PL6115B1 - Podwozie samochodowe o napedzie kolowym i gasienicowym. - Google Patents

Description

/ Mozliwosc powszechnego poslugiwania sie wozem mechanicznym do dzwigania lub pociagu kolejno na drogach bitych, oraz po powierzchniach miekkich (lakach, roli uprawnej, piaskach lub przez koryta rzek) wymaga zastosowania najodpowiedniej¬ szych srodków napednych. W dzisiejszym stanie techniki nadaja sie tu najlepiej do ruchu szybkiego po drogach bitych kola, a do przezwyciezania znacznych nawet przeszkód w polu — gasienice. Wlasciwo¬ sci obu tych rodzajów napedu polaczyc jest bardzo trudno, tymczasem laczne tyl¬ ko zastosowanie tychze w wozie mecha¬ nicznym daje moznosc posilkowania sie nim na terenie dowolnym.Od znanych dzisiaj nowszych pomy¬ slów w tej dziedzinie wynalazek niniejszy rózni sie szeregiem udoskonalen w budo¬ wie ogólnej, w sposobie dzialania i w wy¬ borze srodków konstrukcyjnych.Podwozie (fig. 1, 2, 3) wyposazone jest po bokach w lancuchy gasienicowe R, zprzodu — w osadzone na rozwidlonych osiach kola kierownicze L, ztylu zas — w kola napedne (pociagowe) T, osadzone na walach korbowych i polaczone z rama wo¬ zu resorami F1, F2. Aby przy braniu przeszkód terenu w dowolnem polozeniu skosnem wzgledem kierunku ruchu, w szczególnosci zas w polozeniu czolowem i tylnem, powierzchnie robocze lancuchów gasienicowych nie ulegly uszkodzeniu, kola kierownicze L i pociagowe T osadzone sa poza przedniemii oraz przed tylnemi beb¬ nami gasienicowemi 1 i 2. Pozwala to naprzestawianie w kierunku pionowym w granicach praktycznie potrzebnych kól kie¬ rowniczych i pociagowych. Polozenie naj¬ nizsze kól siega przytern ponizej podeszwy lancuchów gasienicowych o tyle, ze przy ruchu po drodze twardej lancuchy gasie¬ nicowe nie zawadzaja o nierównosci jezdni (fig. 1). W polozeniu górnem kola przypa¬ daja nieco wyzej od podeszwy lancuchów, aby przy ruchu na gasienicach nie stykaly sie jezdnia (fig. 3). Pomiedzy temi polo¬ zeniami] krancowemi mozliwe sa najroz¬ maitsze polozenia posrednie kól, jak to wskazuja np. fig. 4 i 6, co przy ruchu na- przemian po drogach lub po polu umozli¬ wi naped mieszany kolami i gasienicami w ten sposób, aby w wypadku pierwszym u- skutecznialy go kola, a na gruncie miek¬ kim — kola wraz z gasienicami.Szczególniejsza donioslosc posiada o- kiolicznosc, ze przy ustawieniu kól pocia¬ gowych i kierowniczych na dowolnej wyso¬ kosci pozostaja one zawsze zwiazane z podwoziem resorami F1 i F2, co zaoszcze¬ dza wozowi) wstrzasnien i uderzen przy najezdzaniu na przeszkody, spotykane na drodze. Nie mniejsza donioslosc posiada równiez i ograniczone zwisanie kól kierow¬ niczych i pociagowych przy dowolnem u- stawieniu ich na wysokosc, jak to wskazu¬ je np. fig. 3, gdyz przy pokonywaniu prze¬ szkód na gasienicach kola wisza w powie¬ trzu, dzieki czemu, zachodzace wówczas, obciazenie resorów ogranicza przewisanie.Najlatwiej osiagnac to zapomoca podpar¬ cia obciazonych resorów1 F1 i F2 nierucho¬ memu oporkami 3 i 4 (fig, 4 i 6), równiez i wtedy, gdy kola kierownicze lub pocia¬ gowe w polozeniu swem najwyzszem z jezdnia (fig, 3) sie nie stykaja. Aczkolwiek w polozeniu podobnem wóz wprawiaja w ruch tylko gasienice, to jednak na wznie- sietnlacli drogi moga pracowac równiez