Przedmiotem niniejszego wynalazku jest hamulec wyzej wzmiankowanego rodzaju, który daje moznosc korzystania z hamul¬ ców jednego lub kilku pojazdów pociagu niezaleznie od reszty hamulców, a jedno¬ czesnie zapewnia samoczynne dzialanie wszystkich hamulców na wypadek zerwania sie pociagu lub znacznego wylotu powietrza z przewodu glównego dla jakichkolwiek in¬ nych powodów.Zgodnie z niniejszym wynalazkiem wszystkie pojazdy pociagu, nie wylacza¬ jac lokomotywy, sa zaopatrzone w zawo¬ ry, kontrolujace polaczenie miedzy cylin¬ drami hamulców, zbiornikami powietrza: glównym lub zapasowym i atmosfera. Kaz¬ dy z tych zaworów jest wlaczony do glów¬ nego przewodu powietrznego, przeprowa¬ dzonego wzdluz calego pociagu. Zawo¬ ry na lokomotywie lub na wybranych po¬ jazdach sa urzadzone w ten sposób, ze nie reaguja na normalny spadek cisnienia w przewodzie glównym, to jest pozostaja bez- czynnemi, dopóki spadek cisnienia w prze¬ wodzie nie dosiegnie pewnej okreslonej normy.Na zalaczonym rysunkua fig. 1 przed-stawia schemat urzadzenia hamulców na i lokomotywie.i wagonie doczepnym; fig. 2— pfzekró] pJbijiówy zaworu trójdrogowego stosowanego na lokomotywie, ^stanowiace¬ go przedmiot niniejszego wynalazku; fig. 3 — schemat analogiczny do schematu uwi¬ docznionego na fig. 1, z nieco odmiennym hamulcem; fig. 4 — przekrój zaworu trój- drogowego stosowanego na lokomotywie w razie uzycia hamulców wedlug schematu uwidocznionego na fig. 3.Na fig. 1 hamulec lokomotywy jest ozna¬ czony cyfra /, a hamulec wagonu doczep- nego — cyfra 2.Hamulec lokomotywy sklada sie ze zbiornika glównego 3, zbiornika zapasowe¬ go 4, cylindra hamulca 5 i zaworu trój- drogowego 6; wpuszczanie powietrza do cy¬ lindrów hamulców i wypuszczanie go z tych cylindrów uskutecznia sie zapomoca kur¬ ków rozrzadczych 7, umieszczonych na obu koncach lokomotywy.Hamulec na wagonie doczepnym sklada sie ze zbiornika zapasowego 8, zaworu trój- drogowego 9 i cylindra 10. Wzdluz pocia¬ gu biegnie glówny przewód 11 zwyklego typu.Rura 12 prowadzi od zbiornika glówne¬ go 3 do kurków rozrzadczych 7, a rura 13 prowadzi od kurków 7 do otworu wyloto¬ wego 21 w zaworze 6.Zawór trój drogowy 9 na wagonie do¬ czepnym moze byc jakiegokolwiek typu, aby tylko kontrolowal polaczenie miedzy zbiornikiem zapasowym 8 i cylindrem ha¬ mulca 1QA a takze miedzy cylindrem hamul¬ ca i atmosfera w ogólnie znany sposób.Zawór 6 umieszczony na lokomotywie zawiera zwykle uzywany tloczek 14, na który cisnie z jednej strony powietrze, znaj¬ dujace sie w przewodzie glównym hamul¬ ca 11, z drugiej zas strony — cisnie po¬ wietrze znajdujace sie w zbiorniku zapa¬ sowym 4 i przeplywajace do komory 16 zaworu 6 kanalem 17. Wyzlobienie 18 w suwaku 19, w polozeniu wskazanem na fig. 2, laczy kanal 20 prowadzacy do cylindra hamulca 5 z kanalem 21, prowadzacym do rury 13 bezposredniego hamowania.Na tloczek 14, oprócz powietrza, znaj¬ dujacego sie w przewodzie glównym, cisnie dodatkowo sprezyna 22 i utrzymuje go wraz z suwakiem w polozeniu odhamowywania tak dlugo, dopóki cisnienie w przewodzie glównym 11 nie spadnie do pewnej okreslo¬ nej normy, np. nizszej od cisnienia, potrzeb¬ nego do wywolania hamowania zwyklego.Kurki rozrzadcze 7 sa urzadzone tak, ze umozliwiaja polaczenie rury 12, prowa¬ dzacej do zbiornika glównego 3 z rura 13 bezposredniego hamowania w celu bezpo¬ sredniego hamowania lokomotywy, oraz po¬ laczenie glównego przewodu 11 z rura 13, w celu zahamowania wagonu doczepionego, wreszcie miedzy niektóremi z tych rur i atmosfera, co bedzie wyjasnione pózniej przy opisie dzialania hamulców.W celu zahamowania pociagu, raczke jednego z kurków 7 nalezy przesunac do polozenia, w którem laczy sie glówny prze¬ wód 11 z rura 13, prowadzaca do otworu wylotowego 21 zaworu 6; powietrze spre¬ zone, znajdujace