Przedmiotem wzoru uzytkowego jest autobus trzyosiowy przeznaczony do przewozu osób.Znane dotychczas autobusy trzyosiowe zawieraja samonosne nadwozie, którego plyta spodu osadzona jest na zespolach resorów ukladu jezdnego majacego uklad trzech osi wyposazonych w kola. Standardowy uklad osi w autobusach przyosiowych zawiera jedna os przednia z kolami skretnymi, jedna os napedowa tylna oraz za ta osia napedowa, jedna os wleczona z kolami skretnymi. Napedowa os usytuowana z tylu autobusu moze byc wykonana jako stala lub jako os skretna. Tylna os napedowa skretna sytuuje sie w przedziale kata od 5 do 10 . 17 autobusie wyposazonym w os napedowa stala, usytuowana za nia os wleczona z kolami skretnymi jest sterowana adhezyjnie, tzn.skreca zaw¬ sze stosownie do kierunku ruchu tylu autobusu. Wymaga to jednak stosowa¬ nia kosztownego pneumatycznego lub hydraulicznego ukladu blokowania os-, wleczonej w polozeniu srodkowym koniecznym dla manewru cofania.Nadto konieczny jest uklad odciazania osi wleczonej po to, by przy cofaniu po luku opony wyprostowanych kól osi wleczonej nie zdzieraly sie przenoszac pelne obciazenia, a takze, aby na sliskiej nawierzchni, przez odciazenie osi wleczonej, zwiekszyc nacisk osi napedowej,a tym- 2 - samym tarcie miedzy kolami napedowymi a podlozem. Jednoczesnie najczesciej, z uwagi na ograniczona ilosc miejsca za osia napedowa, os wleczona stano¬ wila specjalna konstrukcje podnoszaca koszt autobusu. Stosowany uklad osi wymaga równiez zlozonej konstrukcji ukladu napedowego, w szczególnosci walu napedowego. Niekorzystny jest równiez rozklad obciazen na osie, ze znacznym przeciazeniem osi przedniej. Z uwagi na znaczny rozstaw osi przedniej i tylnej, niekorzystne jest równiez obciazenie szkieletu nad¬ wozia autobusu miedzy osiami.W autobusie trzyosiowym wedlug wzoru uzytkowego, zawierajacym samo- nosne nadwozie z plyta spodu osadzona na zespolach resorów ukladu jezdnego z ukladem trzech osi z kolami, zawierajacym przednia os z kolami skretnymi oraz tylna os napedowa, przy czym ramie zwrotnicy jednego kola skretnego osi przedniej jest sprzezone z jednym koncem drazka kierowniczego pola¬ czonego drugim koncem z przekladnia kierownicza ukladu kierowniczego autobusu, istota rozwiazania polega na tym, ze uklad jezdny autobusu zawiera druga przednia os z kolami skretnymi, sprzezona mechanicznie z pierwsza osia przednia z kolami skretnymi, zas os tylna napedowa sta¬ nowi os napedowa stala z kolami blizniaczymi. Druga os przednia z kolami skretnymi jest sprzezona z pierwsza osia przednia z kolami skretnymi poprzez dzwignie posrednia, z która ramie zwrotnicy jednego kola skretnego pierwszej przedniej osi jest sprzezone poprzez drazek posredni przedni, zas ramie zwrotnicy jednego kola skretnego drugiej osi przedniej jest sprzezone poprzez drazek posredni tylny.Rozwiazanie wedlug wzoru uzytkowego charakteryzuje szereg zalet.Zastosowany uklad osi pozwala na uzyskanie prostszego i tanszego ukladu kierowniczego. Os przednia pierwsza jest kierowana za pomoca standardo¬ wego ukladu kierowniczego, zas druga os przednia z kolami skretnymi- 3 - polaczona jest z osia przednia pierwsza mechanicznie poprzez dwa drazki posrednie i dzwignie posrednia.Wyeliminowana zostala os wleczona tylna, zas druga os przednia moze stanowic identyczna konstrukcje z produkcji wielkoseryjnej jak pierwsza os przednia. Przedstawiony uklad osi pozwala stosowac bardzo uproszczony uklad napedowy w postaci zwyklego walu przegubowego miedzy tylna osia napedowa a skrzynia biegów.Wyeliminowanie osi wleczonej umozliwia unifikacje czesci nadwozia autobusu oraz ukladu napedowego. Ponadto zapewnia korzystniejszy rozklad obciazen na osie, przenoszac glówny ciezar na tylna os napedowa.Mozliwy do uzyskania mniejszy rozstaw osi zapewnia korzystniejsze