Najczestszem i najwiekiszem niebezpie- stwemi dla lecacego samolotu jest jego zbyt mala predkosc. Z chwila gdy predkosc .sa¬ molotu wzgledem otaczajacego go powie¬ trza zmniejsza sie, zwieksza sie kat nasta¬ wienia platów wzgledem kierunku lotu, zblizajac sie lub nawet osiagajac te grani¬ ce, przy której ruch powietrza dokola pla¬ tów .zmienia sie w tym stopniu, ze pra¬ dy cyrkulacyjne, wywolujace sile wzno- sna, nie zwiekszaja sie wraz ze zwieksza¬ niem sie kata nastawienia, wobec czego si¬ la wznosna nie wystarcza, by unosic nadal samolot. To tez, przy zbyt malej predko¬ sci, a przy zbyt wielkim kacie nastawienia, zaczyna samolot qpadac, a ruch jego jest wypadkowa pozostalej predkosci postepoi- wej samolotu i przyciagania ziemskiego.Niebezpieczenfstwo takiego ruchu tkwi w tern, ze odbywa sie on w warunkach zupel¬ nie niestatecznych, oraz w tern, ize dziala¬ nie wszystkich sterów nie wystarcza na¬ wet w przyblizeniu do (zmuszenia samolotu do powrotu do normalnego lotu, gdyz sily, zaklócajace istateoznosc, a wywolane takim ruchem sa zbyt wielkie.Próbowano przestrzegac Ipilotów przed tern niebezpieczenstwem zapomoca szybko¬ sciomierzy i innych przyrzadów. Skoro pilot zauwazy nagle przed isoiba przeszko¬ de, zwalnia on jednak pomimo tego czesto instynktownie lot, azeby calkiem powoli zblizac sie do niebezpiecznego miejsca, przyczem doprowadza samolot przez zbyt wielkie zmniejszenie [predkosci do spadnie¬ cia.Starakio sie nastepnie (przy pomocy pla¬ tów, szczelinowych i innych srodków zmie¬ nic wlasciwosci platów w tein (sposób, aze¬ by natezenie cyrkulacji powietrza zwiek¬ szalo sie wraz ze wzrostem kata nastawie¬ nia do mozliwie wielkich granic, aby w ten sposób umozliwic izmacznie powolniej¬ sze ladowanie; Jest to jednak tylko prze¬ sunieciem [granicy niebezpiecznej. Piloci prziyzjwyczaliby sie do tego i przekraczali¬ by te granicej doprowadzajac znów samo¬ lot do ispadniecia.Moznaby tez zapomoca odpowiednio dlugich kadlubów i duzych isterów wysoko¬ sciowych nadac samolotowi tak wielka star- teczmosc lpodluzma, azeby dzialanie sterów wysokosciowych nie bylo w stanie dopro¬ wadzic kata nastawienia do wielkosci nie¬ bezpiecznej. Jednak lak wielka statecz¬ nosc podluzna zmniejszalaby niekorzyst¬ nie i w kazdem innem polozeniu zwrotnosc samolotu, powodujac poza tern bardzo o^ stre wahania, które sa wielkiemu wadami lotu, Niniej szyj wynalazek uniemozliwia spad¬ niecie -samolotu wskutek zbyt powolnego lotu i zbyt wielkich katów nastawienia w ten sposób, ze samolot posiadia ster (pomoc¬ niczy, nastawiany swobodnie przeplywaja- cemi pradami powietrza; ster pomocniczy dziala na urzadzenie, zapobiegajace zbyt wielkim katom nastawienia platów tuz przed osiagnieciem tego kata, zupelnie nie¬ zaleznie od normalnych czynnosci stero¬ wania, wykonywanych przez pilota lub przez samoczynnie dzialajace urzadzenia.Istota wynalazku bedzie latwiejsza do zrozumienia przez porównanie samolotu z opisanem sterowaniem z silnikami parowe- mi, np. turbina parowa. Tego rodzaju silni¬ ki posiadaja regulator sprawnosci, wzgled¬ nie ilosci obrotów do utrzymywania nor¬ malnej ilosci obrotów. Oprócz tego posia¬ daja one regulator bezpieczenstwa, zaczy¬ najacy dzialac podczaJs niedopuszczalnego wzrostu liczby obrotów, który zapomoca przyrzadu szybko zamykajacego calkowi¬ cie doplyw srodka pednego chroni silnik przed rozbieganiem sie, a tern samem przed zniszczeniem. Dzialalnosci zwyklego regu¬ latora silnika odpowiada w samolocie ster ustalajacy, dzialajacy samoczynnie lub u- ruchomiany przez pilota, podczas gdy do¬ datkowy regulator bezpieczenstwa mozna porównac z przedmiotem wynalazku.Zalaczony rysunek przedstawia przy¬ klad wykonania wynalazku- Fig. 1 i 2 przedstawiaja samolot ze sterowaniem we¬ dlug wynalazku w widoku bocznym i w rzucie