PL43519B1 - - Google Patents

Description

Coraz wieksze wymagania stawiane kolei co do przewozu towarów próbuje sie zaspokoic dwojakim sposobem: po pierwsze przez zwiek¬ szenie szybkosci pociagów towarowych, co wy¬ maga odpowiednio wiekszej sprawnosci hamo¬ wania pociagów, a po wtóre przez zwiekszenie ladownosci poszczególnych wagonów w grani¬ cach najwiekszego dopuszczalnego nacisku osi na szyne, co mozna osiagnac tylko przez zmniej¬ szenie wagi wlasnej wagonu. Obydwie te oko¬ licznosci sprawiaja, ze problem hamowania sta¬ je sie jeszcze wazniejszy, ale i trudniejszy do rozwiazania. Jako przyklad mozna przytoczyc, ze gdy zostanie zbudowany zwykly dwuosiowy wagon towarowy o ciezarze wlasnym 10 t i la¬ downosci 30 t (co daje przy pelnym zaladowa¬ niu wagonu ogólny ciezar 40 t tzn. 20 t na os, obecnie uwazany za górna granice), a hamulec jest typu stosowanego przewaznie w wagonach towarowych z klockami hamulcowymi dzialaja¬ cymi bezposrednio na kola, wówczas do osia¬ gniecia takiego samego skutku hamowania cal¬ kowicie zaladowanego wagonu, jak wagonu próznego, nalezy zastosowac sile hamowania zwie^ kszona nie tylko czterokrotnie, lecz nawet sze- scio- lub siedmiokrotnie, gdyz wspólczynnik tar¬ cia klocków hamulcowych maleje znacznie przy wzrastajacym nacisku klocków.Okolicznosci te wywolaly wzrastajace zainte¬ resowanie dla urzadzen hamulcowych, które zmieniaja samoczynnie i równomiernie stosunek przekladni dzwigni hamulcowych wagonu to¬ warowego w zaleznosci od zaladowanego cieza¬ ru, aby nacisk klocków hamulcowych przy pel¬ nym hamowaniu odpowiadal zawsze ciezarowi wagonu. Najbardziej ulepszone urzadzenie ha¬ mulcowe tego rodzaju posiada dzwignie zwrot¬ na, umieszczona w przekladni hamulcowej po¬ miedzy zródlem sily hamowania, którym jest najczesciej cylinder hamulcowy na sprezone po¬ wietrze i jedna z dwóch dzwigni przycylindro- wych* przenoszacych sile hamowania na oby-dwa konce wagonu, która to dzwignia jest umie¬ szczona w oslonie umocowanej u spodu ostoi wagonu i wspóldziala z podpórka przesuwana wzdluz prowadnicy przewidzianej w tej oslonie i przestawiana za pomoca urzadzenia sterujace¬ go, dzialajacego w zaleznosci od ciezaru wagonu.To urzadzenie sterujace posiada sprezyne, na która dziala sila przenoszona przez uklad dzwi¬ gni, zalezna od obciazenia sprezyn nosnych wa¬ gonu i zmieniajaca sie wraz z tym obciazeniem, przy czym samo przestawienie przesuwnej pod¬ pórki przynaleznej do dzwigni zwrotnej odby¬ wa sie w zaleznosci od ugiecia tej sprezyny.W znanych dotychczas urzadzeniach hamul¬ cowych omawianego rodzaju dzwignia zwrotna jest polaczona drazkiem z jedna z dwóch dzwi¬ gni przycylindrowych. Aby urzadzenie hamulco¬ we moglo byc umocowane, jako jedna calosc konstrukcyjna pod spodem ostoi wagonu, dzwi¬ gnia zwrotna, prowadnica przesuwnej podpórki, sprezyny nalezace do urzadzenia sterujacego i staly punkt drugiej dzwigni przycylindrowej sa umocowane na wspólnej belce, która dzwiga równiez cylinder hamulcowy. Wprawdzie w ten sposób osiaga sie to, ze reakcja sil hamowania w przekladni hamulcowej jest calkowicie