Wynalazek dotyczy sposobu naprawy i rege¬ neracji opon do pojazdów, zwlaszcza opon o du¬ zych przekrojach, na przyklad przekroju 1800 i wyzszych, opon terenowych i opon do spycha¬ czy. Wprowadzenie na szeroka skale opon maja¬ cych kord wykonany z nylonu spowodowalo po¬ wstanie problemu ich naprawy, gdyz jak wiado¬ mo opony takie rozciagaja sie, co powoduje powstawanie naprezen w miejscach naprawy.W miejscach w .których wykonano naprawe, opona nie rozciaga sie bowiem w tym samym stopniu jak w miejscach pozostalych, na sku¬ tek czego powstaja znaczne naprezenia pomie¬ dzy nalozona lata lub wkladka a korpusem opo¬ ny. Wielkosc opony uzywanej jest na ogól wiek¬ sza od wielkosci nominalnej, co jest spowodowa¬ ne rozciagnieciem kordu nylonowego po na¬ pompowaniu opony, przy czym w czasie uzytko¬ wania opony stopien jej rozciagniecia zwieksza sie. Rozciaganie sie opony pod wplywem na¬ pompowania i eksploatacji jest powodem czes¬ ciowego lub calkowitego odrywania sie nalozo¬ nych lat.Rozciagliwosc kordu opony jest równiez przy¬ czyna trudnosci w czasie jej calkowitego lub czesciowego protektorowania. (Czesciowe pro- tektorowanie oznacza nakladanie indywidual¬ nych wystepów protektora na opone). Protekto- rowanie moze byc przeprowadzane na przyklad wedlug patentu brytyjskiego 681104.Opony o duzych rozmiarach, to znaczy opony o przekroju znacznie wiekszym niz opony nor¬ malnie stosowane przy pojazdach ulegaja znacz¬ nie wiekszym ugieciom w czasie ich uzywania.Ugiecia te wplywaja równiez niekorzystnie na trzymanie lat, wypelnien albo nowych nalozo¬ nych protektorów.W znanych dotychczas sposobach naprawy opon do ciagników, równiarek i spychaczy sto¬ sowano wulkanizacje lat podczas gdy opona nie byla napompowana. Do wulkanizacji stoso¬ wano nieraz sztywne ogrzewane elementy we-• ¦. • % - "» v wtfe|trz ooony, shizac& do dociskania laty. Na¬ cisk^wy^ieieano ha opd&e za pomoca podatnego \ftorka docisnietego do zewnetrznej powierzchni h \ppony. Czesciej jednak stosowano nadmuchi¬ wany worek we wnetrzu opony, który dociskal opone do odpowiedniego ogrzewanego sztywne¬ go elementu ksztaltowego, umieszczonego na ze¬ wnatrz opony. W zadnej z tych metod nie sto¬ sowano napompowywania opony, na skutek cze¬ go opona znajduje sie w czasie wulkanizacji w stanie naprezonym. Po zakonczeniu naprawy i napompowaniu opony powstawaly natychmiast naprezenia pomiedzy lata a korpusem opony, spowodowane mniejsza rozciagliwoscia napra¬ wionego miejsca opony.Laty naprawcze sa niekiedy wulkanizowane podczas protektorowania mniejszych opon, to znaczy podczas nawulkanizowywania bieznika.W tym przypadku jednak forma ogranicza roz¬ ciaganie sie opony, na skutek czego opona nie rozciaga sie po napompowaniu. Stan napom¬ powanej opony we wnetrzu formy nie odpowia¬ da wiec stanowi napompowanej opony, w któ¬ rym sie ona znajduje podczas uzytkowania.Celem wynalazku jest opracowanie ulepszo¬ nego procesu naprawy opon, zwlaszcza duzych opon terenowych majacych kord nylonowy, przy zastosowaniu lat lub wypelnien. Dazy sie przy tym do wyeliminowania lub ograniczenia na¬ prezenia pomiedzy naprawiona sekcja opony a jej pozostalymi czesciami.W sposobie naprawy lub regeneracji opon we¬ dlug wynalazku wulkanizuje sie lub wykonuje protektorowanie przy uzyciu otwartej parowej komory wulkanizacyjnej, przy czym