PL61525B1 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: 25.ni.19BB (P M8*88) Opublikowano: 25. I. 1971 KI. 20 1, 23/40 MKP B 601,15/0© UKD Wspóltwórcy wynalazku: Tadeusz Biernat, Bronislaw Tokarz Wlasciciel patentu: Biuro Studiów i Projektów Hutnictwa „Biprostal" Kraków (Polska) 'Uklad sterowania elektrycznego mechanizmem jazdy pojazdu szynowego, zwlaszcza wagonu-wagi dla wydzialów wielkopiecowych Przedmiotem wynalazku jest uklad sterowania elektrycznego automatycznym mechanizmem jazdy pojazdu szynowego zwlaszcza wagonu-wagi dla wy- dzialów wielkopiecowych.Dla pracy wielkiego pieca wazna rzecza jest ustalenie czasu trwamliia jednego cyklu zasypowego skladajacego sie iz sumy czasów pracy wszystkich urzaidzen zaladowczych wielkiego pieca. Wagon- -waiga jest jednym z itych urzadzen zaladowczych a jej praca ma ¦zasadniczy wplyw na czas trwania jednego cyklu pieca.Zadaniem wagonu-wagi jest pobieranie materia¬ lów wsadowych takidh jak ruda, zuzel, wapniak, zlom, oraz ilnne dodatki z zasobników rozmieszczo¬ nych wzdluz estakady wielkiego pieca i dostarczanie ich do jamy wyciagu skipowego.Naped mechanizmu jazdy rozwiazywany jest do¬ tychczas za pomoca dwóch szeregowych silników elektrycznych zasilanych dwoma trakcyjnymi prze- wodamil slizgowymi z sieci pradu stalego o niere- gulówanym napieciu.Sterowanie predkoscia i kierunkiem wirowania silników mechanizmu jazdy dokonuje operator za pomoca nastawnika znajdujacego sie na wagon- -wadze. Jedne styki itego nastawnika wlaczone sa szeregowo z cewkami styczników kierunku jazdy wagon-wagi, a pozostale szeregowo z cewkami styczników sluzacych do awierania oporników roz¬ ruchowych. W obwodzie cewek styczników rozru¬ chowych znajduja sie ponadto styki przekazników 10 15 25 30 zwlocznych uniemozliwiajace operatorowi stosowa¬ nie zbyt duzych przyspieszen przy rozruchu lufo hamowaniu wagonu-wagi.Praca operatora którego stanowisko robocze zlo¬ kalizowane jest tria wagon^wadze odibywa sie w warunkach bardzo szkodliwych dla zdrowia w at¬ mosferze o duzym stopniu zapylenia, wysokiej tem¬ peraturze i wclgofonosciL Ma gdy jednym ze sklaidników wsadowych jest goracy rozpylajacy sie spieka powodujacy ograniczenie widocznosci i utaudniajacy dokladne zatrzymanie wagonu-wagi naprzeciw wybranego zasobnika.Potrzeba dokladnego zatrzymania podyktowana jest koniecznoscia uzyskania prawidlowego zaze¬ bienia pomiedzy przekladnia zebata wagGhu-waigi, a bejbnowym zamknieciem zasobnika. Czynnosc ta nie moze optymalnie wykonac operator z uwagi na subiektywne okreslenie chwili rozpoczecia ha¬ mowania. Sjttuacje pogarsza jeszcze koniecznosc zapamietania rozmieszczenia poszczególnych za¬ sobników na trasie, oraz ograniczona widocznosc w tunelu wagonu-wagi przy pobieraniu skladników o konsystencji pylowej. Operator zmuszony jest wiec do manewrowania nastawnikiem mechanizmu jazdy. Ozynnosc ta jest klopotliwa i.wplywa na zmniejszenie wydajnosci wagonu-wagi. Próby po¬ lepszenia i usprawnienia pracy operatora przez za¬ stosowanie klimatyzowanego pomieszczania, wzgled-. nie spryskiwania skladników o konsystencji pylo¬ wej nie daly pozytywnych rezultatów. 