PL65078B1 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: 14.11.1966 Wielka Brytania Opublikowano: 25.Y.1972 65078 K. 20 f, 15 MKP B 61 h 7/02 CZY i lLNIA OJJJjD Patentowego PcIskiBj BBEzyw «l lawil Twórca wynalazku: Ragner Hjelmar Wilsson Wlasciciel patentu: Svenska Aktiebolaget Bromsregulator, Malmo (Szwecja) Urzadzenie do zmiany przelozenia w dzwigniowym ukladzie hamulcowym pojazdu Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do zmia¬ ny przelazenia w dzwigniowym ukladzie hamulco¬ wym pojazdu, w zaleznosci od zmiany obciazenia pojazdu.W znanych urzadzeniach tego rodzaju, powrót dzwigni do polozenia spoczynkowego przy zwolnio¬ nych hamulcach wymagal zastosowania sily po¬ wrotnej mechanizmu dzwigniowego na zewnaitrz obudowy, co stwarzalo pewne niedogodnosci, jak na przyklad koniecznosc wmontowania co najmniej jednej zewnetrznej sprezyny powrotnej. Celem wyna¬ lazku jest ulepszenie urzadzenia opisywanego typu.Zgodnie z wynalazkiem w urzadzeniu dzwignia powraca do swego polozenia spoczynkowego bez stosowania dodatkowej sily powrotnej na dzwignie z mechanizmu dzwigniowego na zewnatrz obudowy, panie/waz krzywika posiada dwie równolegle po¬ wierzchnie, po których przesuwa sie popychacz w czasie 'zwalniania hamulców. W konstrukcji tej dwie wymienione powierzchnie tworza przeciw¬ stawne boki szczeliny krzywki, przy czym szczelina przebiega w zasadzie ukosnie, poprzecznie do za¬ sadniczych kierunków ruchów konców dzwigni.Zgodnie z tym wynalazkiem, urzadzenie moze byc zastosowane w ukladzie hamulcowym bez zewnetrz¬ nej sprezyny powrotnej, co przynosi oszczednosci w produkcji, ulatwia konserwacje, zapewnia nieza¬ wodnosc dzialania i zmniejsza trudnosci przy kon¬ struowaniu dzwigni dla kombinowanego ukladu ha¬ mulców pneumatycznych i prózniowych. 10 15 25 30 Przedmiot wynalazku jest przedstawiony na przy¬ kladzie wykonania na rysunkach, na których: fig. 1 przedstawia schemat pojazdu z ukladem hamulco¬ wym i wyzej wymienionym urzadzeniem, fig. 2 przedstawia urzadzenie, zgodnie z wynalazkiem bez stosowania sily powrotnej z ukladu hamulcowego na zewnatrz obudowy.Podwozie 1 pojazdu kolejowego wsparte jest na sprezynach 2 na osiach kól 3. Klocki hamulcowe stosowane do kól 3 sa polaczone sposobem konwen¬ cjonalnym, odpowiednio do dzwigni 5 hamulca ru¬ chowego i dzwigni 6 hamulca stalego, tworzac pare dzwigni wyrównujacych rozklad mocy hamowania na dwa zestawy kól pojazdu. Obydwie dzwignie wy¬ równujace sa wzajemnie polaczone cieglem 7 oraz, zgodnie z przyjeta praktyka, sprezyna 8. Sprezyna 8 jest przedstawiona jako sprezyna naciagowa, lecz, oczywiscie moze ona byc zastapiona przez inna spre¬ zyne lub inne sprezyny, umieszczone w odmienny sposób, jednak o takim samym dzialaniu. Wymie¬ niona wyzej sprezyna 8 moze byc wyeliminowana i zastapiona przez urzadzenie, bedace przedmiotem wynalazku, jak to jest nizej wyjasnione.Dzwignia 6 hamulca stalego jest zamocowana obrotowo w punkcie 9 do sztywnej czesci pod¬ wozia 1. Cylinder hamulcowy 10 jest staly w sto¬ sunku do podwozia 1, a tloczysko 11 jest umocowane obrotowo w