opona jest podczas calego procesu wulkanizacji napompo¬ wana i w jej wnetrzu panuje cisnienie wyzsze od cisnienia panujacego na jej zewnetrznej stronie.W sposobie naprawy lub regeneracji opon we¬ dlug wynalazku, stosuje sie takie nadcisnienie we wnetrzu opony, by jej rozciagniecie bylo w przyblizeniu tak duze jak w czasie jej uzyt¬ kowania.W sposobie wedlug wynalazku na naprawia¬ ne miejsce we wnetrzu opony naklada sie late, a z zewnatrz do naprawianego otworu wprowa¬ dza sie odpowiedni korek, po czym wprowadza sie do wnetrza opony detke zamocowana do ob¬ reczy, napompowuje sie detke do odpowiednie¬ go cisnienia i umieszcza calosc w komorze wul¬ kanizacyjnej na wymagany okres czasu. Podczas wulkanizacji cisnienie we wnetrzu opony kon¬ troluje sie i nastawia na taka wartosc, by róz¬ nica cisnien we wnetrzu i na zewnatrz Opony wynosila stale zadana wartosc.W przypadku nakladania lat we wnetrzu opo¬ ny stosuje sie takie nadcisnienie, by rozciagnac opone i zapobiec jej kurczeniu i docisnac late do korpusu opony wokól otworu. Cisnienie to nie moze byc jednak tak wysokie, by spowodo¬ wac moglo przetlaczanie materialu naprawcze¬ go poprzez otwór.W przypadku protektorowania, to znaczy w przypadku nakladania nowego protektora lub jego wystepów stosuje sie cisnienie wystarcza¬ jace do rozciagniecia korpusu opony i nada¬ nia mu odpowiedniej sztywnosci potrzebnej do nakladania protektora.W praktyce przy naprawach stosuje sie cisnie¬ nie nie nizsze niz 0,7 atmosfer i nie wyzsze niz 1,8 atmosfer. Najlepiej jest stosowac nadcisnie¬ nie 1,4 atmosfery. W przypadku protektorowania nadcisnienie nie moze byc mniejsze niz 2,8 atmosfer i nie wieksze niz 5 atmosfer. Najle¬ piej jest, gdy wynosi ono 3,5 atmosfery. Stoso¬ wanie takiego nadcisnienia ma na celu zapo¬ biezenie kurczeniu sie opony i osiagniecie przez nia w czasie naprawy takiej wielkosci, jaka ma ona podczas pracy. Wielkosc tego cisnienia za¬ lezy ponadto od wielkosci i glebokosci napra¬ wianego otworu, rozciagliwosci i elastycznosci laty i materialu sluzacego do wypelniania otwo¬ ru, jak równiez od wielkosci powierzchni sluza¬ cej do zamocowania laty, to znaczy powierzchni, do której przyklejona jest lata wokól otworu.Mozna równiez stosowac na zewnetrznej po¬ wierzchni opony srodki sluzace do mocowania lub zwiazywania opony w poblizu miejsca na¬ prawy. Ma to na celu uniemozliwienie wydo¬ bywania sie materialu wypelniajacego otwór i laty na skutek panujacego we wnetrzu opony cisnienia. W tym przypadku mozna stasowac we wnetrzu opony wyzsze cisnienia niz w przypad¬ ku, gdy nie stosuje sie zewnetrznego wiazania lub mocowania opony. Wiazanie lub mocowanie mozna przeprowadzac za pomoca znanych me¬ tod na przyklad przy zastosowaniu nastepuja¬ cych srodków: a) bandazy sluzacych do bandazowania opony, zwlaszcza wykonanych z mokrych tkanin, b) bandazy przy zastosowaniu form lub podu¬ szek cisnieniowych umieszczonych na ze¬ wnetrznej powierzchni miejsca naprawy, c) zastosowanie form lub poduszek cisnienio¬ wych umieszczonych na zewnetrznej po¬ wierzchni miejsca naprawy i zamocowanych — 2 -za pomoca uchwytów z drutu, siatek albo tym podobnych.Bandaze lub *tasmy moga okalac poprzecznie opone i pierscien lub tez opasywac powierzchnie opony i przechodzic przez otwór osiowy kola tworzacego obrecz. Obrecz moze byc równiez zaopatrzona