6152561525 6 imi normalnie otwartymi stykami wylaczy uzwoje¬ nia zadajace 26, 27 wzmacniaczy magnetycznych 28, 29 z sieci o nieuregulowanym napieciu zasilania, wlaczajac je jednoznacznie za pomoca swoich nor¬ malnie zamknietych styków w obwód galezi zero¬ wej mostka utworzonego iprzez uzwojenia bezsty¬ kowych laczników magnetycznych 7, 8 i przekazni¬ ki 21, 22.Przez uzwojenia zadajace 26, 27 wzmacniaczy magnetycznych 28, 29 bedzie teraz przeplywal prad powodujacy podtrzymanie dotychczasowego kie¬ runku .ruchu wagonu-wagi. Przy osiagnieciu do¬ kladnego polozenia wagonu-wagi wzgledem miej¬ sca zatrzymania 40 kotwica magnetyczna 25 zbli¬ zy sie równiez do bezstykowego lacznika magne¬ tycznego 8 powodujac takze wzrost impedancji je- . go uzwojenia i zrównowazenie mostka w obwód którego sa wlaczone uzwojenia zadajace 26, 27 wzmacniaczy magnetycznych 28, 20 kontrolujace polozenie wagonu-wagi. Poniewaz prady plynace w obwodach przekazników 21, 22 beda teraz rów¬ ne, przeto zrównaja sie równiez potencjaly w pun¬ ktach 30, 31. W wyniku tego przestanie plynac prad w uzwojeniach zadajacych 26, 28 wzmacnia¬ czy magnetycznych 28, 20 a predkosc wagonu spad¬ nie do zera.W celu zwiekszenia dokladnosci i predkosci usta¬ wienia wagonu-wagi w wybranym miejscu wpro¬ wadzono do ukladu sterowania ujemne sprzezenie zwrotne wzgledem predkosci silnika zrealizowane jako róznica amperozwoi uzwojen 32, 33 wzmac¬ niaczy magnetycznych 28, 29 proporcjonalnych, do - sily elektromotorycznej generatora 9 i amperozowoi uzwojen 34, 35 wzmacniaczy magnetycznych 28, .29 proporcjonalnych do sumarycznego spadku na¬ piecia w obwodzie glównym zbieranego z rezy¬ stancji! zastepczej 50. PL PL

Claims (4)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Uklad sterowania elektrycznego mechanizmem .jazdy pojazdu szynowego zwlaszcza wagonu-wagi dla wydzialów wielkopiecowych w ukadzie Leo¬ narda, w którym generator wraz z cala aparatura do sterowania jego wzbudzenia znajduje sie w po¬ mieszczeniu poza pojazdem, a bezstykowe laczniki! 5 magnetyczne sluzace do kontrolowania polozenia pojazdu w poblizu miejsca zatrzymania za pomoca kotwicy magnetycznej umieszczonej na pojezdzie znajduja sie w tunelu wagonunwagi znamienny tym, ze kazdy uklad polaczen bezstykowych lacz- io ników magnetycznych (3) do (8) dzialajacych na zasadzie zmiany impedancjil obwodu sterownicze¬ go w chwili zblizenia 'materialu ferromagnetycz¬ nego sklada sie z pary bezstykowych laczników magnetycznych (3), ,(4) lub (5), (6), lub (7), (8) po- 15 laczonych iszeregowo z przekaznikami (17), (18), lub (19), (20), lub (21), (22) identycznie dla kazdego milejsca zatrzymania a bezstykowe laczniki ma¬ gnetyczne (3) do (8) rozmieszczone sa w tunelu wagonu-wagi po parze wzdluz trasy dla kazdego 20 miejsca zatnzymania (36), (37), (40), a w obwód wzbudzenia generatora (9) wlaczone sa uzwojenia zadajace (26), (27) wzmacniaczy magnetycznych ((28), (29) polaczone poprzez styki przekazników kierun¬ ku jazdy (23), '(24) z siecia o nieregulowanym na- 25 pieciJu zasilania i galezia zerowa mostka utworzo¬ nego przez uzwojenia1 bezstykowych laczników magnetycznych (3), 1(4) lub (5)„ (6) lub (7), (8) oraz przekazników (17), (18) lub (19), ((20) lub (21), (22) oraz, ze posiada ujemne sprzezenie zwrotne wzgle- 30 dem predkosci silnika trakcyjnego zlozone z dwóch uzwojen 1(32), (33) wizmacniaczy magnetycznych (28), (29) polaczonych z zaciskami glównymi generatora (9), oraz dwóch uzwojen (34), (35) wzmacniaczy magnetycznych (28), (29) polaczonych z rezystancja 35 zastepcza (50) obwodu glównego generatora (9).