sie w przewodzie 11, prze¬ plywa wtedy przez rure 13, wyzlobienie 18 w suwaku 19 do cylindra hamulca 5 loko¬ motywy. Spowodowany tern spadek cisnie¬ nia w przewodzie 11 wywoluje samoczynne dzialanie hamulców w wagonach doczep- nych za posrednictwem odpowiednich za¬ worów 9.Jezeli zachodzi potrzeba zahamowania tylko lokomotywy, raczke kurka rozrzad- czego 7 nalezy przesunac w takie poloze¬ nie, aby polaczyc rure 12, prowadzaca do zbiornika glównego 3 z rura 13, prowadzaca do otworu wylotowego 21 zaworu 6 loko¬ motywy; cisnienie w przewodzie 11 wtedy nie obnizy sie, wobec czego hamulce wago¬ nów doczepnych nie beda dzialaly.Lokomotywa i wagony doczepne moga byc odhamowywane albo oddzielnie albo razem przez wlasciwe nastawienie raczki — 2 —kurka rozrzadczego; w tym celu nalezy polaczyc rufe 13 z atmosfera, albo zbiornik 3 z przewodem 11.Sila sprezyny 22 jest taka, ze zawór 6 lokomotywy nie reaguje na zwykle obniza¬ nie cisnienia w glównym przewodzie 11, potrzebne do normalnego hamowania po¬ ciagu; ale w razie rozerwania sie pociagu albo takiego uszkodzenia przewodu 11, przy którem nastepuje spadek cisnienia w tym przewodzie ponizej pewnej normy, wów¬ czas tloczek 14 sciska sprezyne 22, przesu¬ wa sie wdól i zawór 6 wywoluje dzialanie hamulców samoczynnych lokomotywy, a wszystkie zawory trój drogowe w pociagu dzialaja wtedy zupelnie tak samo, jak zawo¬ ry trój drogowe hamulców samoczynnych zwyklego typu.Na fig. 3 i 4 przedstawione sa hamulce nieco odmiennego typu. Hamulec lokomo¬ tywy nie posiada zbiornika zapasowego tak, ze przy hamowaniu lokomotywy powietrze sprezone przeplywa do cylindra hamulca ze zbiornika glównego 23.Zawór lokomotywy, przedstawiony na fig. 4, posiada tlok! 24, uruchomiajacy su¬ wak 25, w którem znajduje sie wyzlobienie 26, umozliwiajace polaczenie kanalu 27, prowadzacego do rury 13 bezposredniego hamulca z kanalem 28, prowadzacym do cylindra 5 hamulca. Rura 29 laczy komo¬ re suwaka 25 ze zbiornikiem glównym 23.Na tlok 24 zaworu trój drogowego cisnie z jednej strony powietrze, znajdujace sie w komorze 26 suwaka, a z drugiej strony powietrze, znajdujace sie w przewodzie glównym 11 oraz sprezyna 301 Tlok 24 zaworu posiada z jednej stro¬ ny okragly wystep 31, który szczelnie przy¬ lega do krazka uszczelniajacego 32, gdy tloczek znajduje sie w polozeniu, wskaza- nem na fig. 4, tak, ze niema zadnego po¬ laczenia miedzy obydwoma stronami tlo¬ ka 24.Sila sprezyny 30 jest tak dobrana, ze zawór trójdrogowy nie reaguje na zwykle obnizenie cisnienia w przewodzie glównym 11y potrzebne do norfnalnegc* ^Hamowania pociagu. ".\ Dzialanie hamulców lokomotywy i wa¬ gonów dpczepnych, spowodowane przesu¬ nieciem uchwytu jednego z kurków, nie rózni sie zasadniczo od dzsajapia pisa¬ nych wyzej hamulców uwidocznionych na fig. 1 i 2. W razie zas rozerwania sie po¬ ciagu albo takiego uszkodzenia przewodu, przy którem nastepuje spadek cisnienia w tym przewodzie ponizej pewnej okreslonej normy, wówczas tloczek 24 sciska sprezy¬ ne 30 i przesuwa sie wraz z suwakiem do polozenia, w którem suwak laczy zbiornik glówny 23 z cylindrem 5 hamulca lokomo¬ tywy przez kanal 28. Gdy cisnienie w prze¬ wodzie glównym 11 podniesie sie o tyle, ze cisnienie to wraz z cisnieniem sprezyny 30 bedzie w stanie pokonac cisnienie po¬ wietrza cisnacego na tloczek 24 z przeciw¬ nej strony, polaczenie to zostanie przerwa¬ ne.W pewnych okolicznosciach to posilko¬ wanie sie powietrzem ze zbiornika glówne¬ go, oprócz uproszczenia hamulca lokomo¬ tywy, posiada zalety, których nie posiada¬ ja hamulce ze zbiornikiem zapasowym; jest jednak rzecza zrozumiala, ze wynalazek niniejszy nie ogranicza sie do uzycia jakie¬ gokolwiek poszczególnego zródla powietrza sprezonego w celu hamowania lokomoty¬ wy, moga równiez byc wprowadzone