PL51968B1 - - Google Patents

Description

Pierwszenstwo: Opublikowano: 15.XI.1966 51968 KI. 19 d, 21/02 MKP E 01 d ftlka UKD 624.21: 69.057.6 IbTblTóTekai Twórca wynalazku: mgr inz. Edward Stefanski Wlasciciel patentu: Polskie Koleje Panstwowe Biuro Projektów Kolejo^ wych, Gdansk (Polska) Jrcedtt Patentowego! Sposób podnoszenia jednoprzeslowego zelbetowego wiaduktu ramo¬ wego Przedmiotem wynalazku jest sposób podnoszenia jedno przefilowych wiaduktów ramowych. Moder¬ nizacja sieci kolejowej postepuje w róznych kie¬ runkach. Najwazniejszym z nich jest elektryfikacja poszczególnych linii i wezlów. Zelektryfikowano juz szereg linii kolejowych i w przyszlosci beda zelektryfikowane dalsze. Chodzi szczególnie o linie tranzytowe o duzym nasileniu ruchu, laczace wazne osrodki przemyslowe i porty.Elektryfikacja istniejacych linii kolejowych na¬ potyka na róznego rodzaju trudnosci. Jedna z nich te istniejace skrzyzowania dwupoziomowe — wia¬ dukty drogowe i kolejowe. Prawie wszystkie wia¬ dukty budowano z zachowaniem skrajni dla trakcji parowej tj. 480—485 cm liczac od poziomu glówki szyny do dolnej krawedzi konstrukcji nosnej wia¬ duktów.Skrajnia pionowa trakcji elektrycznej wymaga minimum 525 cm. Stad koniecznosc uzupelnienia istniejacej skrajni o wysokosc 45—50 cm. O te wiec wartosc nalezy uzupelnic skrajnie dla po¬ ciagów elektrycznych. Spelnienie tego warunku moze byc dokonane za pomoca trzech nastepuja¬ cych rozwiazan: wyburzenia istniejacego obiektu i zbudowania nowego, obnizenia niwelety drogi pod istniejacym wiaduktem, lub podniesienia obiektu. Wybór jednego z tych trzech rozwiazan winien byc kazdorazowo scisle analizowany i w za¬ leznosci od szeregu wiazacych czynników przyjety do opracowania. 10 15 25 Wyburzenie istniejacego objektu moze miec miejsce tylko wtedy, gdy jego stan techniczny jest zly i dalsza eksploatacja pozostaje pod zna¬ kiem zapytania, badz tez gdy przewidziana jest zmiana klasy drogi nad torem na wyzsza, przy jednoczesnym stwierdzeniu obliczeniowym, ze no¬ wego wyzszego obciazenia obiekt nie jest w stanie przyjac. Moze tez byc jeszcze jedna przyczyna a mianowicie, gdy obnizenie niwelety drogi zela¬ znej, badz podniesienie wiaduktu ze wzgledów technicznych jest niemozliwe. Przypadek gdy istnieja mozliwosci obnizenia niwelety toru pod wiaduktem jest w zasadzie rzadko stosowany, a to ze wzgledu na trudnosci ruchowe jak koniecz¬ nosc ograniczenia ruchu pociagów do 5 km/godz oraz kolejne zamykanie torów przy liniach dwu¬ torowych i calkowite zamkniecie linii przy jednym torze.Podniesienie obiektu w przypadku gdy jego stan jest o tyle dobry, ze zapewnia dalsza wieloletnia eksploatacje i nie przewiduje sie zmiany klasy drogi nad torem na wyzsza, jest najbardziej eko¬ nomiczne, nie stwarza trudnosci ruchowych i jest najmniej pracochlonne. Z uwagi na wymienione zalety tego rozwiazania, zostalo ono zastosowane w calej rozciaglosci przy elektryfikacji wazniej¬ szych linii