2. Uklad wedlug zastrz. 1 znamienny tym, ze kotwica (25) oddzialywujaca na zmiane impedancji obwodów bezstykowych laczników magnetycznych 40 (3) do (8) znajduje sie na wagon-wadze.61 525 ^1 U *.. Celem wynalazku jest opracowanie ukladu ste¬ rowania elektrycznego mechanizmem jazdu wago- nu-wagil lub innego pojazdu szynowego charakte¬ ryzujacego- sie dokladnym zatrzymywaniem w miejscu o okreslonym adresie, który wyeliminowal¬ by wady dotychczas stosowanych ukladów. Cel ten zostal osiagniety w "ukladzie sterowania elektrycznego mechanizmem jazdy pojazdu szyno¬ wego izwlaszcza waigonu^wagi dla wydzialów wiel¬ kopiecowych wedlug wynalaizku, w którym silniki trakcyjne zasilane sa w -ukladzie Leonarda a ge¬ nerator wraz z cala aparatura do sterowania jego wzbudzenia znajduje sie w pomieszczeniu poza po¬ jazdem. Do kontrolowania polozenia pojazdu w po¬ blizu miejsc zatrzymania sluza bazstylkowe laczni¬ ki magnetyczne rozmieszczone po parze wzdluz trasy dla kazdego miejsca zatrzymania. Laczniki te polaczone sa w szereg z przekazni¬ kami d dzialaja na zasadzie zmiany iimpedancji ich obwodu w chwili zblizenia sie do nich kotwicy wykonanej z materialu ferromagnetycznego i umie- szczonej na wagon^wadzie. Wskutek zmiany iimpe¬ dancji takiego obwodu nastepuje odpadniecie prze¬ kaznika 'kierunku jazdy i przelaczenie uzwojen zadajacych wzmacniaczy magnetycznych oibwodu wzbudzenia generatora z sieci o nieregulowanym napieciu w obwód galezi zerowej mostka utwo¬ rzonego przez uzwojenia Ibezstykowych laczników magnetycznych i przekazników. W obwodzie wzbudzenia generatora znajduje sie ponadto ujemne sprzezenie zwrotne wzgledem predkosci silnika skladajace sie z dwóch uzwojen wzmacniaczy magnetycznych polaczonych z zacis¬ kami glównymi generatora, oraz dwóch uzwojen wzmacniaczy magnetycznych polaczonych z rezy¬ stancja zastepcza obwodu glównego generatora. Zaletami ukladu sterowania wedlug wynalazku jest automatyczny wybór kierunku jazdy, oraz do¬ kladne i szybkie ustawienie wagonu w jednym z dowolnie wybranych miejsc zatrzymania. Do dal¬ szych zalet ukladu nalezy likwidacja stanowiska operatora na wagcn^wadze, w wyniku czego uzy¬ skuje sie poprawe warunków pracy, oraz likwida¬ cja dwóch dodatkowych trakcyjnych przewodów slizgowych od tachopradnicy w przypadku takiego rozwiazania sprzezenia wzgledem predkosci silni¬ ka trakcyjnego jekie przedstawione zostalo w ni- niniejszym wynalazku. Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonanym na rysunku na którym, ftg. 1. przedstawia obwód zasilania tworników i uzwojen wzbudzenia silników trakcyjnych, oraz rozmie¬ szczenie bezstykowych laczników magnetycznych, fig. 2 obwód glówny zespolu Leonarda i uklad ste¬ rowania wzbudzeniem generatora, fiig. 3 uklad z obwodami zasilania bezstykowych laczników ma¬ gnetycznych, fig. 4 uklad polaczen przekazników pomocniczych, a fig. 5 uklad polaczen cewek prze¬ kazników kierunku jazdy wagonu-wagi. Obwód zasilania tworników silników trakcyjnych regulowanym napieciem podawanym z generato¬ ra 9 stanowi przewód trakcyjny slizgowy 10 i szy- .na jezdna 11 wagonu-wagi. Zasilanie obwodów wzbudzenia silników (trakcyjnych oraz obwód me¬ chanizmu pobierania wsadu odbywa sie nieregu¬ lowanym napieciem za pomoca przewodów trak¬ cyjnych slizgowych 12 i 1