róz¬ ne zmiany w budowie zaworów trój drogo¬ wych i kurków rozrzadczych bez zmiany istoty niniejszego wynalazku. PL PLThe subject of the present invention is a brake of the above-mentioned type, which enables the use of the brakes of one or more train vehicles independently of the rest of the brakes, and at the same time ensures automatic operation of all the brakes in the event of a break of the train or a significant air discharge from the main line for any for other reasons. According to the present invention, all train vehicles, without turning off the locomotive, are provided with valves that control the connection between the brake cylinders, the main or backup air tanks and the atmosphere. Each of these valves is connected to a main airline that runs along the length of the train. The valves on the locomotive or on selected vehicles are so arranged that they do not react to normal pressure drop in the main line, that is, remain idle until the pressure drop in the line reaches a certain specified standard. Figure 1 shows a diagram of the arrangement of the brakes on both the locomotive and the trailer; 2 is a diagram of a three-way valve used on a locomotive, which is the subject of the present invention; Fig. 3 is a diagram similar to that shown in Fig. 1, with a slightly different brake; Fig. 4 - a cross-section of a three-way valve used on the locomotive in the event of using the brakes according to the diagram shown in Fig. 3. In Fig. 1, the locomotive brake is marked with the number /, and the trailer brake is marked with the number 2. The locomotive brake is composed of from main reservoir 3, backup reservoir 4, brake cylinder 5 and three-way valve 6; the injection of air into the brake cylinders and the discharge of air from these cylinders is effected by means of timing cocks 7, located at both ends of the locomotive. The brake on the trailer car consists of a reserve tank 8, a three-way valve 9 and a cylinder 10. Along the track The main line 11 of the usual type runs. Pipe 12 leads from the main tank 3 to valve 7 and pipe 13 leads from cocks 7 to outlet 21 in valve 6. A three-way valve 9 on the train car may be of any type, so as to only control the connection between the reserve tank 8 and the brake cylinder 1QA and also between the brake cylinder and the atmosphere in a generally known manner. The valve 6 on the locomotive contains the normally used piston 14 which presses air on one side , located in the main line of the brake 11, on the other hand - is compressed by the air in the reservoir 4 and flowing to the chamber 16 of the valve 6 through the channel 17. The groove 18 in the slide 19, in the position shown in FIG. 2, connects the channel 20 leading to the brake cylinder 5 with the channel 21 leading to the direct brake tube 13. The piston 14, in addition to the air in the main line, the spring 22 is additionally compressed and holds it together with the slider in the de-brake position until the pressure in the main line 11 drops to a certain standard, e.g. lower than the pressure needed to apply normal braking. so that they enable the connection of the pipe 12 leading to the main tank 3 with the direct brake pipe 13 for direct braking of the locomotive, and the connection of the main pipe 11 with the pipe 13 for the braking of the coupled car, and finally between some of these pipes and atmosphere, which will be explained later in the description of the operation of the brakes. In order to brake the train, the handle of one of the taps 7 should be moved to the position where the main conduit 11 from pipe 13 leading to outlet 21 of valve 6; the compressed air in the conduit 11 then flows through the conduit 13, the groove 18 in the slide 19, into the brake cylinder 5 of the locomotive. The resulting pressure drop in the line 11 causes the brakes in the coupled cars to act automatically through the appropriate valves 9. If there is only a need to brake the locomotive, the handle of the timing cock 7 should be moved in such a position as to connect the pipes. 