w specjalne zamocowania dla ban¬ dazy lub pasów, na przyklad prety przyspawa- ne lub zamocowane w inny sposób do obydwu boków obreczy, tworzace pierscieniowe porecze, wokól których mozna prowadzic bandaze lub tasmy.Sposób wedlug wynalazku mozna prowadzic na przyklad nastepujaco: W celu dokonania naprawy nalezy wpierw w znany sposób oczyscic miejsce, wokól otwo¬ ru i umiescic late od strony wewnetrznej opo¬ ny. Nastepnie wprowadza sie korek do wne¬ trza otworu wprowadzajac go z zewnetrznej strony opony, po czym na late naklada sie war¬ stwe izolujaca. (Warstwa ta winna sie znajdo¬ wac pomiedzy wewnetrzna detka a lata.) Na¬ stepnie wprowadza sie detke i zamocowuje ca¬ losc na obreczy. W razie potrzeby mozna zwia¬ zac lub zamocowac opone za pomoca wyzej opi¬ sanych srodków. Opone napompowuje sie, tak aby nadcisnienie w jej wnetrzu wynosilo 1,4 atmosfer, po czym wprowadza sie ja do otwartej komory wulkanizacyjnej, przy czym zawór det¬ ki laczy sie z przewodem powietrznym wprowa¬ dzonym na zewnatrz komory. Podczas gdy cis¬ nienie we wnetrzu komory wulkanizacyjnej wzrasta podwyzsza sie cisnienie we wnetrzu opony, tak aby nadcisnienie wynosilo zawsze okolo 1,4 atmosfery.Wulkanizacje przeprowadza sie przy 146°C i w przypadku, jezeli nie stosuje sie powietrza do podwyzszania cisnienia we wnetrzu komory, cisnienie wynosi okolo 3,5 atmosfery. Cisnienie we wnetrzu opony winno wiec wynosic okolo 4,9 atmosfer.Z chwila zakonczenia procesu wulkanizacji cisnienie we wnetrzu opony zmniejsza sie w miare zmniejszania cisnienia w komorze, na skutek czego nadcisnienie we wnetrzu opony w stosunku do cisnienia na zewnatrz opony jest w zasadzie stale. Z chwila, gdy cisnienie we wnetrzu komory wulkanizacyjnej zrówna sie z cisnieniem atmosferycznym, cisnienie we wne¬ trzu opony winno wynosic 1,4 atmosfery. Opone nastepnie studzi sie w stanie napompowanym.Na skutek spadku temperatury spada równiez cisnienie powietrza we wnetrzu opony. Po ochlodzeniu naprawa jest zakonczona.Ze wzgledu na to, ze nie stosuje sie We wne¬ trzu opony ogrzewania zwulkanizowanie laty przebiega zazwyczaj dluzej niz normalnie. Na¬ prawa przebiega wiec dluzej niz zewnetrzne protektorowanie, na skutek czego nalezy od¬ dzielnie prowadzic wulkanizowanie lat we¬ wnetrznych i oddzielnie nakladanie protekto¬ rów na zewnetrznej powierzchni opony. Rów¬ niez wewnetrzne cisnienie stosowane przy pro- tektorowaniu jest zbyt wysokie do wykonywa¬ nia napraw we wnetrzu opony. Takie zbyt wy¬ sokie cisnienie powodowaloby wciskanie laty do wnetrza otworu.W przypadku protektorowania postepuje sie w zasadzie tak samo jak w przypadku zaklada¬ nia wewnetrznej laty z ta róznica, ze stosuje sie nadcisnienie we wnetrzu opony wynoszace 3,5 atmosfery, które to cisnienie jest wystar¬ czajace dla przeprowadzenia nakladania pro¬ tektora przez przybijanie lub przyszywanie.Opone umieszcza sie na obreczy wraz z detka przed zalozeniem na jej powierzchnie naklada¬ nego materialu. Nadcisnienie 3,5 atmosfer na¬ lezy utrzymywac podczas calego procesu wulka¬ nizacji i chlodzenia. Ze wzgledu na to, ze pod¬ czas wulkanizacji cisnienie we wnetrzu komory wynosi 3,5 atmosfery, nalezy napoimowywac opone do cisnienia 7 atmosfer.Postepowanie przy przygotowaniu opony do nakladania laty lub protektora jest powszech¬ nie znane w obecnej praktyce. PL