stosunku do dzwigni 12, która z kolei jest polaczona obrotowo z jednym koncem popy- 650783 chacza 13, drugi zas koniec dzwigni 12 jest pola¬ czony obrotowo z dzwignia 5 hamulca ruchomego.Dzwignia 12 jest przystosowana do polaczenia z punktem podiparcia 14, który moze byc przemiesz¬ czany w zaleznosci od zmian obciazenia pojazdu 5 wzdluz stalego toru 15. Punkt podparcia 14 jest porusizany przy pomocy mechanizmu sterujacego do polozenia wyznaczonego przez obciazenie osi kól, która przejmuje mniejsza czesc Qi calkowitego cie¬ zaru Qi + Q2 spoczywajacego na dwóch osiach kól. 10 Ten mechanizm sterowniczy posiada sprezyne 16 na która dziala sila wywierana przez wymienione obciazenie przy pomocy dzwigni i drazków i zmie¬ nia sie w zaleznosci od obciazenia.W przedstawionej formie, ten uklad dzwigni 15 i 'drazków zawiera dwa ciegla 17, 18, które dzia¬ laja w zaleznosci od obciazen na osie na dwóch kon¬ cach pojazdu, przy pomocy dzwigni katowych 19, dwóch dzwigni 20 i 21, które sa wzajemnie pola¬ czone i uruchamiane przy pomocy ciegiel 17, 18, 20 a cieglo 22 jest uruchamiane przy pomocy dzwigni 20 i napiete sprezyna 16.Wystepy oporowe 23 sa usytuowane w taki spo¬ sób, ze jeden z bardziej obciazonych konców po¬ jazdu spoczywa na wystepie oporowym 23 tak, ze 25 sprezyna 16 zawsze bedzie napieta przez jedno z dwóch ciegiel 17 lub 18, które jest poddane mniej¬ szemu obciazeniu. Przesuwny punkt podparcia 14 jest operacyjnie polaczony z cieglem 22 tak, by po¬ lozenie tego ciegla 22 okreslalo polozenie, w które 30 punkt podparcia bedzie przesuniety wzdluz toru 15.W praktyce stosowany jest znany uklad dzwigien i laczników, który jest niezalezny od odchylen spre¬ zyn pojazdu tak, ze uklad ten nie wymaga regulacji w iceLU dopasowania do pojazdów ze sprezynami 35 o róznych naciagach jak równiez w przypadkach, gdy pojazd ma sprezyny zdeformowane lub stare.W poczatkowej fazie hamowania, dzwignia 12 jest prowadzona tak, by ustalic z góry okreslony uklad dzwigni w przelozeniu sily hamowania. Jak przed- 40 stawiono na fig. 2 cylinder 9 hamulca jest sztywno polaczony z obudowa 24, w której wmontowany jest tor 15. Dzwignia 12 posiada popychacz 25, przysto¬ sowany do stykania sie z powierzchnia jak równiez czesci 31 i 32 na krzywce 26, która jest zamocowana 45 obrotowo na sworzniu 27.Sprezyna naciskowa 28 przeciwdziala sprezyscie ruchom krzywki 26 o ruchu przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Jednakowoz polozenie podparcia obrotowego 14 przedstawione liniami ciaglymi okre- 50 sla dolny uklad dzwigni i laczników — odpowiada¬ jacy próznemu pojazdowi, podczas gdy podparcie obrotowe 14 przedstawione liniami kropkowanymi w polozeniu u góry ukladu dzwigni i laczników — odpowiada maksymalnemu obciazeniu pojazdu. 55 Dzwignia 12 jest polaczona obrotowo swym dol¬ nym koncem z tloczyskiem fi i ponadto równiez polaczona obrotowo z dolnym koncem lacznika 29, który z kolei swym górnym koncem zamocowany jest wychylnie ze sciana obudowy 24. Sprezyna 60 sciskacza powrotna 30 umieszczona jest w cylindrze 10 w taki sposób, by dzialala na tlok i tloczysko 11.Powierzchnia krzywki 26 przystosowana do urucho¬ mienia popychacza w czasie hamowania, zawiera pólkolista czesc 31 i powierzchnie plaska 32. 