przej¬ mowana przez te belke i nie wywoluje ona W ostoi wagonu zadnych niepozadanych napre¬ zen, jednak jest rzecza nieunikniona, ze ciezar zbudowanej w ten sposób jednostki konstruk¬ cyjnej jest duzy i jednostka ta podczas zaklada¬ nia jej pod spodem ostoi wagonu jest niepo¬ reczna, nawet jezeli dzwignie przycylindrowa montuje sie dopiero po umocowaniu belki z jed¬ nostka.Olównym celem niniejszego wynalazku jest Usuniecie tej wady znanych urzadzen hamulco¬ wych oraz osiagniecie ponadto jeszcze specjal¬ nych korzysci. Wynalazek miedzy innymi ma na celu to, zeby gwaltowne sily powstajace w glównych cieglach hamulcowych podczas przetaczania nie oddzialywaly na dzwignie zwrotna i na wspóldzialajace z nia czesci i nie wywolaly zadnych zlych skutków. Wynalazek ma równiez na celu to, zeby konstrukcje waz¬ nych czesci, a miedzy nimi sprezyne urzadzenia sterujacego do przesuwania podpórki dzwigni zwrotnej mozna bylo umiescic wraz z jednostka umocowana pod spodem ostoi wagonu w sposób zaoszczedzajacy ciezar i miejsce i zapewniajacy pewnosc dzialania.Cecha istotna urzadzenia wedlug wynalazku jest przede wszystkim to, ze jedna z dwóch dzwigni przycylindrowych, przenoszacych sile hamowania na obydwa konce wagonu jest po¬ laczona z dzwignia zwrotna za pomoca drazka hamulcowego, pracujacego przy hamowaniu na sciskanie, a druga dzwignia przycylindrowa jest zalozona przegubowo do oslony dzwigni zwrot¬ nej za pomoca pary drazków pracujacych przy hamowaniu na rozciaganie, przy czym sciskany drazek hamulcowy i para drazków sa polaczo¬ ne miedzy soba za pomoca prowadnicy, umozli¬ wiajacej przesuwanie sciskanego drazka hamul¬ cowego wzgledem pary drazków. Dzieki takie¬ mu ukladowi, w którym dzwignie przycylindro- we, odmiennie niz w znanych dotychczas urza¬ dzeniach hamulcowych sa przelozone na przeciw legla strone oslony dzwigni1 zwrotnej, dzieki cze¬ mu jednostka konstrukcyjna, która przy zakla¬ daniu urzadzenia hamulcowego na wagonie wy¬ maga recznych manipulacji oraz umocowywania pod spodem podwozia wagonu jest znacznie mniejsza pod wzgledem ciezaru i miejsca nawet wtedy, gdy zawiera sprezyne wraz z innymi waznymi czesciami urzadzenia sterujacego do przesuwu podpórki dzwigni zwrotnej oraz w znany sposób dzwiga cylinder hamulcowy.Te i inne róznice i zalety wynalazku w sto¬ sunku do stanu techniki sa wyjasnione na ry¬ sunku pokazujacym przyklad wykonania, na którym fig. 1 przedstawia wagpn kolejowy z schematycznie pokazanym urzadzeniem hamul¬ cowym, fig. 2 — widok z góry i czesciowy prze¬ krój pewnych czesci jednostki konstrukcyjnej, umocowywanej pod spodem wagonu, fig. 3 — przekrój wzdluz linii III—III na fig. 2, fig. 4 — Widok z góry czesci urzadzenia sterujacego dp przesuwnej podpórki dzwigni jednostki kon¬ strukcyjnej i fig. 5 — przekrój wzdluz linii V—V na fig. 4.Na fig. 1 liczba 1 oznacza ostoje wagonu, liczba 2 — sprezyny nosne pomiedzy ostoja i kolami 3. Klocki hamulcowe 45, dzialajace na kola 3 na obu koncach wagonu sa w zwykly sposób polaczone z dwiema hamulcowymi dzwi¬ gniami przycylindrowymi 4 i 5, które sa pola¬ czone