Bezpieczenstwo ruchu na kolejach bywa naruszone wskutek wypadków, które pola¬ czone sa z czestein pekaniem obreczy.Czeste pekanie obreczy nalezy przypi¬ sac nastepujacym przyczynom: Wiadomo ze przy silnem zahamowaniu kola przestaja obracac sie i slizgaja sie po szynie, co powoduje wieksze lub mniejsze scieranie sie kola przy temperaturze 300 — 400°. Wskutek zmian, jakie powstaja na po¬ wierzchni obreczy kola, i uderzen przy to¬ czeniu sie kola, tworza sie mikroskopijne rysy, które sa poczatkiem zniszczenia. Ob¬ recze kól podczas zwyklego toczenia sie po szynach, podlegaja pewnym zmianom i wla¬ sciwosc materjalu stali, podlegajac od¬ ksztalceniom, traci na swej wytrzymalo¬ sci.Wynalazek mai na celu usuniecia niedo¬ godnosci kól pelnych dla taboru, a to z po¬ wodu, ze zrobione sa te kola z austenitowej stali manganowej, która zmniejsza zuzywa¬ nie sie wienców kolowych do minimum, po¬ mimo rozgrzania wystepujacego przy ha¬ mowaniu, i ulatwia równoczesnie fabryka¬ cje pelnych kól, niepodlegajacych zniszcze¬ niu przy odksztalcaniu.Wynalazek niniejszy opiera sie na tern, ze austenitowa stal manganowa z dosta¬ tecznie duza domieszka manganu odporna jest na wysoka temperature, wiec nie traci swych dodatnich wlasciwosci przy nagrze-waniu, wywolanem hamowaniem, a z dru¬ giej strony .powolne oziebianie sie powodu¬ je straty ich wlasciwosci. Pominawszy to, ze odporna na cieplo stal manganowa z czy¬ sto austenitowa struktura, ani przez obra¬ bianie na goraco, ani na, zimno, nie traci swej ciaglosci,, zachodzi jeszcze jedna wla¬ sciwosc, a mianowicie ta, ze przy rozciaga¬ niu stal rozszerza sie równomiernie tak, zv nie powstaja niebezpieczne przekroje. Wy¬ zej wymienione wlasciwosci austenitowej stali manganowej posiadaja te zalete, ze podczas ruchu, ani wskutek wycierania sie obreczy stalowej podczas tarcia, ani przy toczeniu sie kól po szynach, ani tez wsku¬ tek skurczania sie, nie wystepuja takie na¬ prezenia, wywierane na tarcze, które byly¬ by powodem pekniecia obreczy kolowej.Niewrazliwosc obreczy kolowej przy obrabianiu na zimno i stosunkowo mala zmiana wytrzymalosci przy obrabianiu na goraco, a wiec wielka pewnosc ruchu kól kolejowych, zostaje osiagnieta w tym wy¬ padku, gdy w stali manganowej nie znajdu¬ ja sie wolne karbidy. O ile wydzielone kar¬ bidy znajduja sie w poszczególnych miej¬ scach obreczy, wtedy dzialaja one jako punkty zaczepienia, które nastepnie daja poczatek dalszemu wydzielaniu sie karbi¬ dów szczególnie podczas ruchu przy wyso¬ kiej temperaturze. Jesli wolne karbidy znajduja sie na obwodzie kola, to stal wsku¬ tek wycierania sie przy toczeniu staje sie lamliwa i powstajace rysy tworza punkt wyjscia dla dalszego odksztalcenia.Martenzytowa struktura, lub wydzielo¬ ne tak zwane ,,wolne karbidy", jest tward¬ sza i kruchsza niz materjal austenitowy, ist¬ nieja wiec twardsze i mieksze czesci skla¬ dowe, podobnie jak przy perlitowej struk¬ turze materjalu obreczy kól, zlozonej ze stali weglistej. Tak wiec, w nieczystej au¬ stenitowej stali, przy wspomnianem tarciu, zmniejsza sie wytrzymalosc, t. j. bezpie¬ czenstwo ruchu na kolei staje sie mniejsze.Azeby otrzymac strukture czysto auste¬ nitowa i nadac stali wlasciwosci materja¬ lu, dajacego wieksza pewnosc bezpieczen¬ stwa ruchu, gotowa obrecz poddaje sie po¬ nownemu dzialaniu ciepla. Obrecz roz¬ grzewa sie do 1000°C tak dlugo, az wszyst¬ kie karbidy sie rozpuszcza, t. j. az materjal stanie sie jednolity; nastepnie