kolejowych.Niniejszy projekt wynalazczy dotyczy sposobu podnoszenie wiaduktów drogowych o konstrukcji ramowej wspornikowej z tworzywa zelbetonowego, 51968ttms które uwidoczniono przykladowo na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wiadukt w widoku bocznym przed podniesieniem, fig. 2 po podniesie¬ niu, fig. 3 wiadukt w przekroju poprzecznym wzdluz linii I na fig. 1, fig. 4 rzut z góry z pokazaniem ukladu belek podluznych i poprze¬ cznych wiaduktu, fig. 5 rzut fundamentu w prze¬ kroju poziomym wzdluz linii II na fig. 2, fig. 6 przekrój poprzeczny podciagu zelbetowego z po¬ kazaniem pretów zbrojenia, a fig. 7 ten sam podciag w przekroju wzdluznym.Ogólna koncepcja podnoszenia sprowadza sie do zabetonowania podciagów zelbetowych 3 (fig. 1 i fig. 2) w dolnych odcinkach slupów 4 wia¬ duktu i po zwiazaniu betonu, podnoszenia go w osi podciagów 3. Celem wykonania podciagów i scislego powiazania ze slupami wiaduktu usuwa sie wierzchnia warstwe betonu slupów 4 do po¬ wierzchni pretów pionowych tj. na glebokosc ok. 2 cm i nastepnie przyspawa sie do pretów slupów 4 prety ukosne 12 pociagów 3 w odpowiedniej ilosci. Po dokonaniu tej czynnosci wykonuje sie oddeskowanie podciagu 3, uklada w nim pozostale zbrojenie 13, 14, 15, 16 i calosc zabetonowuje.Podciag 3 jest zasadniczym elementem nosnym w czasie podnoszenia. Sile pionowa poszczególnych slupów 4 przenosza ukosne prety 12. Dodatkowe zakotwienie i przekazanie sil pionowych na pod¬ ciag 3 odbywa sie za pomoca pretów 13. Sily tnace przenosza strzemiona 14 i 15.Momenty podporowe i przeslowe dzialajace w czasie pracy podciagu 3 przy podnoszeniu prze¬ nosza prety 16. Do betonowania podciagu stosuje sie cement szybkowiazacy celem umozliwienia juz po 14 dniach przystapienia do podnoszenia. Pod¬ noszenie przesla jak wspomniano poprzednio odby¬ wa sie w osi podciagu 3 w którym tkwia slupy wiaduktu, a tym samym, co jest szczególnie wazne, nie zmienia sie punktów podparcia i ukladu sta¬ tycznego obiektu. Po podniesieniu wiaduktu (fig. 2) celem nadania estetycznego wygladu obiektu wy¬ konuje sie scianke maskujaca 6.Technologia samego podnoszenia obiektu i po¬ szczególne prace z tym zwiazane przedstawiaja sie nastepujaco. Po zwiazaniu sie betonu w pod¬ ciagu 3 przystepuje sie do kolejnych czynnosci.Pierwsza czynnoscia jest podparcie za pomoca klatek 9 (z odcinków szyn starych — uzytecznych) i silne zaklinowanie podpór skrajnych podciagu 3 oraz ustawienie dzwigników 10 na istniejacym fun¬ damencie 7 (fig. 2). Nastepna czynnosc to rozkucie istniejacych stozków podporowych 8 i przeciecie zbrojenia slupów 4 tj. pretów przegubowych 17 w polowie wysokosci stozków 8.Rozkucie stozków 8 dokonuje sie równoczesnie na obu podporach, a to celem wyeliminowania ewentualnych momentów zginajacych, które moga powstac przy osiadaniu klatek 9. Dalsza czynnosc to uruchomienie dzwigników 10 i podniesienie równolegle przesla 2 na wysokosc okolo 5 cm.Zaklada sie, ze dzwigniki 