ze soba lacznikiem 6. Obydwie dzwignie przycylindrowe 4 i 5 sa przelozone na te strone cylindra hamulcowego 8, które sa przeciwlegle do tloczyska ? cylindra hamulcowego, a przy hamowaniu sila hamowania jest przenoszona z tloczyska 7 za pomoca dzwigni zwrotnej 9 i drazka hamulcowego 10, pracujacego na sci¬ skanie na dzwignie przycylindrowa 4, polozona dalej od cylindra hamulcowego 8. Sciskany dra¬ zek hamulcowy 10 przechodzi wiec poza staly punkt zawieszenia 11 drugiej dzwigni przycylin¬ drowej 5. Drazek sciskany 10 jest polaczony prze¬ suwnie ze stalym punktem zawieszenia 11 za — I —pomoca prowadnicy 12, umozliwiajacej podluz¬ ne przesuwanie drazka. Fig. 1 i 2 przedstawiaja hamulce w polozeniu odhamowania, w którym hamulec w znany sposób przy jego luzowaniu powoduje jeszcze hamowanie za pomoca spre¬ zyn w cylindrze hamulcowym. Przy hamowaniu cylinder hamulcowy 8 otrzymuje sprezone po¬ wietrze, które porusza tlok hamulcowy z tlo- czyskiem 7 w prawo na fig. 1 i 2, wskutek cze¬ go dzwignia zwrotna 9 dotyka podpórki 13, a na¬ stepnie obraca sie dokola tej podpórki i prze¬ nosi sile hamowania na dzwignie przycylindro- wa 4 za pomoca drazka hamulcowego 10, prze¬ suwajacego sie w lewo na fig. 1 i 2, przy sto¬ sunku przekladni okreslanym przez kazdorazo¬ we polozenie podpórki 13 przestawnej wzdluz prowadnicy 14. (Przestawianie przestawnej pod¬ pórki 13 odbywa sie za pomoca urzadzenia ste¬ rujacego, w zaleznosci od nacisku osi kola na sprezyny nosne, utrzymujacej kazdorazowo naj¬ mniejsza czesc Oi ogólnego ciezaru O1+O2 wa¬ gonu, a mianowicie w ten sposób, ze stosunek przeniesienia sily hamowania, okreslany przez kazdorazowe polozenie podpórki 13 zwieksza sie wraz z kazdorazowo najmniejsza czescia Q± ciezaru wagonu.Jest bowiem rzecza wazna, azeby w przy¬ padku zaladowania wagonu nierównomiernie na obu koncach wagonu stosunek przeniesienia sily hamowania byl przy hamowaniu okreslany przez mniejszy nacisk na os, poniewaz sila hamowa¬ nia miedzy klockami hamulcowymi i kolami, jaka mozna stosowac bez niebezpieczenstwa calkowitego zahamowania, tj. unieruchomienia kola wagonu, zalezy od sily tarcia (adhezji) mie¬ dzy kolem a szyna. Urzadzenie sterujace posia¬ da sprezyne 20, na która jest przenoszona za po¬ moca ukladu dzwigni sila ciagnaca obcia¬ zenia sprezyn nosnych wagonu zmieniajaca sie wraz z tym obciazeniem. Przestawianie prze¬ stawnej podpórki 13 odbywa sie w zaleznosci od obciazenia sprezyn 20 przez te sile ciagnaca.W postaci wykonania przedstawionej na rysun¬ ku uklad dzwigniowy, który przenosi sile cia¬ gnaca, dzialajaca na sprezyny 20, sklada sie z dwóch ciegiel 15, 16 obciazonych w zaleznosci od obciazenia sprezyn nosnych na obu koncach wagonu za pomoca dzwigni 200, z dwóch dzwigni 17 i 18 sprzezonych ze soba i polaczonych prze¬ gubowo z cieglami, z preta 19, polaczonego prze¬ gubowo z jedna z tych dzwigni i opierajacego sie na sprezynie 20 oraz ze zderzaków 21 i 22, tak ustawionych wzgledem ciegiel 15, 16, ze bar¬ dziej obciazone cieglo opiera sie na nalezacym do niego zderzaku, a cieglo mniej obciazone sa¬ mo tylko