poziomym. Fig. 3 — 5 przedstawia¬ ja szczegól urzadzenia w widoku Izprzódu, w przekroju wzdluz linji 4—i na fig, 1 i rzucie poziomym.Cyfra 1 oznacza ster wysokosci, 2 — przynalezny statecznik, umieszczony stale na stateczniku kierunkowym. Cyfra 3 ozna¬ cza ster pomocniczy, nastawiaj acy sie we¬ dlug iswoibodnie przeplywajacych pradów powietrza, a utworzony w czesci tylnej krawedzi platu 23. Od steru pomocniczego 3 ida ciagi linowe 24, 24' do przyrzadu wyrównywujaoego poruszenia steru, który to przyrzad osadzony jest w kadlubie sa¬ molotu. f Przyrzad ten sklada sie z osobliwego sprzegla, wlaczonego miedzy czesci prze¬ noszace ruchy sterowania od (steru wyso¬ kosci 1 do kierownicy pilota 25. Ciagi lin 26, 26' kierownicy |pilota <25 dzialaja na ramiona \27, 27', odpowiednio polaczone sztywnie z osia obrotu 28, osadzona w ka¬ dlubie samolotu. Obsada 29 ramion 27, 2T sluzy do ulozenia suwaka 30, którego prze¬ ciwlegle konce polaczone \sa z ciagami li¬ nowemu 24, 24', prowadzacemu do steru pomocniczego 3. Te ciagi linowe (przecho¬ dza przez krazki 31, 31' obsady 29 oraz przez (dalsze krazki 32, 32', osadzone na osi obrotu 28, i biegna do srodkowego wy¬ ciecia w osi obrotu.Suwak 30 laczy sie drazkami 33 z no¬ zycami (przegubowemu 34, zbudowanemu na - a -wzór nozyc norymberskich, -osadzonymi swobodnie i obracalnie na osi 28 i prowa- dzonemi w Iwycieciu 29' obsady 29. Nozyce te sa nierównoramienne tak, ze podczas -sciagania nozyc do polozenia kreskowane¬ go, przeguby koncowe 35, 35', poruszajac sie po luku, przechodza iw boczne poloze¬ nie 35°, 3510. Na przeguby koncowe 35, 35' dzialaja ciagi linowe 36, 36', prowadzace do steru wysokosci ii, które dzialaja na ster wysokosci l zapomoca dzwigni 37 w ksztalcie wycinka, trzonu korbowego 38 i dzwigni 39.Przebieg sterowania isamolotu podczas lotu iw drwili niebezpieczenstwa jest na¬ stepujacy.Jezeli pilot przyciagnie do siebie kie¬ rownice 25 przy norimalneim polozeniu sa¬ molotu podczas lotu, wówczas ruchy ste¬ rownicze przenosza isie na ramiona 27, 27, które sie obracaja okolo osi 28 i za posred¬ nictwem obsady 29, suwaka 30 ii drazków 33 wychylaja odpowiednio nozyce przegu¬ bowe 34 tak, ze ruchy /sterownicze prze¬ nosza sie ciagami linowemi 36, 36', pola- czonemi z nozycami, ma ster wysokosci 1, zaleznie od /nastawienia platów 23. Od¬ wrotne stosunki zachodza przy odchylaniu kierownicy, a zatem przy sterowaniu na o- puszezanie sie.Jezeli zatem, ,np. wskutek zbyt silnego, naglego ciagnienia steru wysokosci lub wskutek innych okolicznosci, zblizy isie kat nastawienia platów do granicy uznanej za dopuszczalna, wówczas podnosi sie ster po¬ mocniczy 3, wystawiony na wiatr powsta¬ jacy pcdczaisi ruchu, wskutek czego1 ciagami linowymi 24, 24' suwak 30 zostanie przesu¬ niety w kierunku strzalki (fig. 3), zas no¬ zyce przegubowe 34 zostana sciagniete.Wynikajace z tego przesuniecie sie punk¬ tów zaczepienia 35, 35' ciagów linowych 36, 36' w polozenia 35°, 3510 spowoduje, wskutek 'zblizenia Jsie ich konców, ciagnie¬ nie ciagów linowych 36, 36' w kierunku u- pierziomyfch strzalek, nakreslonych ma fig. 3, zatem dazenie do powrotu steru wyso- kosci / w normalne polozenie, Jezeli pilot zechce nacisnac dzwignie steru wysokosci (kierownice), wówczas nie napotka na przeszkode ze strony przyrzadu wyrów¬ nawczego, gdyz ten nie ma wplywu na ten ruch sterowniczy. Nozyce prostuja sie zpo- wrotem wskutek dzialania sterowniczego steru pomocniczego 3, jezeli samolot odda¬ la sie od polozenia niebezpiecznego.Przy zblizaniu sie kata nastawienia pla¬ tów do niepczadanej i niebezpiecznej wiel¬ kosci, zmienia sie zapomoca urzadzenia ob¬ jetego danym wynalazkiem polaczenie (ki¬ netyczne miedzy sterem wysokosci a kie¬ rownica pilota w ten sposób, ze \ster .wyso¬ kosci nie da sie dalej pociagnac, jak tylko