Opublikowano dnia 28 grudnia 1960 r. ? *'ii'*, \ «««. ayw POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 43777 KI. 62 b, 47/02 VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt *) Karl-Marx-Stadt, Niemiecka Republika Demokratyczna Urzadzenie napedowe i hamulcowe do kól podwozia samolotu Patent trwa od dnia 23 marca 1959 r.Wynalazek dotyczy urzadzenia napedowego i hamulcowego do kól podwozia samolotu.Znane sa urzadzenia hamulcowe do podwozi samolotów, które za pomoca mechanicznego regulatora odsrodkowego i za posrednictwem elektrycznych narzadów wlaczajacych rozpo¬ czynaja calkowite luzowanie hamulców na krótko przed zatrzymaniem kól oraz zapew¬ niaja ponowne zahamowanie kól pelnym cis¬ nieniem docisku skoro tylko kola nabiora zno¬ wu okreslonej liczby obrotów. Takie urzadze¬ nia hamulcowe posiadaja powazna wade po¬ legajaca na tym, ze sa bardzo wrazliwe na uszkodzenia, a poza tym sa calkowicie nieza¬ lezne od cisnienia hamowania. Wskutek tego w przypadku podwozi ze znanymi automatycz¬ nymi urzadzeniami hamulcowymi konieczne jest zawsze oddzielne zródlo energii wytwa¬ rzajace wymagane cisnienie hamowania. Takie cisnienie hamowania, istniejace zawsze w *) Wlasciciel patentu oswiadczyl, ze twór¬ ca wynalazku jest Walter Freund. ukladzie hydraulicznym, powoduje to, ze w celu zapewnienia niezawodnego obluzowania szczek hamulcowych sprezyny odciagajace tych szczek musza pracowac stale przeciw¬ ko cisnieniu szczatkowemu w cylindrze, co bardzo czesto sprawia trudnosci konstruk¬ cyjne.Poza tym znane sa uklady hamulcowe do wciaganych podwozi samolotów z hamulcami do kól, uruchomianymi za pomoca czynnika pod cisnieniem. Takie uklady hamulcowe po¬ siadaja urzadzenie reagujace na ruch wciaga-* nia podwozia do samoczynnego przykladania hamulców i posiadaja urzadzenie, które po pewnym czasie zwalnia samoczynnie zacisnie¬ te hamulce.Stosowanie takich urzadzen hamulcowych wykazalo, ze podczas przyziemiania samolo¬ tu przy ladowaniu kola znajdujace sie przed tym w spoczynku zaczynaja sie slizgac za¬ nim zaczna sie toczyc. Taki poslizg powoduje znaczne scieranie opon oraz nieprzyjemny wstrzas samolotu. Z tego wzgledu jest poza-dane, zeby kola byly wprawiane w ruch obro¬ towy jeszcze przed przyziemieniem samolotu.Próbowano napedzac %olk za pomoca silnika elektrycznego przed przyziemieniem samolotu, do tego celu wymagany jest jednak znaczny naklad kosztów na elektryczne urzadzenia wlaczajace. , Wynalazek ma na cela wykonanie zestawu urzadzenia napedowego i hamulcowego. Jildry usuwa wszystkie wymienione wady, jest pro¬ sty w dzialaniu i konstrukcji oraz bezwzgled¬ nie pewny w dzialaniu.Zadanie to wedlug wynalazku rozwiazuje sie w ten sposób, ze pompa cieczowa sprzezo¬ na z kolami samolotu jest polaczona przez nastawiany za pomoca dzwigni hydrauliczny element rozrzadczy z hydrogeneratorem i z urzadzeniem hamulcowym dzialajacym na ko¬ la, tak iz w zadanym z góry jednym poloze¬ niu dzwigni hydrogenerator stanowi urzadze¬ nie napedowe dla pompy i tym samym jed¬ noczesnie dla kól, w drugim zas okreslonym z góry polozeniu dzwigni pompa stanowi ge¬ nerator cisnienia dla urzadzenia hamulcowego, a w trzecim zadanym polozeniu dzwigni hy¬ drogenerator stanowi generator cisnienia