia schemat elektronicznego przeciwposlizgowego ukladu hamowania. 55 Kolo R, zaopatrzone jest w tarcze zebata D i ha¬ mulec F. Dowolnego typu czujnik szybkosci C kola przesyla do zacisku A obwodu S napiecie stale re¬ prezentujace predkosc kola R. Zacisk wyjsciowy B obwodu S, jest elektrycznie polaczony z urzadze¬ niem hamujacym M, dowolnego typu, sterowanym 60 pedalem P i uruchamianym podczas fazy hamowa¬ nia przeciwposlizgowego.Zacisk wejsciowy A obwodu S jest uziemiony przez potencjometr 10 a poprzez suwak i diode 12 ladowany jest kondensator 16, którego drugi za- 65 cisk ma potencjal ziemi. Kondensator 16 zaboczni- kowany jest dwoma opornikami 18 oraz 20. Baza tranzystora 14 polaczona jest ze wspólnym zacis¬ kiem diody (12 i kondensatora 16. Kolektor tran¬ zystora 14 jest polaczony z dodatnim zaciskiem zródla napiecia stalego, zas emiter jest polaczony ze wspólnym zaciskiem oporników 18 i 20. Wejscie ED wzmacniacza róznicowego AD, dowolnego ty¬ pu, jest polaczone z emiterem tranzystora 14, na¬ tomiast wejscie El wzmacniacza AD polaczone jest z punktem stanowiacym zacisk A. Wyjscie wzmac¬ niacza AD jest równoczesnie wyjsciowym zacis¬ kiem B obwodu S.W podstawowym rozwiazaniu, zgodnie z wyna¬ lazkiem, suwak potencjometru 10 i punkt stano¬ wiacy zacisk A polaczone sa z kluczem KI stero¬ wanym sygnalami wyjsciowymi pojawiajacymi sie na zacisku w punkcie B. W rozwiazaniu tym su¬ wak potencjometru 10 i punkt A sa zwierane za posrednictwem klucza KI.W innym przykladzie rozwiazania, klucz KI zo¬ staje usuniety, a do czesci opornika 18 zostaje przylaczony, jak na rysunku pokazano to linia prze¬ rywana, klucz K2 sterowany sygnalami wyjscio¬ wymi pojawiajacymi sie w punkcie B, jednoczes¬ nie spelniajacy role zwieracza tej czesci opornika 18. Kluczami Kil i K2 moga byc dowolne klucze, na przyklad tranzystory przelaczajace.Dzialanie ukladu jest nastepujace. Podczas obro¬ tów kola R, czujnik predkosci C kola przesyla do punktu A sygnal napiecia stalego reprezentujacy wartosc katowej predkosci krecacego sie kola R.Napiecie to laduje", poprzez potencjometr 10 i dio¬ de 12, kondensator 16. Napiecie na kondensatorze 16 jest proporcjonalne do napiecia na zacisku w punkcie A wzgledem ziemi, zgodnie ze wspól¬ czynnikiem proporcjonalnosci okreslonym przez potencjometr 10, lecz mniejsze od tej wartosci o spadek napiecia na diodzie 12, to znaczy o okolo 0,5 V. W tym samym czasie, kondensator 16 rozla¬ dowuje sie w obwodzie oporników 18 i 20 oraz w obwodzie tranzystora 14, który stanowi obwód rozladowujacy o stalym poborze pradu.Jezeli napiecie w punkcie A ma wartosc stala lub jest w fazie wzrostu, napiecie na kondensato¬ rze 16 jest mniejsze od napiecia wystepujacego w punkcie A, z jednej strony o wartosc spadku napiecia na diodzie 12 to jest o okolo 0,5 V, a z dru¬ giej strony o wartosc proporcjonalna do napiecia w punkcie A okreslona przez potencjometr 10. Na¬ piecie pojawiajace sie na zaciskach ED wzmacnia¬ cza AD jest nizsze niz napiecie pojawiajace sie na jego zaciskach El, a napiecie wyjsciowe wzmac¬ niacza w punkcie B jest równe zeru.Kiedy napiecie w punkcie A spada, co spowodo¬ wane jest uruchomieniem hamulca E i hamowa¬ niem kola R, dioda 12 zapobiega rozladowaniu sie kondensatora 16 w obwodzie potencjometru 10.Kondensator 16 rozladowuje sie w obwodach opor¬ ników 18 i 20 oraz tranzystora 14. Tak dlugo jak szybkosc spadku napiecia w punkcie A jest mniej¬ sza od stalej szybkosci spadku napiecia na konden¬ satorze 16 rozladowanym przy stalej wartosci pra¬ du, napiecie na kondensatorze 16 bedzie równe na¬ pieciu wystepujacemu na suwaku potencjometru 10 pomniejszonemu o spadek napiecia na diodzie5 12, a napiecie na wyjsciu wzmacniacza AD pozo¬ stanie równe zero.Jezeli w danym momencie, napiecie w punkcie A zacznie zmniejszac sie szybciej niz napiecie na kondensatorze to napiecie na zaciskach kondensa- toraz 16 stanie sie wieksze od napiecia na suwaku potencjometru 10 zmniejszonym o 0,5 V. Jezeli wa¬ runki te zostana utrzymane, napiecie w punkcie A stanie sie mniejsze niz napiecie na zacisku wej¬ sciowym ED wzmacniacza, i na wyjsciu B wzmac¬ niacza róznicowego AD pojawi sie sygnal wyjscio¬ wy, który jest sygnalem zluznienia.Sygnal zluznienia podawany na urzadzenie ha¬ mujace M jest wykorzystany do zmniejszenia cis¬ nienia w ukladzie hamowania. W rezultacie, naste¬ puje zmniejszanie wartosci ujemnego przyspiesze¬ nia kola R, a wiec ma miejsce proces oslabienia akcji hamowania kola R. Jest to równoznaczne ze zmniejszeniem sie szybkosci spadku napiecia w punkcie A tak, ze napiecie w tym punkcie zno¬ wu stanie sie równe a nastepnie przewyzszy swa wartoscia wartosc napiecia na wejsciu ED wzmac¬ niacza. W momencie, gdy wielkosci osiagna te sa¬ me wartosci, na wyjsciu B wzmacniacza róznico¬ wego AD nie pojawi sie zaden sygnal wyjsciowy.Cisnienie w ukladzie hamowania kola R moze po¬ wtórnie wzrosnac. W tym samym czasie, gdy na¬ piecie na suwaku potencjometru 10 przewyzszy swa wartoscia wartosc napiecia na kondensatorze 18 o ponad 0,5 V, dioda 12 zostaje ponownie prze¬ laczona w stan przewodzenia, i nastepuje ladowa¬ nie kondensatora 16 do napiecia proporcjonalnego do napiecia panujacego w punkcie A zmniejszone¬ go o 0,5 V.Napiecie na kondensatorze 16, które jest napie¬ ciem odniesienia jest, z jednej strony, nizsze od wartosci napiecia w punkcie A o stala wartosc spadku napiecia na diodzie, a z drugiej strony jest nizsze od napiecia w punkcie A o pewna dodatko¬ wa wielkosc proporcjonalna do napiecia w punkcie A i okreslona przez potencjometr 10. A wiec, mak¬ symalny poslizg kola R, majacy miejsce podczas jazdy i opóznienie kola R przed pojawieniem sie sygnalu zluznienia w punkcie B, jest suma stalego poslizgu, dla kazdej wartosci predkosci, okreslone¬ go przez potencjometr 10, i poslizgu który, bedac wzglednie niewielki dla duzych predkosci kola R i nie dajacy sie pominac dla jego niewielkich predkosci, jest zdeterminowany przez spadek na¬ piecia na diodzie 12.Klucz KI ma za zadanie zewrzec punkt A i su¬ wak potencjometru 10 przed pojawieniem sie pierwszego sygnalu zluznienia w punkcie B, po po¬ jawieniu sie sygnalu w punkcie B, klucz KI roz¬ wiera ten obwód, i uklad dziala jak podano wy¬ zej. Przed pojawieniem sie sygnalu w punkcie B, punkt A jest polaczony z suwakiem potencjometru 10 to jest zwarty przez obwód klucza KI, a poslizg kola R w fazie poczatkowego wzrostu cisnienia w ukladzie hamowania jest ograniczony do nie¬ wielkich rozmiarów, odpowiadajacych spadkowi napiecia na diodzie 12. Tak wiec, poczatkowy 748 6 wzrost cisnienia w ukladzie hamowania moze byc szybszy niz dalsze jego wzrosty w nastepnych cyk¬ lach hamowania przeciwposlizgowego, bez zaist¬ nienia mozliwosci zablokowania sie kola R. Klucz 5 Rl jest uruchamiany jedynie pierwszym sygnalem zluznienia przeciwposlizgowej fazy hamowania.W nieco innym rozwiazaniu, zgodnie z wynalaz¬ kiem, klucz KI jest zastapiony kluczem K2. W tym przypadku, po pojawieniu sie pierwszego sygnalu 10 zluznienia w punkcie B, czesc opornika 18 obwodu rozladowania kondensatora 16 zostaje zwarta klu¬ czem K2.Przed pojawieniem sie pierwszego sygnalu zluz¬ nienia, klucz K2 jest rozwarty i caly opornik 18 15 jest wlaczony w obwód rozladowania kondensato¬ ra 16. W rezultacie, przed pojawieniem sie pierw¬ szego sygnalu zluznienia wartosc szybkosci spadku napiecia na kondensatorze 16 jest ograniczona do wzglednie malej wartosci w stosunku do wartosci 20 osiaganej po pojawieniu sie pierwszego sygnalu zluznienia. Im mniejsze sa wartosci oporników 18 i 20, tym szybsze jest rozladowanie sie konden¬ satora 16.Modyfikacja ukladu wprowadzona przez klucz 25 K2, bedaca modyfikacja szybkosci rozladowywania sie kondensatora 16 i zarazem modyfikacja szyb¬ kosci zmniejszania sie napiecia odniesienia pred¬ kosci kola R, prowadzi do tego, ze podczas poczat¬ kowego wzrostu cisnienia w ukladzie hamowania 30 sygnal zluznienia pojawia sie czesciej niz podczas sukcesywnych cyklów przeciwslizgowych.Urzadzenia kluczujace KI i K2 moga byc w ukla¬ dzie S zastosowane razem, a odpowiednie dzialanie kazdego z nich bedzie dokladnie takie same jak 35 opisano powyzej. PL PL