Pierwszenstwo: Zgloszenie ogloszono: 30.04.1973 Opis patentowy opublikowano: 25.11.1974 72869 KI. 201,42/01 MKP B611 23/26 CZYTELNIA Urzedu Patentów- filskuj iHczwf v i Twórcawynalazku: Wiktor Mól Uprawniony z patentu tymczasowego: Polskie Koleje Panstwowe Biuro Projektów Kolejowych, Kraków (Polska) Sposób sygnalizowania zajetosci poszczególnych odcinków toru przez tabor zwlaszcza na szlakach kolejowych Przedmiotem wynalazku jest sposób sygnalizowania zajetosci poszczególnych odcinków toru przez tabor zwlaszcza na szlakach kolejowych bez uzycia odcinków izolowanych toru kolejowego.Dotychczas kontrola poszczególnych odcinków toru kolejowego na szlakach w sensie zajetosci wzglednie nie zajetosci tego odcinka, odbywala sie przy pomocy odcinków izolowanych i stworzonych przy ich pomocy obwodów torowych, zamknietych, lub otwartych. Zasada tej kontroli polegala na tym, ze na poczatku kontrolowanego odcinka toru wlaczone bylo zródlo pradu, a na koncu odcinka wlaczony byl odbiornik w postaci przekaznika torowego.W przypadku zajecia danego odcinka toru przez tabor kolejowy, os wagonu lub innego pojazdu zwierala izolowane toki szyn i przekaznik torowy ze stanu czynnego przechodzil w bierny, przy obwodach zamknietych, lub ze stanu biernego w stan czynny przy obwodach otwartych, a zmiana polozenia zestyków przekaznika torowego sygnalizowala zajetosc wzglednie nie zajetosc odcinka toru. Polozenie zas zestyków przekaznika torowego bylo wykorzystywane przez urzadzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego jako kryterium zajetosci wzglednie nie zajetosci danego odcinka toru.Wada dotychczasowego sposobu kontrolowania i sygnalizowania zajetosci odcinków torów jest to, ze wymagaja one izolacji toków szyn wzgledem siebie i wzgledem ziemi, która to czynnosc jest kosztowna szczególnie w tych przypadkach, gdy chodzi o stworzenie odcinków izolowanych na istniejacych liniach kolejowych, poniewaz wymaga to bardzo czesto wymiany podsypki oraz podkladów.Niezaleznie od powyzszego dodatkowa wada jest niedogodnosc eksploatacyjna zwiazana z koniecznoscia wykonywania stalych zabiegów pozwalajacych utrzymac opornosc izolacji w dopuszczalnych normach.Celem wynalazku jest takie rozwiazanie techniczne które eliminowaloby wady dotychczasowego sposobu, a w szczególnosci, aby eliminowalo koniecznosc czestych zabiegów konserwacyjnych, dla utrzymania dostatecz¬ nej opornosci izolacji pomiedzy tokami szyn oraz, aby rozwiazanie to bylo bardziej ekonomiczne.Podany przez wynalazek sposób zapewnia takie rozwiazanie, a jego istota polega na tym, ze koniec pociagu wyposaza sie w sygnalizator konca pociagu, który stale emituje fale elektromagnetyczna, a w miejscach ograniczajacych odcinek toru na którym ma byc sygnalizowana zajetosc, na obu jego koncach instaluje sie2 72 869 torowe wskazniki krancowe w sklad których miedzy innymi wchodza czujniki torowe dowolnego typu oraz odbiorniki sygnalu konca pociagu odbierajace sygnal emitowany przez sygnalizator konca pociagu.W przypadku wjechania taboru na kontrolowany odcinek toru pierwsze kola taboru dzialaja na torowe czujniki i przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych spowoduja zmiane stanu przekaznika podstawowe¬ go, a tym samym podaja kryterium ze dany odcinek toru jest zajety, natomiast przy opuszczaniu kontrolowanego odcinka toru przez ostatni wagon sygnalizator konca pociagu zadziala na uklad odbiorczy sygnalu konca pociagu i przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych spowoduje przywrócenie stanu przekaznika podstawowego do polozenia wyjsciowego, a tym samym poda kryterium ze odcinek toru jest nie zajety.Sposób sygnalizowania wedlug wynalazku przedstawiony jest w przykladzie na zalaczonym rysunku.Koniec pociagu wyposaza sie w radiowy sygnalizator konca pociagu 4 który emituje fale elektromagnetycz¬ na o czestotliwosci F. W punktach A i B ograniczajacych odcinek torowy 1 zainstalowane sa uklady elektryczne 13 i 14 zwane torowymi wskaznikami koncowymi, w sklad których wchodza dowolnego typu czujniki torowe 5 i 8, odbiorniki sygnalu konca pociagu 7 i 10, które odbieraja sygnal emitowany przez radiowy sygnalizator konca pociagu 4, oraz uklady przekazników pomocniczych 6 i 9.Pociag jadacy z kierunku A do B w punkcie A spowoduje pierwszymi kolami lokomotywy 2 zadzialanie dowolnego typu torowego czujnika 5, który przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych 6 spowoduje zmiane stanu przekaznika podstawowego 11 z czynnego na bierny, a tym samym przerzucenie zestyków 12 przekaznika, które swoim polozeniem beda wskazywaly zajetosc danego odcinka toru 1. Przekaznik podstawo¬ wy 11 poprzez uklad podtrzymujacy zachowuje swój stan do momentu, kiedy ostatnia os pociagu znajduje sie na kontrolowanym odcinku toru.Po przejechaniu koncowego wagonu 3 przez punkt B sygnal emitowany przez sygnalizator konca pociagu 4 zostanie odebrany przez odbiornik 10 który przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych 9 zmieni stan przekaznika podstawowego 11 z biernego w czynny, powodujac przerzucanie zestyków 12 do polozenia wyjsciowego okreslajacego, ze odcinek torowy 1 jest nie zajety.Przy odwrotnym ruchu pociagu od punktu B do punktu A przebieg okreslenia zajetosci toru bedzie nastepujacy: pociag przejezdzajac przez punkt B spowoduje zadzialanie czujnika torowego 8, który przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych 9 spowoduje zmiane stanu przekaznika podstawowego 11 z czynnego na bierny, a tym samym poda kryterium ze odcinek toru 1 jest zajety.Przy przejechaniu ostatniego wagonu przez punkt A sygnal emitowany przez sygnalizator konca pociagu 4 zostanie odebrany przez odbiornik 7, który przy pomocy ukladu przekazników pomocniczych 6 zmieni stan przekaznika podstawowego 11 z biernego na czynny, a tym samym poda kryterium ze odcinek toru 1 jest nie zajety.Przekaznik podstawowy 11 spelnia identyczna role, jak przekaznik torowy w dotychczasowych ukladach obwodów torowych realizowanych przy pomocy odcinków izolowanych. W zaleznosci od potrzeby, uklad elektryczny przekazników 6 i 11 moze byc tak rozwiazany, ze w momencie zajecia odcinka toru 1 przez tabor kolejowy przekaznik podstawowy 11 moze przechodzic ze stanu czynnegaw stan bierny lub odwrotnie. i ¦ PL