dla urzadzenia hamulcowego.Znany jest wprawdzie system, w którym kola podwozia samolotu sa sprzezone z pom¬ pa cieczowa, a pompa cieczowa sluzy z kolei do uruchomiania szczek hamulcowych, w tym przypadku jednak chodzi tylko o uklad ha¬ mowania, a nie o zespolone urzadzenie nape¬ dowe i hamulcowe.Na rysunku wyjasniono szczególy i inne cechy wynalazku na przykladzie jego wyko¬ nania, przy czym fig. 1 przedstawia przekrój urzadzenia napedowego i hamulcowego we¬ dlug wynalazku, a fig. 2 — to samo urzadze¬ nie w tym samym przekroju, lecz w innym polozeniu.Na wstepie bedzie omówione napedzanie kól samolotu znajdujacego sie w powietrzu.Pompa zebata 1 osadzona bezposrednio na urzadzeniu hamulcowym (na hamulcu tarczo¬ wym lub bebnowym) jest sprzezona bezpo¬ srednio przez kolo zebate 2 z uzebieniem wew¬ netrznym 3 kola tocznego 4. Na krótko przed przyziemieniem samolotu na drodze startowej, kiedy dzwignia 5 jest ustawiona jeszcze w po¬ lozeniu A na skutek poprzedniego toczenia sie, (przy starcie) hydrogenerator 6, znajdujacy sie W samolocie, zostaje wprawiony w ruch. Hy¬ drogenerator ten tloczy teraz pod cisnieniem strumien • cieczy, który przechodzi przez suwakowy zawór obrotowy 7 i na sku¬ tek bezposredniego polaczenia otworu 8 poprzez przewód 9 z otworem 10 w kadlubie suwaka tlokowego^ 11 dziala natych¬ miast na dno tloka, 12, sprowadza go w po¬ lozenie wedlug, fig. 1 i utrzymuje w tym polozeniu. Zaznaczone na rysunku polozenie kanalów wykonanych w zaworze suwaka obro¬ towego 7 odpowiada przy tym polozeniu A diwigni 5. Istniejacy strumien cieczy pod cis¬ nieniem moze teraz oddzialywac przez komo¬ re pierscieniowa 13 i kanal 14 na kola 15 i 16 pompy zebatej 1 i powoduje jej dziala¬ nie, a tym samym równiez napedzanie kól tocznych 4, na skutek bezposredniego sprze¬ zenia przez kolo 2 i uzebienie wewnetrzne 3.Ciecz pod cisnieniem, wypchnieta przez pom¬ pe zebata 1 jest wsysana znowu przez hy¬ drogenerator 6 poprzez kanal 17 i komore pierscieniowa 18. Tlok 12 podczas tego procesu zamyka swym kolnierzem 19 otwór 21 prowa¬ dzacy do cylindra hamulcowego 20, wskutek czego nie moze wystapic zadne dzialanie ha¬ mulcowe. Takie napedzanie kól tocznych 4 moze byc podjete juz wtedy gdy podwozie jest wciagniete. Jednak równiez i w polo¬ zeniu wysunietym podwozia naped jest mo¬ zliwy i po wlaczeniu hydrogeneratora 6 nie wymaga juz uwagi pilota.Zamiast recznego nastawienia dzwigni 5 w polozeniu B mozna równiez wykorzystac silne resorowanie podwozia do uruchamiania przy wstrzasie podczas ladowania albo dzwig¬ ni nie przedstawionej na rysunku albo tez styku elektrycznego, który natychmiast odla¬ cza hydrogenerator 6 i tym samym przerywa dzialanie strumienia cieczy pod cisnieniem na pompe zebata 1. Wskutek tego tlok 12 nie moze juz utrzymac sie w polozeniu wedlug fig. 1. Poniewaz natychmiast po zetknieciu kól tocznych z pasem startowym kola te za posrednictwem uzebienia wewnetrznego 3 i kola zebatego 2 napedzaja pompe zebata 1, pompa wytwarza z kolei strumien cieczy pod cisnieniem. Ten strumien cieczy pod cisnie¬ niem dziala natychmiast poprzez kanal 17, komore pierscieniowa 18 i przewód 22 na przeciwlegle dno tloka 12 i przesuwa go w polozenie wedlug fig. 2, gdzie zostaje przy¬ trzymany. Ciecz