naciska na sprezyne 20. Przestawianie przestawnej podpórki 13, w miare obciazania sprezyny 20, odbywa sie za pomoca narzadu za¬ pobiegajacego poruszaniu sie tej podpórki 13 wraz z pretem J9, przy tym najkorzystniej w sposób ponizej opisany i przedstawiony na fig. 4.Jak pokazano na fig. 2 i 4, dzwignia zwrotna 9 i prowadnica 14 przesuwnej podpórki 13 sa umieszczone w znany sposób w oslonie 23, umo¬ cowywanej pod spodem ostoi wagonu, na której jest umocowany cylinder hamulcowy 8.Jak wynika ze schematycznego zestawienia pokazanego na fig. 1 i jak zaznaczono wyzej, sila hamowania podczas hamowania zostaje przeniesiona z dzwigni zwrotnej 9 na dzwignie przycylindrowa 4, za posrednictwem drazka 10 pracujacego na cisnienie, który przechodzi poza staly punkt 11 dzwigni 5 o stalym punkcie obro¬ tu i za pomoca prowadnicy 12 jest polaczony ze stalym punktem obrotu 11, w sposób umozliwia¬ jacy przesuw podluzny. Dla wykonania takiego ukladu czop 11, stanowiacy staly punkt obrotu dzwigni 5 jest jak widac na fig. 2 i 3, zakotwi¬ czony przegubowo na oslonie 23 dzwigni zwrot¬ nej 9, za posrednictwem pary drazków 24 pra¬ cujacych przy hamowaniu na rozciaganie. Dra¬ zek sciskany 10 znajduje sie pomiedzy obydwo¬ ma drazkami 24 i przesuwa sie po stalym czo¬ pie 11 w kierunku podluznym w ten sposób, ze posiada otwór podluzny 12 stanowiacy prowa¬ dzenie dla czopa U. Na koncach wychodzacych poza pare drazków 24, drazek sciskany 10 jest polaczony przegubowo z dzwignia zwrotna 9 i dzwignia przycylindrowa 4, za pomoca czopów 25 lub 26. Oslona 23 posiada np. przyspawane ucha 21, w których sa osadzone obrotowo doko¬ la wspólnej pionowej osi na czopach 28 drazki 24, polozone powyzej i ponizej preta sciskanego 10. Jak pokazano na fig. 2, drazek sciskany 10 jest wykonany z dwu czesci i to w ten sposób, ze jedna jego czesc lOa, zaopatrzona w glówke lOb dla czopa 25 laczacego drazek z dzwignia zwrotna 9, wchodzi do otworu w sasiednim kon¬ cu lOc drugiej czesci drazka, opierajacej sie o glówke lOb. Dzieki temu wymieniona wyzej czesc drazka, wystajaca z oslony 23 przez tar¬ cze uszczelniajaca 230, przesuwna poprzecznie do osi preta, moze byc przesunieta z zewnatrz, przez te tarcze uszczelniajaca na swoje miej¬ sce. Poza tym mozna hamowac recznie (przez uruchomienie zwyklego drazka hamulcowego- 400), przy czym w tym ruchu nie bierze udzialu dzwignia zwrotna 9. -3-Jak wynika z fig. 2 i 3, czesc 29 drazka sci¬ skanego, lezaca pomiedzy otworem dla czopa 26 i zewnetrznym koncem otworu podluznego 12, stanowi opór, kftóry ogranicza wzajemny przesuw dzwigni przycylindrowych 4, 5 przy odhamo- waniu w polozeniu calkowitego odhamowania, poniewaz czop 11 w tym polozeniu znajduje sie na zewnetrznym koncu otworu podluznego 12.Przez ten opór 29 przejmowane sa podczas prze¬ taczania sily nieraz bardzo duze, powstajace w glównych cieglach hamulcowych 30, 31 (fig. 1) i nie dopuszcza sie, aby wywieraly one wplyw na dzwignie zwrotna 9 oraz polaczone z nia czlony znajdujace sie w oslonie 23 i wywolywa¬ ly szkody.Sprezyna odciagajaca ukladu dzwigni, wyko¬ nana jako sprezyna