obciazenie szkieletu nadwozia autobusu.Przedmiot wzoru uzytkowego zostal blizej przedstawiony w opisie szczególowym objasnionym rysunkiem, na którym na Fig. 1 pokazano autobus w widoku z boku na trzyosiowy uklad jezdny, na Fig. 2 widok schematyczny ukladu osi z kolami od spodu autobusu, zas na Fig. 3 schemat sprzezenia obu przednich osi z kolami skretnymi z ukladem kierowniczym.Autobus trzyosiowy zawiera samonosne nadwozie 1_ z plyta spodu osadzona na nie pokazanych na rysunku zespolach resorów ukladu jezdnego z kolami.Uklad jezdny autobusu zawiera uklad trzech osi zlozony z pierwszej osi przedniej _2 z kolami skretnymi 3_, z drugiej osi przedniej k_ z kolami skretnymi ^5 oraz osi tylnej 6_ napedowej z kolami prostymi blizniaczymi _7.Pierwsza os przednia 2_ jest sprzezona z druga osia przednia 4_ mecha¬ nicznie, zas os tylna _6 napedowa stanowi os napedowa stala.Druga przednia os k_ jest sprzezona z pierwsza przednia osia 2_ poprzez dzwignie posrednia 8^, z która ramie 9_ zwrotnicy 1^ jednego- 4 - kola skretnego 3_ pierwszej osi przedniej 2_ jest sprzezone poprzez drazek posredni przedni 1^, zas ramie _1L zwrotnicy 13_ jednego kola skretnego _5 drugiej osi przedniej 4_ jest sprzezone z dzwignia posrednia 8^ po¬ przez drazek posredni tylny 14.Ramie _9_ zwrotnicy 2L kola skretnego _3 pierwszej przedniej osi jest sprzezone z jednym koncem drazka kierowniczego _15 polaczonego drugim koncem z przekladnia kierownicza _16_ ukladu kierowniczego autobusu.Dolne dzwignie _T7 zwrotnic _l*l ^ól skretnych 3_ pierwszej przedniej osi 2_ polaczone sa miedzy soba drazkiem poprzecznym _1S_, zas dolne dzwignie 19 zwrotnicy _lL kól skretnych 5_ drugiej osi przedniej _4 polaczona sa miedzy soba drazkiem poprzecznym 20. t*i.Mi~.USZYKULA Krzysztof Olszewski IIICZN,l cieniowy Bolechowo k/Poznania Pelnomocnik?0 84 yt < Rm (qoW o PL PLThe subject of the utility model is a three-axle bus designed for the transport of passengers. The previously known three-axle buses contain a self-supporting body, the bottom plate of which is mounted on the spring units of the undercarriage having a three-axle system with wheels. The standard axle system on coaxial buses includes one front axle with steering wheels, one rear drive axle, and behind this drive axle, one tag axle with steering wheels. The driving axle at the rear of the bus can be made as a fixed axle or as a steering axle. The rear steering axle is between 5 and 10. In a bus equipped with a fixed drive axle, the trailing axle behind it with steered wheels is adhesively steered, i.e. it always turns according to the direction of movement of the rear bus. However, this requires the use of a costly pneumatic or hydraulic locking system for the trailing axle in the middle position necessary for the reversing maneuver. Moreover, a tag axle relief is required so that the trailing axle wheels do not wear off when the straightened trailing axle wheels are retracted in the hatch and also, on a slippery road, by reducing the load on the tag axle to increase the thrust of the drive axle and thus the friction between the drive wheels and the ground. At the same time, most often, due to the limited space behind the driving axle, the trailing axle was a special structure increasing the cost of the bus. The axle system used also requires a complex structure of the drive system, in particular the drive shaft. The distribution of loads on the axles is also unfavorable, with a significant overload on the front axle. Due to the considerable distance between the front and rear axles, the loading of the bus body skeleton between the axles is also disadvantageous. In a three-axle bus, according to the utility model, it includes a self-supporting body with a bottom plate mounted on spring units of a chassis