i kola, co wywolaloby wsteizasniefciia. Ponie¬ waz jednak kola i w tern równiez poloze¬ niu zwiazane sa z resorami, resory te beda przejmowaly przy ruchu jjo nierównosciach drogi, ewentualne wstrzasnienia, zaoszcze¬ dzajac ich podwozia.Celem calkowitego wyzyskania zasad¬ niczych tych zalet kola pociagowe T (fig. 4 i 5) osadzone sa na wahliwych czopach 5 ramion korbowych 6, osadzonych obrotowo drugim odpowiednim czopem lub wal^m 7 w pedni H osi tylnej podwozia. Budowa podlobna daje moznosc napedzania mecha¬ nicznego wienca zebatego 8 kola T, umo¬ cowanego wspólsrodkowo z osia wahan czopa tegoz kola, tudziez wykonania prze¬ strzeni wewnetrznej Jxdwozia w postaci kadluba szczelnego (dla wody), gdyz czop osiowy 7 daje tak prowadzic, iz wloda nie ma do niego dostepu. Naped odbywa sie tu przy uldlziale wspólosiowego walu try¬ bowego 9, osadzonego w wydrazonym czo¬ pie osiowym 7 pedni1 osi tylnej, oraz nale¬ zytego zazebiania sie, pomimo wahliwosci czopa 5, trybu 10 z wiencem 8. Czop 5 po¬ laczony jest uchem 13 z resorem F2 pod¬ wozia G, G1, co jednak nie przeszkadza napedowi mechanicznemu, a jednoczesnie pozwala regulowac wysokosc kola pocia¬ gowego wzgledem toru lancucha robocze¬ go. Zmienne to polaczenie uskutecznia sie badzto nagwintowanym sworzniem, badz, jak w wypadku niniejszym (fig. 1—5), za¬ pomoca przymocowanego do resorów luku //, wyposazonego w odpowiednie otwory, w które wsuwa sie sworzen 12, przesuwalny w wydrazonym czopie 5 i w uchu 13.Kola kierownicze z osiami i ukladem drazków kierowniczych mieszcza siie ze¬ wnatrz kadluba G, G1 podwozia, aby z jed¬ nej strony kadlub ten byl nieprzenikliwy dla wody, z drugiej zas strony ustawianie w kierunku pionowym kól kierowniczych po¬ zostawalo bez Wplywu na moznosc kierowa¬ nia wozem. W tym celu mechanizm kie¬ rowniczy osadzony jest w szczelnym ka¬ dlubie G1 z gra dostateczna na ruchy pio¬ nowe kól kierowniczych miedzy wskazane- mi powyzej granatami (fig. 8), a wal osi 2 —kierowniczej 14 przesuwa sie w równole¬ glej prowadnicy 15 w zewnetrznych , bla¬ chach podluznych G toru lancuchów gasie¬ nicowych, zabezpieczonych -ad ruchów po¬ dluznych oraz poprzecznych i ruchomy jedynie w kierunku pionowym (fig. 6, 7, 8), Wal 14 polaczony jest z resorami F1 (fig. 1—3, 6—7), przymooowanemi, jak za¬ zwyczaj, do podwozia. Polaczenie miedzy walem 14 i resorem F1 mozna uskutecznic, celem ulatwienia ustawiania na wysokosc, np, zapomoca przedluzonego ogniwa 16 (fig. 1—3, 6—8), przymocowanego do re¬ soru F1 o otworach na linji pionowej, przez które przetyka sie sworzen 17, Przestawia¬ nie osi przedniej uskutecznia sile zapomo¬ ca poprzecznego drazka 18 (fig. 7), uru¬ chomianego z wnetrza szczelnego kadluba G1 zapomoca przepuszczonego przez dlaw- nice wrzeciona 19, przestawiajaceigo dzwi¬ gnie zewnetrzna 20 z golenia 21. Umozli¬ wia to przestawianie kól kierowniczych przy wszelkiej wysokosci osi kierowniczej ii przenoszenie sily skrecajacej wóz bez na¬ ruszenia szczelnosci kadluba G1.Poniewaz w stanie obciazonym ustawia¬ nie kól biegowych na wysokosc wymaga wielkiego wysilku, mozna polecic wjazd obu bebnami! gasienicowemi na dwa klocki K (ustawione na fig. 3 skosnie), wskutek czego kola kierownicze zawisna przede- wszystkiem w powietrzu, poczerni