65 4 W urzadzeniu wykonanym wedlug wynalazku jak przedstawiono na fig. 2, krzywka 26 powoduje, ze po zwolnieniu hamulców, dzwignia 12 powraca do swego normalnego polozenia spoczynkowego, bez zastosowania sily powrotnej, która bylaby wywie-' rana na dzwignie 12 przez mechanizm dzwigniowy na zewnatrz obudowy 24. Takie dzialanie osiagane jest dzieki zastosowaniu na krzywce dodatkowej po¬ wierzchni 33, po której popychacz 25 porusza sie w czasie zwalniania hamulców i powoduje powrót dzwigni 12 do jej polozenia spoczynkowego. Sila niezbedna do powrotu dzwigni 12 oraz mechanizmu dzwigniowego do polozenia, umozliwiajacego calko¬ wite zwolnienie hamulców, wywierana jest wylacz¬ nie przez sprezyne powrotna 30, natomiast spre¬ zyna 8 lub jej odpowiednik moga byc wyelimino¬ wane z ukladu dzwigniowego.Wymieniona powierzchnia 33, jak przedstawiono na fig. 4, jest równolegla do powierzchni 32 krzyw¬ ki 26, po której porusza sie popychacz 25 w czasie hamowania. Te dwie wymienione powierzchnie 33 i 32 tworza przeciwstawne boki szczeliny w krzywce 26, przy czym szcze'ina przebiega w kierunku ukosnym, poprzecznie do kierunku ruchów konców dzwigni 12. Zasadniczy kierunek ruchu górnego konca dzwigni 12 biegnie wzdluz osi trzonu 13, zas zasadniczy kierunek ruchu jej dolnego konca jest mniej wiecej poziomy w luku wyznaczonym przez lacznik 29, a zasadniczy kierunek przebiegu szcze¬ liny jest ukosny i skierowany ku górze. PL PL

Claims (3)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Urzadzenie do zmiany przelozenia w dzwignio¬ wym ukladzie hamulcowym pojazdu, w zaleznosci od zmiennego obciazenia pojazdu, zawierajace obu¬ dowe, dzwignie poruszana wewnatrz, popychacz za¬ montowany na dzwigni do wlaczania krzywki za¬ montowanej wewnatrz obudowy i punkt podparcia porusizany wewnatrz obudowy wzdluz prowadnika w zaleznosci od zmian obciazenia pojazdu, przy czym w poczatkowej fazie hamowania, dzwignia wykonuje ruch wahadlowy wokól osi wyznaczonej przez popychacz w polaczeniu z krzywka, ia w kon¬ cowej fazie hamowania dzwignia waha sie na wy¬ mienionym punkcie podparcia, znamienne tym, ze krzywka <26) jest zaopatrzona w dwie równolegle powierzchnie (32 i 33) tworzace krzywke szczeli¬ nowa (26) i obejmujace rolke (25) w zasadzie pod katem prostym w stosunku "do kierunku poruszania sie konców dzwigni (12) przy czym odleglosc tych powierzchni (32 i 33) jest równa srednicy rolki (25).

2. Urzadzenie wedlug izastrz. 1, znamienne tym, ze powierzchnia (33) jest scisle równolegla do po¬ wierzchni (32) krzywki po której popychacz (25) porusza sie w czasie hamowania.

3. Urzadzenie wedlug zastrz. 2, znamienne tym, ze wymienione powierzchnie (32, 33) tworza przeciw¬ stawne boki szczeliny w krzywce (26), przy czym szczelina przebiega zasadniczo w kierunku uko¬ snym, poprzecznie do zasadniczych kierunków ru¬ chu konców dzwigni (12).KI. 20 f, 15 •5078 MKP B 61 h 7/02 6 18 19 4 3 2 i Fig. 1 Fig. 2 PL PL