with a three-axle wheel arrangement, comprising a front axle with steer wheels and a rear drive axle, the steering arm of one steering wheel of the front axle being coupled to one end of a steering rod connected with the other end to the steering gear of the bus steering system, the essence of the solution consists in the fact that the running gear of the bus includes the second front axle with steer wheels, mechanically coupled to the first front axle with steer wheels, and the rear driving axle is a fixed drive axle with twin wheels. The second front axle with steer wheels is coupled to the first front axle with steer wheels through an intermediate lever, with which the steering arm of one steering wheel of the first front axle is connected by a front intermediate rod, and the steering arm of one steering wheel of the second front axle is connected by an intermediate rod The rear axle design has a number of advantages: the axle arrangement allows a simpler and cheaper steering system. The first front axle is steered by the standard steering system, while the second front axle with steered wheels - 3 - is mechanically connected to the first front axle by two intermediate rods and intermediate levers. The rear trailing axle has been eliminated, and the second front axle may be used as identical construction from high-volume production as the first front axle. The presented axle system allows the use of a very simplified drive system in the form of a simple articulated shaft between the rear drive axle and the gearbox. The elimination of the tag axle enables the unification of the bus body parts and the drive system. In addition, it provides a more favorable distribution of loads on the axles, transferring the main weight to the rear drive axle. The possible shorter wheelbase provides a more favorable load on the bus body frame. The subject of the utility model is presented in more detail in the detailed description covered by the drawing, in which Fig. 1 shows the bus in side view of the three-axle undercarriage, in Fig. 2 a schematic view of the axle system with wheels on the underside of the bus, and in Fig. 3 a diagram of the coupling of both front axles with swivel wheels to the steering system. The three-axle bus includes a self-supporting body 1_ with a bottom plate mounted on Chassis spring units with wheels not shown in the drawing. The bus chassis comprises a three-axle system consisting of a first front axle _2 with steerable wheels 3_, a second front axle k_ with steered wheels ^ 5 and a rear drive axle 6_ with straight twin wheels _7. The first front axle 2 is mechanically coupled to the second front axle 4, and the axle 4 is mechanically coupled The rear _6 driving axle is a fixed drive axle. The second front axle 2_ is coupled to the first front axle 2_ through the intermediate levers 8 ^, with which the steering wheel 9_ of the steering knuckle 1 ^ of one-4 - steering wheel 3_ of the first front axle 2_ is connected by the front intermediate link 1 ^, and the arm _1L of the steering wheel 13_ of one steer wheel _5 of the second front axle 4_ is coupled to the intermediate lever 8 ^ through the rear intermediate link 14. The arm _9_ of the steering wheel 2L of the first front axle _3 is coupled to one end of the steering rod _15 connected to the other end of the steering gear _16_ of the bus steering. The lower levers _T7 switches _l * l ^ steering wheels 3_ of the first front axle 2_ are connected with each other by a transverse bar _1S_, and the lower levers 19 of the steering wheel _lL steering wheels 5_ of the second front axle _4 are connected with each other transverse 20.t * i.Mi ~ .USZYKULA Krzysztof Olszewski IIICZN, shaded Bolechowo near Poznań Petting proxy? 0 84 yt <Rm (q oW o PL PL