pod cisnieniem przychodza¬ ca z pompy zebatej 1 moze teraz przez ka¬ nal 17, komore pierscieniowa 23 i otwór 21 dzialac na urzadzenia hamulcowe 20 i tym samym wywolac dzialanie hamulcowe. Wy¬ magane i nastawione cisnienie hamowania — 2 -zapewnia zawór bezpieczenstwa 24, przez któ¬ ry równiez podczas procesu hamowania jest doprowadzana ciecz tloczona przez pompe ze¬ bata. 1 znowu do komory ssacej przez otwór 25 i kanal 14. Przez otwór 25 w zaworze bez¬ pieczenstwa 24 przechodzi w zaleznosci od nastawionego cisnienia hamowania i przekro¬ ju otworu pewna ilosc cieczy równiez na strone ssania.Gdy teraz liczba obrotów kól 4 nagle spad¬ nie, czyli liczba obrotów zblizy sie do grani¬ cy zablokowania, to równiez nagle spada tak¬ ze i wydatek pompy zebatej 1. Jednak liczba obrotów kól 4 i tym samym wydatek pompy zebatej 1 spada tylko do pewnej granicy, gdzie przy nizszym cisnieniu anizeli cisnienie nastawione przez zawór bezpieczenstwa 24 cala tloczona ciecz przechodzi przez otwór 25, wskutek czego jednoczesnie spada równiez i cisnienie w cylindrze hamulcowym, a urza¬ dzenie hamulcowe 20 dziala ze zmniejszona sila. Skoro tylko kolo toczne, a wiec i liczba obrotów pompy zebatej, osiagnie okreslona wartosc minimalna, to cisnienie docisku szczek hamulcowych samoczynnie spada, jed¬ nak nie spada przy tym do zera, jak w in¬ nych automatach luzowania. W urzadzeniu wedlug wynalazku jest wiec rzecza niemozli¬ wa jakiekolwiek zablokowanie kól tocznych, poniewaz cisnienie hamowania jest wytwa¬ rzane przez automat luzowania i tym sa¬ mym — na skutek bezposredniego sprzeze¬ nia — przez samo kolo toczne.Gdy samolot ma przekolowac z pasa star¬ towego lub na pas startowy, to w tym cza¬ sie równiez przy kolowaniu istniejacy stru¬ mien cieczy pompy zebatej 1 nie powinien oddzialywac na urzadzenia hamulcowe 20.Osiaga sie to w ten sposób, ze w polozeniu A dzwigni 5 wedlug fig. 1 hydrogenerator 6 za¬ czyna dzialac, a jego strumien cieczy znowu dziala przez obrotowy zawór suwakowy 7 i przewód 9 na dno tloka 12. Tlok 12 zostaje znowu przytrzymany w polozeniu wedlug fig. 1 i zaslania swym kolnierzem 19 kanal 21 prowadzacy do urzadzenia hamulcowego 50. Ciecz tloczona przez hydrogenerator 6, a nie zuzyta przez pompe zebata 1 na skutek malej liczby obrotów przy kolowaniu zostaje odprowadzona podczas tego procesu znowu do komory ssacej przez %zawór bezpieczenstwa 26 hydrogeneratora 6. Ciecz, jaka tloczy pompa zebata 1 odpowiednio do swej liczby obrotów, zostaje doprowadzona przez kanal 17 i ko¬ more pierscieniowa 18 znowu do komory ssa¬ cej hydrogeneratora 6.Urzadzenie wedlug wynalazku dziala pod¬ czas hamowania na postoju w sposób naste¬ pujacy: Ody dzwignia 5 jest ustawiona w polozeniu C wedlug fig. 1 to hydrogenerator 5 jest w ruchu, a jego strumien cieczy dziala przez ^suwakowy zawór obrotowy 7 i przewód 27 bezposrednio na urzadzenie ' hamulcowe 20.Wewnatrz obrotowego zaworu suwakowego 7 mozna przy tym; przestawiajac dzwignie 5, wyregulowac cisnienie jakiego wymaga w da¬ nej chwili urzadzenie hamulcowe 20. Ponie¬ waz wewnatrz urzadzenia hamulcowego 20 ciecz nie jest zuzywana, to hydrogenerator 6 przetlacza tloczona przez niego ciecz poprzez zawór bezpieczenstwa 26 znowu na strone ssaca. PL