mozna bez trudnosci rozlaczyc sworznie 17 (fig. 6—8) z ogniwami 16 resorów F1. Przy dal¬ szym wjezdzie bebnami na pomienione równie K wóz przechyla sie naprzód, os kierownicza przesuwa sie samoczynnie wzgledem ogniwa 16, poczem mozna prze- tknac sworzen 17 przez inny otwór ogniwa resoru. Dalszy jeszcze ruch gasienic po równiach, do ahwili kiedy znajda sie one pod kolami pociagowemi T, pozwoli wy¬ konac podobna czynnosc i ustawic inaczej na wysokosc kola pociagowe. Po osia¬ gnieciu tego celu gasienice spuszczaja sie z klocków i kola przejmuja calkowite ob¬ ciazenie, o ile nie ustawiono ich w poloze¬ niu najwyzszem (fig. 3).Wyzszosc polaczonego napedu kolowego i gasienicowego polega na mozliwosci nada^ nia przy jezdzie po drogach bitych zapomo¬ ca kól kierowniczych i pociagowych wiek¬ szej szybkosci ruchu, przyczem dla pokony¬ wania wszelkich wzniesien, spotykanych na drogach podobnych, mozna, jak to wyka¬ zaly doswiadczenia nad samochodami, sto¬ sowac pednie zmienna (fig. 2 i 5) z prze¬ kladnia o czterech przynajmniej stopniach szybkosci Przy napedzie mieszanym, t. j. w wy¬ padku ruchu po drogach twardych na zmiane z ruchem po polach lub dlrogaoh piaszczystych, naped musza z konieczno¬ sci uskuteczniac gasienice, które ze zna¬ nych przyczyn dozwalaja na niewielkie tyl¬ ko szybkosci, co jednak wymaga równiez stosowania kilku stopni szybkosci pedni zmiennej, celem pokonania wszelkich prze¬ szkód terenu, a z których pierwsza zwla¬ szcza szybkosc musi1 posiadac nadzwyczaj wysoka przekladnie dla moznosci brania wzniesien o 40° pochylosci. Aby wystar¬ czyla do tego ta sama pednia W, jaka sie posilkujemy przy biegu na kolach, zasto¬ sowano tu w mechanizmie H dodatkowe swoiste zazebienie 22 (fig. 4 i 5), pozwala¬ jace na zachowanie wspólnej pedni zmien¬ nej tak (dla ruchu na kolach ze zn&czna szybkoscia, jak i dla ruchu na gasienicach z szybkosciami niewielkiemi Celem moznosci wciagniecia w gre przy ruchu na gasienicach równiez i kól pocia¬ gowych T, nadaje sie im zapomoca pola¬ czen równoleglych (fig. 5) taki naped me¬ chaniczny, aby szybkosc ich obwodu rów¬ nala sie szybkosci lancuchów gasienico¬ wych, inaczej bowiem mechanizmy te wza¬ jemnie hamowalyby sie. Kola pociagowe otrzymuja przytem naped, równiez i przy kierowani^ wozu gasienicami, zapomoca wstrzymywania jednego i przyspieszania ruchu lancucha drugiego z ta sama liczba -— 3 —obrotów róznicowyeh/ Skoro przeto wóz biegnie po drodze twardej, majac kola kie¬ rownicze i pociagowe ustawione na wyao- kosci sredniej (fig. 4 i 6) tak, iz lancuchy gasienicowe przypadaja na stosunkowo niewielkiej odleglosci od jezdkii, natenczas mozna przy wjezdzie na role przejsc na ruch wspólny na kolach i gasienicach, przy- czem kola zapadaja w miekki grunt i wóz opiera sie na gasienicach, wobec czego na¬ pedzaja go oba te srodki napedne jedno¬ czesnie. Poniewaz w tym wypadku usta¬ wienie zmiany kierunku kól kierowniczych wplywa w stopniu silniejszym lub slab¬ szym zaleznie od charakteru gruntu na róz¬ nice obrotów gasienic prawej i lewej albo tez kól pociagowych prawego i lewego, do¬ stosuja sie one przeto samoczynnie, w za¬ leznosci od róznicy liczby obrotów, do przepisanego promienia skrecania. Wsku¬ tek tego moznosc ustawiania kól