12 leading to the main tank 3 from a pipe 13 leading to the outlet 21 of the locomotive valve 6; the pressure in the line 11 will then not drop, so that the brakes of the trailer cars will not work. The locomotive and the trailer cars can be released either separately or together by an appropriate adjustment of the handle - 2 - timing pin; to this end, the stern 13 must be connected to the atmosphere, or the tank 3 must be connected to the conduit 11. The force of the spring 22 is such that the valve 6 of the locomotive does not respond to the usual pressure drop in the main conduit 11 necessary for normal braking of the train; but in the event of a train breakage or such damage to the conduit 11, which causes the pressure in this conduit to drop below a certain standard, then the piston 14 compresses the spring 22, moves downwards and the valve 6 activates the automatic brakes of the locomotive, and all valves the three-way valves on the train then operate in exactly the same way as the three-way valves of the conventional type of automatic brakes. Figures 3 and 4 show brakes of a slightly different type. The locomotive brake does not have a spare reservoir, so that when the locomotive is braked, compressed air flows to the brake cylinder from the main reservoir 23. The locomotive valve shown in FIG. 4 has a piston! 24, which actuates the slide 25, in which there is a groove 26 for connecting the channel 27 leading to the direct brake pipe 13 with the channel 28 leading to the brake cylinder 5. A pipe 29 connects the spool chamber 25 with the main reservoir 23. The piston 24 of the three-way valve is pressed on one side by the air in the spool chamber 26, and on the other side by the air in the main line 11 and the spring 301 The piston 24 of the valve has on one side, a circular protrusion 31 which seals against the sealing disc 32 when the piston is in the position indicated in Fig. 4, so that there is no connection between the two sides of the piston 24. The force of the spring 30 is selected such that the three-way valve does not respond to the usual pressure drop in the main line 11y required for the normal braking of the train. ". The action of the locomotive brakes and trailing carriages, caused by the displacement of the handle of one of the cocks, does not differ substantially from the action of the brakes described above as shown in Figs. 1 and 2. In the event of a breakage of the train or such damage to the conduit, at which the pressure in this conduit drops below a certain standard, then the piston 24 compresses the spring 30 and moves with the slider to the position in which the slider connects the main reservoir 23 with the cylinder 5 of the locomotive brake through the channel 28 When the pressure in the main line 11 rises so much that this pressure, together with the pressure of the spring 30, is able to overcome the pressure of the air pressing on the plunger 24 from the opposite side, this connection will be broken. this supply of air from the main reservoir, in addition to the simplification of the locomotive brake, has advantages that the brakes with a spare reservoir do not have; understood that the present invention is not limited to the use of any particular source of compressed air for the purpose of locomotive braking, various alterations may also be made to the design of three-way valves and distribution cocks without altering the spirit of the present invention. PL PL