obrecz zanu¬ rza sie do wody.Przy sporzadzaniu obreczy, robi sie z poczatku odlew ze stali manganowej, któ¬ ra w celu rozpuszczenia wolnych karbidów ogrzewa sie w przeciagu odpowiednio du¬ zego czasu (okolo 20 — 30 godzin) do tem¬ peratury 1000 — 1100°C, nastepnie walcu¬ ja sie, potem znów rozgrzewa sie do 1000— llOO^C az do zupelnego rozpuszczenia sie wolnych karbidów, wydzielonych podczas walcowania, i nastepnie oziebia sie w zim¬ nej wodzie. Jesli przy pierwszem rozgrza¬ niu odlewu otrzymuje sie zupelne rozpu¬ szczenie sie poszczególnych karbidów, a walcowanie postepowalo dostatecznie szyb¬ ko, to mozna drugiego rozgrzewania zanie¬ chac. Przeciag Czasu potrzebnego na roz¬ grzewanie musi byc wybrany dluzszy niz przy znanych, powszechnie uzywanych ga¬ tunkach stali manganowej z \% wegla i z 17% manganu, i to o tyle dluzszy, im odlew posiada wiecej manganu w stosunku do wegla.Kola taboru kolejowego z obreczami sa skonstruowane w ten sposób, ze obrecze przymocowuje sie zapomoca pierscienia za¬ ciskowego, np. pierscienia Borka (fig. 1), co wymaga nietylko wytoczenia zlobka dla wlozenia pierscienia zaciskowego 3, ale tak¬ ze ostrokanciastego wytoczenia 4 wewnetrz¬ nej strony zewnetrznego kolnierza obreczy 2, nalozonej na kolo 1.Austenitowa stal manganowa nie moze byc wyrabiana przy pomocy narzedzi naci¬ skowych, w szczególnosci przy pomocy no¬ zy tokarskich, poniewaz ostrze, chociaz zro¬ bione jest z najlepszej stali narzedziowej, w krótkim czasie tepi sie.Stosownie do niniejszego wynalazku, w — 2 —celu unikniecia dodatkowej roboty tocze¬ nia, obrecz zostaje wywalcowana po stro¬ nie zewnetrznej z kolnierzem, a po stronie wewnetrznej, na której znajduje sie obrze- . ze, ze zlobkiem dla pierscienia zaciskowe¬ go, przytem profil obreczy posiada taki ksztalt, ze w jego rzucie na powierzch¬ nie weWnetrzlna zadne czesci Wzajem¬ nie sie nie zakrywaja i po wytoczeniu walcowej czesci wewnetrznej powierzch- ni obreczy, zostaje ona naciagnieta w stanie goracym na kolo bose, po- czem zostaje zagiety kolnierz, polozony po stronie zewnetrznej kola, na kolnierz kola a kolnierz, ograniczajacy rowek pierscienia zaciskowego — na ten pierscien, wlozony do zlobka.Fig. 2 przedstawia profil obreczy kolo¬ wej po wywalcowaniu. Szczególne wykona¬ nie wewnetrznej powierzchni obreczy zna¬ mienne jest tern, ze ani rowki dla pierscie¬ nia zaciskowego, ani kolnierz 5, lezacy po stronie zewnetrznej obreczy (na przeciwle- glem obrzezu 7 stronie) nie posiada; czesci, któreby w swoim rzucie na powierzchnie obreczy, przykrywaly inne czesci profilu.Walcowa czesc a — b,c — d w ten spo¬ sób wywalcowanego profilu, zostaje wygla¬ dzona zapomoca plyty do szlifowania 9, o- znaczonej na rysunku linja kreskowana, poczem obrecz w goracytn stanie zostaje naciagnieta na kolo 1 (fig. 3). Teraz wsa¬ dza sie pierscien zaciskowy 3, który tak na swojej wewnetrznej, jak zewnetrznej stro¬ nie posiada powierzchnie stozkowe, zwró¬ cone swojemi wierzcholkami x, wzglednie xlf po stronie kola bosego, a nastepnie zagi¬ na sie kolnierz 5 na kolnierz 11 kola, a1 kol¬ nierz 10, ograniczajacy zlobek 6, na pier¬ scien 3 (fig. 4), co uskutecznia sie w stanie zimnym, poniewaz wielka ciagliwosc boga¬ tej w mangan austenitowej stali pozwala na to.Jesli obrecz musi byc wymieniona, wte¬ dy obtacza sie pierscien 3, zrobiony zwykle z dobrze dajacego sie toczyc zelaza, az do linji kreskowanej 12, poczem obrecz moze byc zdjeta z kola. PL