do tego polozenia, w którem dla dopuszczal¬ nego najwiekszego kata nastawienia naste¬ puje tego rodzaju wyrównanie momentów podluznych, dzialajacych na samolot, ze samolot leci dalej z niezmieniona predko¬ scia przy najwiekszym kacie nastawienia.Pilot nie moze zatem przez idalsze ciagnie¬ nie kierownicy ustawic samolot jeszcze bar¬ dziej stromo. Natomiiaist imoze on w kazdej chwili ustawic ster wysokosci bardziej pla¬ sko tak, ze samolot poleci od tej chwili predzej z mniejszym katem nastawienia.Dla kontynuowania lotu w Warunkach równowagi, przy dopuszczalnie najwiek¬ szym kacie nastawienia, niezaleznie od wla¬ sciwego nastawienia kierownicy 25, musi byc zachowany zwiiazek kinetyczny mie¬ dzy sterem wysokosci 1 a sterem pomoc¬ niczym 3, który przybiera pod dzialaniem pradów powietrznych przy kazdym kacie nastawienia scisle okreslone polozenie, aze¬ by stery: wysokosci i .pomocniczy tworzy* ly razem uklad sztywny ze wzgledu na ze¬ wnetrzne prady powietrza. 0 ile ster wyse? kosci zostal tuz przed osiagnieciem najwiek¬ szego kata masitaiwdeniia platów przez islilne ciagnienie kierowmicy bardziej wychylomy; niz to odpowiada stanowa rófwnowagi jsrzy najwiekszym kacie (nastawienia, wówczas — 3 —ster wysokoscipcwiraca samoczynnie, to zna¬ czy podidzialaniem cisnien powietrza, prze¬ stawiajacych zpowrotem ster pomocniczy 3 do tego polozenia, które odpowiada równo¬ wadze wszystkich momentów podluznych podczas lotu z najwiekszym dopuszczal¬ nym katem nastawienia, Oczywiiscte, iwszystkie masy steru wy¬ sokosci ii, steru pomocniczego 3, kierow¬ nicy 25, jako tez czesci iaczajcyoh te czesci, musza, (byc w ,ten sposób rozmieszczone, przystosowane lub zapomoca mas dodat¬ kowych zrównowazone, azeby uniemozli¬ wily wzajemne przesuwanie isie tych czesci z powodu przyspieszen, którychby one mo¬ gly nabyc pod (dzialaniem ruchów, ialbo polozenia samolotu.Zamiast opisanych urzadzen wyrów¬ nawczych moga byc zastosowane i inne ki¬ nematyczne urzadzenia, np. uklady zeba¬ tych kól rózniczkowych albo prowadnic krzywiznowych. Oczywiscie, ster pomocni¬ czy moze byc utworzony, zamiast z czesci platu, przez plaszczyzne sterowa, umie^ szczona w innem odpowiedniem miejscu samolotu.Azeby pod dzialaniem pradów po¬ wietrznych ster pomocniczy przyjmowal scisle okreslone polazenie, stosownie do kazdorazowego kafta nastawienia, musi on oczywiscie byc przymocowany do samolotu w takiem miejscu i w ten sposób, azeby nie dzialal na niego prad powietrza, wytwo¬ rzony smiglem, ani tez zaden inny wplyw uboczny, jak lup, umieszczona przed nim chlodnica, albo inna wieksza czesc, wywo¬ lujaca opór powietrza. Azeby uzyskac do¬ bre 'nastawienie takze i przy lotach po krzywych, musi byc ster pomocniczy, ze wzgledu na przekrój podluzny samolotu, umieszczony blisko platu, wzglednie jego poziomej osi ciezkosci.Dalsza mysla wynalazku jest to, ze sa¬ molot posiadla takze urzadzenie zaryglowu- jace, lUmozliwiaijace pilotowi w kazdej chwili wylaczenie steru pomocniczego, wskutek czegp moze on tozmyslnie osiagnac . wielkie katy nastawienia (lot nurkowy), prowadzace do spadniecia, co w normalnych warunkach jest nie- mozliwem. Jako takie urzadzenie zaryglo- wujace moze np, isluzyc trzpien, przytrzy¬ mujacy suwak 30 w jego obsadzie 29; trzpien ten winien byc zaplombowany, aby umozliwic kontrole nad wylaczeniem urza¬ dzenia zabezpieczajacego.Oddzialywanie steru pomocniczego na przyrzad wyrównawczy winno byc unie¬ mozliwione, gdy samolot zajmuje poloze¬ nie w granicach dopuszczalnych katów na¬ stawienia. Jest to w ten sposólb latwem do osiagniecia, ze nadaje sie drazkom 33, w polozeniu normalnem nozyc, uklad wydlu¬ zony, Iprzez co dopiero przy wiekszem wzajemnem odchyleniu draizków i nozyc powstaje praktycznie dostrzegalne przesu¬ niecie punktów zaczepienia 35, 35'. PL PL PL