pociago¬ wych i lancuchów gasienicowych na te sa¬ ma szybkosc obwodowa z jednej strony i odpowiednie ustawienie wysokosci kól wzgledem toru gasienic z drugiej daja moznosc jazdy na zmiane po drogach twardych, jak równiez po terenach w ro¬ dzaju pól, dróg piaszczystych i t. p. po¬ wierzchniach bez uskuteczniania za kaz¬ dym razem ustawienia kól na wysokosc.Zawracanie wozem w wypadku napedu gasienicami uskutecznia sie w sposób znany pednia kierownicza H zapomoca hamowa¬ nia jedbego z dwu walów rózniczkowych 25 i 26 (fig. 5)/Potrzebny w tym celu dy- ferencjal J sluzy zarazem przy jezdzie na kolach do wyrównywania szybkosci nape¬ dzanych kól tylnych przy zataczaniu krzy¬ wych. Dyferencjal ten zostaje tu przeto wyzyskany do dwu róznych celów.Ustawienie silnika M, pedni zmiennej W, pedni kierowniczej Bi pedni walu tyl¬ nego H jest wobec ograniczonosci prze¬ strzeni, a równiez wobec ich polozenia wzglednego nader utrudnione. Dla mozno¬ sci umieszczenia pomienionych urzadzen na dowolnej odleglosci od siebie i ód sil¬ nika, lub innych urzadzen wozu, najko¬ rzystniej w czesci tylnej tegoz, naped obu walów rózniczkowych poprzecznych 25 i 26 (fig. 4 i 5) w pedni B uskuteczniaja (najpraktyczniej dwa) biegnace po stronie prawej i lewej ku tylowi waly do wyko¬ nanego w sposób analogiczny walu po¬ sredniego pedni osi tylnej, najlepiej przy udziale kól stozkowych 27 tudziez nasady 28, kól stozkowych 29, pedni 20. Podobna budowa dtaje moznosc liczenia sie z silami wewnetrznemi powstajacemi, w podwoziu celem usuwania naprezen dodatkowych czesci pedni i zmian w ich polozeniu wza- jemnem, W wypadkach swoistych mozna równiez silnik napedny umiescic w czesci przedniej podwozia, podczas gdy w czesci tylnej pomiedzy obu walami podluznemi posrodku wozu mieszcza sie pozostale u- rzadzenia w przestrzeni wolnej, a umie¬ szczone po stronach obu toki walów prze¬ gubowych zapewniaja moznosc przenosze¬ nia napedu mechanicznego na tyl wozu.Aby mozna bylo w pedni H osi tylnej uskuteczniac z jednej strony wlaczanie na¬ pedu lancuchów gasienicowych oraz kól pociagowych, z drugiej zas strony zatrzy¬ mac lancuch gasienicowy, tudziez usku¬ teczniac naped kól pociagowych w kaz¬ dym poszczególnym wypadku, znajdujace sie po kazdej stronie kolo napedne 30 (fig. 4 i 6), osadzone zewnatrz pedni H, zazebia sie po kazdej stronie z prze uwal- nem jalowem kolem czolowem 2z walu posredniego 31. Kolo 22 mozna sprzegac z napedem 32 lancucha gasienicowego, wsku¬ tek czego kolo napedne otrzymuje jedno¬ czesnie naped zapomoca przewodu 23, 24, 33, 34 z równa szybkoscia obwodowa lan¬ cucha, albo kolo 22 w polozeniu srodko- wem jako osadzone jalowo, ruchu nie o- trzymuje, lancuch przeto i kolo pociagowe znajduja sie w spoczynku i wreszcie przy dalszem przesuwaniu kola czolowego'-' 22 na wale posrednim 31 sprzeglo 33 usku- — 4 —tecznia przy udziale przenosni 34, 9, 10, 8 naped kól pociagowych z szybkoscia wzmo¬ zona.Wóz moze równiez przebywac rzeki i w tym celu kadlub jego G1 wykonywa sie w postaci szczelnej u dolu skrzynki, z któ¬ rej waly napedne bebnów gasienicowych tudziez kól pociagowych wystaja i sa u- szczelnione. Mozna to uskutecznic w ten sposób, iz mechanizm nawrotny pedni tyl¬ nej H przymocowuje sie kolnierzem 35 