3. Obwód wzbudzenia generatora 9 wyposazony jest we wzmacniacze magnetyczne 28 i 29 posiadajace 5 uzwojenia zadajace 26 ii 27 przelaczone z sieci o nieregulowanym napieciu w obwód galezi zero¬ wej mositka utworzonego przez uzwojenia bezsty¬ kowych laczników magnetycznych 3 i 4 lub 5 d 6 lulb 7 i 8 oraz cewek przekazników 17 i 18 hub 19 io i 20 lub 21 i 22 za pomoca przekazników kierunku jazdy 23, 24 w chwili zblizenia Sie kotwicy do jed¬ nej z pary laczników magnetycznych znajdujacych sie w wybranym miejscu zatrzymania, uzwojenia 32 i 33, których amperozwoje sa proporcjonalne do 15 sily elektromotorycznej generatora 9 oraz uzwoje¬ nia 34 i 35, których amperozwoje sa proporcjonal¬ ne do sumarycznego spadku napiecia w obwdzie glównym silnck — pradnica. Dzialanie ukladu wyjasnia opis dotyczacy prze- 20 slania wagonu-wagi z jednego miejsca do drugie¬ go dowolnie wybranego na trasie. Przypuscmy, ze wagon-waga znajduje sie w imcejscu oznaczonym 36 i zgodnie z programem ladowania wielkiego pieca ma byc przeslany do miejsca 40. Zamknie sie 25 wówczas styk nastawnika 41 znajdujacy sie w ob¬ wodzie przekaznika pomocniczego 16. Obwód przekaznika pomocniczego 16 zostanie izamkniety jezeli beda zamkniete styki przekazni¬ ka napelnienia .zasobnika 42, styki przekazników 30 21 i 22 oraz styk wylacznika krancowego klapy za- scibnika 45. Zamkniecie normalnie otwartych sty¬ ków przekaznika pomocniczego 16 spowoduje za¬ dzialanie przekaznika jednego kierunku jazdy 24, którego normalnie otwarte styki zamkna obwód 35 zasilania nieregulowanym napieciem uzwojen za¬ dajacych 26, 27 wzmacniaczy magnetycznych 28, 29 co spowoduje uruchomienie napedu jazdy i ruch wagonu-wagi w kierunku miejsca zatrzymania 40. Przy przejezdzie wagonu-wagi olbok miejsca za- 40 trzymania 37 nastapi zblizenie kotwicy 25 zabudo¬ wanej na wagon-wadze do (bezstykowych laczni¬ ków magnetycznych 5, 6 co spowoduje wzrost im- pedancji w obwodach tych laczników i zwolnienie przekazników 19, 20. Zwolnienie przekazników 19, 20 nie -spowoduje jednak przerwania obwodu za¬ silania cewki przekaznika jednego kierunku jazdy 24, poniewaz obwód ten zamyka sie przez normal¬ nie otwarte styki przekaznika pomocniczego 16 i styki przekazników 21, 22, 23, wo/bec czego ruch 50 wagonu-wagi trwa nadal. Dopiero zblizenie wagonu-wagi do laczników ma¬ gnetycznych 7, 8 znajdujacych .sie w miejscu za¬ trzymania 40 spowoduje rozpoczecie hamowania. Kotwica 25 zblizajac sile do bezstykowego lacznika 55 magnetycznego 7 wywola wzrost impedancji jego uzwojenia powodujac zmniejszenie pradu plyna¬ cego przez przekaznik 21. W celu uzyskania znacznego zmniejszenia tego pradu i zwolnienia przekaznika 21 wlaczono rów- 60 nolegle z uzwojeniem bezstyikowego lacznika ma¬ gnetycznego 7 pojemnosc 51, wywolujaca rezonans pradów. Przekaznik 21 otwierajac swoje normalnie otwarte styki, spelni role wylacznika krancowego przerywajac obwód zasilania przekaznika jednego 65 kierunku jazdy 2

4. Przekaznik 24 zwalniajac swa-61525 MKP B 601, 15/00-* -§ S r=^J«U- II , o-T^n 1 I! S3 ( ,_, . ^=^ « • i , _ tt , i u ^ -H- ^ — ^o- J ^ -H- _ c- S3 PL PL