10 beda pracowaly pa¬ rami jako zespolone. Przed przystapieniem do pier¬ wszego skoku podnoszenia (5 cm) i dalszego przy¬ gotowuje sie podkladki stalowe i odcinki szyn, którymi natychmiast po podniesieniu i w trakcie podnoszenia wypelnia sie powstala wolna przes¬ trzen pomiedzy klatkami i podciagiem. Po doko¬ naniu pierwszego skoku, dzwigniki podnosi sie 5 i wykonuje nastepny skok na wysokosc 10—12 cm, przy czym, w okresie zmian miejsca lewarów, podciag 3 spoczywa na klatkach zewnetrznych 9.Dalszymi, po 10—12 centymetrów, skokami pod- 10 nosi sie przeslo na zadana wysokosc. W trakcie podnoszenia przeprowadza sie stala i scisla kontro¬ le podlozenia przesla w plaszczyznie poziomej i pionowej. Po podniesieniu przesla na zadana wy¬ sokosc (max do 50 cm) opiera sie przeslo na nad- budowanych klatkach 9, i usuwa dzwigniki 10.Ostatnia czynnoscia jest dospawanie brakujacego zbrojenia 18 w slupach wiaduktu 4 i zabetonowa¬ nie nowych stozków 8, zamiast rozkutych, oraz wydluzenia slupów 4 na wysokosc podnoszenia 5.Po zwiazaniu sie betonu przepala sie szyjki górnej warstwy szyn w klatkach podporowych 9 i usuwa je a po ulozeniu nawierzchni oddaje wiadukt do dalszej eksploatacji. Cykl wszystkich prac zwia¬ zanych z podnoszeniem wyniesie okolo 20—30 dni. 25 W opisie niniejszym nie podaje sie szeregu drobnych robót towarzyszacych, robót ziemnych i zabezpieczajacych, które nie sa istotne dla sa¬ mego podnoszenia przesla. Do zalet niniejszego sposobu podnoszenia nalezy zaliczyc: zachowanie 30 niezmiennosci ukladu statycznego, a tym samym maksymalnej gwarancji, ze nie wzrosna napre¬ zenia wewnetrzne w konstrukcji wiaduktu, co w kazdym innym sposobie moze okazac sie nie¬ bezpieczne. Minimalne zuzycie materialu, nie 35 angazowanie stali profilowej — co ma miejsce w przypadku stosowania innych sposobów podno¬ szenia, dodatkowe wzmocnienie nóg ramy wia¬ duktu przez pozostawienie na stale zelbetowego podciagu 3 i stosunkowa prostota wykonania. 40 PL

Claims (1)

1. Zastrzezenie paten.towe 49 Sposób podnoszenia jednoprzeslowego, zelbe¬ towego wiaduktu ramowego, o podporach slupo- 50 wyeh, w celu uzyskania wyzszej skrajni pod wiaduktem, zabezpieczajacy niezmiennosc ukladu statycznego i naprezen wewnetrznych konstrukcji, znamienny tym, ze zabetonowuje sie pomocnicze podciagi (3) w dolnych koncach obu szeregów 55 slupów (4) wiaduktu, laczace te slupy w celu usztywnienia konstrukcji wiaduktu; uklada sie klatki (9) i ustawia dzwigniki (10) pod podcia¬ gami (3) na istniejacych fundamentach (7); odcina sie slupy (4) od fundamentach (7) i, uruchamiajac 60 zespoly dzwigników (10) i podwyzszajac klatki (9), podnosi sie stopniowo wiadukt na zadana wyso¬ kosc (5) i uzupelnia brakujace odcinki (6) slu- 1 pów (4), pomiedzy podciagiem (3) i fundamentem (7), pozostawiajac podciagi (3) jako dodatkowe 65 wzmocnienie konstrukcji wiaduktu. rk Dokonano jednej poprawki ^Tl^rSKI. 19 d,21/02 51968 MKP E 01 d Fig. 3 r/g.e n'g. 7 PL