do skrzyni Gl, a kolnierzem 36 spoczywa na blachach zewnetrznych toru G lancuchów.Dzieki wielkiemu momentowi bezwladno¬ sci przekroju pomienionych blach podluz¬ nych ciezar podwozia tylnego przenosi sie na kryzy prawa i lewa 36, a przy udziale tychze na waly korbowe 7 i 6 kól pociago¬ wych, wobec czego naprezenia gnace na skrzynke mechanizmu nawrotowego pedni tylnej H zostaja znacznie zmniejszone, co daje równiez moznosc szczelnego wykona¬ nia czesci tylnej skrzynki kadluba G1 za- pomoca zwiazania scian zewnetrznych ze skrzynka pedni. Po zluzowaniu kryz 36 mozna wyciagnac obustronne waly korbo¬ we z kolami pociagowemi z pedni osi tyl¬ nej, gdyz kazdy wal napedny 9 jest pola¬ czony z trybem 34 przesuwalnemi w odpo¬ wiednich zlobkach klinami. Mozna przeto stosowac taki wóz, po usunieciu przedniej osi kierowniczej, w charakterze samochodu czysto gasienicowego bez napedu kolami.Poniewaz nawrotna pednia szybkosci W i pednia kierownicza B (fig. 2) sluza do napedu bebnów gasienicowych, a zarazem i do napedu kolami pociagowemi z szybko¬ scia powiekszona, zastosowano tam hamu¬ lec pedalowy 37 i hamulce kierownicze 38 i 39, które moga byc jednoczesnie i w spo¬ sób dowolny uzyte do hamowania zarów¬ no lancucha gasienicowego, jak równiez i kól pociagowych. Okolicznosc ta posiada te wielka zalete, ze nie potrzeba urzadzac specjalnych jeszcze urzadzen hamujacych do kól pociagowych, szofer przeto, nieza¬ leznie od rodzaju ruchu na gasienicach lub na kolach, albo na samych kolach, posil¬ kuje sie zawsze hamulcem noznym lub recznym bez wzgledu na to, czy z powodu charakteru jezdni z powierzchnia styka sie tylko lancuch gasienicowy, czy tez tylko kola pociagowe.Przy napedizie gasienicowym kierunek ruchu wozu, zmieniamy hamowaniem pra¬ wego lub lewego lancucha gasienicowego, dzwigniami kierowniczemi 40 i 41 z siedze¬ nia szofera D, wzglednie dzwigniami ha- mowniczemi 38 i 39. Celem jednoczesne¬ go zastosowania jednak tych dzwigni, ku czemu sluzy rekojesc hamulcowa 42, nale¬ zy przyciagnac oba hamulce 38 i 39 jed¬ noczesnie i z ta sama sila hamowania, ina¬ czej bowiem, gdyby np. oba lancuchy sty¬ kaly sie wlasnie z ziemia, nastapiloby przy niejednakowem pociagnieciu skrecenie wo¬ zu z drogi prostej, a gdyby z gruntem sty¬ kaly sie tylko kola pociagowe, zostalyby one powstrzymane z niejednakowa sila ha¬ mowania. Z tego to powodu rekojesc 42 wywiera dzialanie przy pomocy dzwigni 43 jednoczesnie z zastosowaniem obu dzwi¬ gni 40 i 41 na oba hamulce kierownicze 38 i 39, dzieki czemu sila hamowania dzie¬ li sie zapomoca ukladu drazków kierowni¬ czych po polowie na oba kierownicze beb¬ ny hamulcowe. PL PL

Claims (3)

1. Zastrzezenia patentowe. 1. Podwozie samochodowe o nape¬ dzie kolowym i gasienicowym, znamienne tern, ze przednie kola kierownicze, tu¬ dziez tylne kola pociagowe mieszcza sie po bokach zewnatrz toru lancuchów gasienicowych, jednakowoz poza przed- niemi i przed tylnemi bebnami gasie- nicowemi, przyczem kola kierownicze i pociagowe, pozostajac osiami swemi zwia¬ zane przy wszelkiem ustawieniu na wyso¬ kosc z resorami, nie uszkadzaja przy na¬ potkaniu przeszkód powierzchni roboczych — 5 —lancucltów gasienicowych i przeszkody te przebywaja bez przenoszenia wstrzasnien na, podwozie.

2. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1, znamienne tern, ze zwis kól kie¬ rowniczych i pociagowych, skoro znajduja sie one w powietrzu, jest ograniczony przy wszelkiem ustawieniu ich na wysokosc wzgledem toru lancuchów gasienicowych, zapoinoca np. podlparciia obciazonych re¬ sorów nieruchomych progiem równiez i wtedy, gdy kola kierownicze i pociagowe nie dotykaja jezdni w najwyzszem swem polozeniu. 3. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1 i 2, znamienne tern, ze kola po¬ ciagowe osadzone sa na wahliwym czopie ramienia korbowego, spoczywajacego obro¬ towo odpowiednim drugim czopem lub wa¬ lem w pedni osi tylnej. 4. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 8, znamienne tern, ze naped, umie¬ szczonego wspólsrodkowo z osia wahan, czopa zebatego kola pociagowego uskutecz¬ nia wspólosiowy wal trybowy, osadzony w wydrazonym czopie korbowym w pedfcii osi tylnej, zapewniajac nalezyte zazebie¬ nie kola zebatego pomimo wahliwosci czo¬ pa kola pociagowego. 5. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 3 i 4, znamienne tern, ze wahliwy czop kola pociagowego polaczony jest z re¬ sorem w ten sposób, ze umozliwia zmie¬ nianie wysokosci kola pociagowego wzgle¬ dem toru lancucha. 6. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 5, znamienne tern, ze zmienianie wysokosci kól uskutecznia sie zapomoca polaczenia wyposazonego w trzpien, prze¬ lkniety przez odpowiednie otwory w przy- mocowanem do resoru ogniwie i przesuwal- ny w wydrazonym czopie osi kola pocia¬ gowego. 7. Podwozie samochodowe wedlug zastrzi. 1, znamienne tern, ze przednia os kierownicza wraz z urzadzeniem kierpw- niczem, z wyjatkiem szczelnej skrzynki kadluba, jednakowoz we wnece tejze, jest w ten mianowicie sposób umocowana, ze dopuszcza ustawianie kól kierowniczych na wysokosc, przyczem os kierownicza mozna przesuwac w kierunku podluznym i poprzecznym w równoleglej prowadnicy w podluznych blachach lancuchów gasieni¬ cowych, dopuszczajacej przesuwanie tylko pionowe w stosunku do gasienicy. 8. Podwozie samochodlowe wedlug zastrz. 1—7, znamienne tern, ze sila kie¬ rownicza przenosi sie z wnetrza szczelnego kadluba na drazki osi kierunkowej zapo¬ moca osi, przechodzacej przez dlawnice. 9. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1—8, znamienne tern, ze ustawianie na wysokosc kól pociagowych i kierowni¬ czych uskutecznia sie zapomoca wjezdza¬ nia obydwoma lancuchami gasienicowemi na dwa klocki drewniane, bez znaczniej¬ szego zuzycia sily. 10. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1—9, znamienne tern, ze jednako¬ wa szybkosc obwodowa otrzymuja gasieni¬ ce i kola pociagowe, wspólnie, badz tez, po zatrzymaniu napedu gasienicowego od¬ powiednim mechanizmem, szybkosc wiek¬ sza otrzymuja same tylko kola pociagowe z zachowaniem dla obu tych wypadków tej samej pedni nawrotnej z temi samemi przekladniami. 11. Podwozie samochodowe wedlug zastrz,. 1, 9, 10, znamienne tern, ze ustawia¬ nie na wysokosc kól pociagowych i kierow¬ niczych odbywa sie w ten sposób, iz przy ruchu po drogach twardych jazda i kiero¬ wanie odbywaja sie na kolach, przy ruchu zas po jezdni miekkiej jazda odbywa sie wskutek zapadania kól pociagowych i kie¬ rowniczych, jednoczesnie na gasienicach i na kolach napedlnych, z mozliwoscia sto¬ sowania obu sposobów kierowania, oo usu¬ wa koniecznosc ustawienia na wysokosc 12. Cól na terenach kolejno sie zmieniaja¬ cych. — 6 —12/ Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1—11, znamienne zastosowaniem wspólnego dyferencjalu w pedni kierowni¬ czej, umozliwiajacego przy ruchu na ga¬ sienicach kierowanie wozem zapcmoca ha¬ mowania jednego z dwu walów rózniczko¬ wych, a przy zataczaniu luków na kolach dzieki wyrównaniu liczby obrotów nape¬ dzanych kól tylnych. 13. Podwozie samochodowe „ wedlug zastrz. 1—12, znamienne tern, ze naped obu poprzecznych walów rózniczkowych w pedni nawrotnej i napedu dwóch lezacych podobniez walów posrednich w pedni osi tylnej uskuteczniaja kola zebate na czo¬ pach osi podluznych, polaczonych na do¬ wolnej odleglosci walami przegubowemi. 14. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 10, znamienne tern, ze napedne ko¬ lo czolowe osi tylnej zazebia sie z przesu- wanem kolem czolowem walu pomocnicze¬ go, dzieki czemu mozna uskutecznic wspól¬ ny naped lancucha gasienicowego i kola pociagowego, albo powstrzymac lancuch gasienicowy lub naped kól pociagowych. 15. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1—14, znamienne tern, ze kadlub wykonany jest w postaci skrzynki szczel¬ nie od dolu zamknietej, z której wystaja nazewnatrz waly napedne bebnów gasie¬ nicowych tudziez osi pociagowych, przy- czem waly te sa tak uszczelnione, ze wo¬ da nie ma dostepu do skrzynki, 16. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1 -15, znamienne tern, ze mecha¬ nizm zmienny pedni osi tylnej przymoco¬ wany jest z jednej strony kryza do skrzyn¬ ki kadluba, z drugiej zas kryza do stro¬ ny zewnetrznej blach podluznych toru lancuchów gasienicowych* 17. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 1—16, znamienne tern, ze zarówno hamulec pedalowy w pedni zwrotnej, jak równiez oba hamulce walów rózniczko¬ wych, ewentualnie hamulce kierownicze gasienicowe, moga znalezc zastosowanie kazdy oddzielnie albo wszystkie razem za¬ równo do hamowania lancuchów gasienico¬ wych, jak równiez kól pociagowych. 18. Podwozie samochodowe wedlug zastrz. 17, znamienne tern, ze hamowanie reczne przenosi sie zapomoca dzwigni wy¬ równawczej jednoczesnie na dzwignie kie¬ rownicze obu hamulców kierowniczych na walach rózniczkowych. Ministerstvo Narodni Obrany Y Republiky Ceskoslovenske. Zastepca: M. Skrzypkowski, rzecznik patentowy.Do opisu patentowego Nr 6115. Ark. i. Fl92 X- " m *jidm2i*X---^pm L Fig.5.Po opisy patentowego Nr 6115. Ark. 2, figADo opisu patentowego Nr 6115. Ark.

3. Fig 6 Druk L. Boguslawskiego, Warsiawt. PL PL