zwojowa 32 moze byc osa¬ dzona na drazku sciskanym 10 i zacisnieta po¬ miedzy oparciem 33, umocowanym na tym draz¬ ku i oparciem 35 przesuwajacym sie na nim i opierajacym o zderzaki 34 na obu drazkach 24.Takie osadzenie sprezyny stanowi jego zabezpie¬ czenie.Korzystna konstrukcje urzadzenia sterujacego dla przesuwnej podpórki 13 dzwigni zwrotnej 9 otrzymuje sie w ten sposób, ze sprezyna 20, wy¬ konana jako sprezyna zwojowa, jak to pokaza¬ no na fig. 4, jest umieszczona w oslonie 23 dzwigni zwrotnej 9, a pomiedzy scianka czolowa oslony i oparciem 36 sprezyna jest zacisnieta na precie 19 przesuwajacym sie poosiowo w oslonie.Koniec preta 19 wystaje z oslony 23 i jest po¬ laczony z urzadzeniem do przenoszenia sily, skla¬ dajacego sie z ciegiel 15, 16 i dwigni 17\ 18, na¬ tomiast drugi koniec preta 19 wchodzi do oslony 23 i za posrednictwem czesci do przenoszenia ruchu, znajdujacych sie w tej oslonie, jest po¬ laczony z przesuwna podpórka 13. Czopy stalego punktu obrotu 37 dzwigni 18 najlepiej jest umie¬ scic na tulei prowadnicy 38, umocowanej z ze¬ wnatrz na oslonie 23, przez która przechodzi pret 19, natomiast sasiedni koniec drugiej dzwi¬ gni 17 jest polaczony przegubowo za pomoca czopa 39 z uchwytem 40, umocowanym na ze¬ wnetrznym koncu preta 19. Drugie konce dzwigni 17, 18 sa polaczone ze soba przegubowo za po¬ moca laczników 41. Taka konstrukcja urzadze¬ nia sterujacego posiada nie tylko te zalete, ze sprezyna 20 moze byc wykonana, jako sprezyna zwojowa i umieszczona w oslonie 23 dzwigni zwrotnej 9, lecz równiez te zalete, ze nie tylko pret 19 i sprezyna 20, lecz równiez i dzwignie 11V 18, sprzezone ze soba lacznikami 41 moga byc zespolone w jedna calosc konstrukcyjna, dajaca sie umocowac pod spodem ostoi wagonu.Obciazenie sprezyny 20 dziala, jak to pokaza¬ no na fig. 4, na pret 13, wchodzacy do oslony 23, za pomoca nieruchomego oparcia 36. Pret 19 dziala ze swej strony na jeden koniec dzwigni 42, osadzonej w oslonie 23, natomiast do drugie¬ go konca tej dzwigni przylega krzywka 43 trzy- ramiennej dzwigni 44, pozostajacej pod napie¬ ciem sprezyny i przystosowanej w ten sposób do przesuwania podpórki 13.Przy przetaczaniu pojedynczego wagonu, ha¬ mulec dzialajacy za pomoca sprezonego powie¬ trza jest wylaczony i na hamulec ten nie maja zadnego wplywu uderzenia powstajace w czasie przetaczania wagonu, poniewaz zadna zmiana rozdzialu obciazenia wagonu na obie jego osie nie moze nastapic pod dzialaniem tych uderzen.To samo dzieje sie takze i wtedy, gdy hamulec wagonu dzialajacy za pomoca sprezonego po¬ wietrza jest wylaczony, lecz jednoczesnie przy¬ gotowany do dzialania. Przy hamowaniu prze¬ stawna podpórka 13 jest zacisnieta przez sile hamowania i nie moze wskutek tego przesunac sie ze swego kazdorazowego polozenia na sku¬ tek zmiany obciazenia wagonu lub jego roz¬ dzialu na rózne osie wagonu, co moze nastapic w czasie hamowania np. pod wplywem uderze¬ nia przy przetaczaniu. PL

Claims (1)

Zastrzezenia patentowe 1. Samoczynne urzadzenie hamulcowe do ha¬ mulców w pojazdach, w szczególnosci do ha¬ mulców wagonów kolejowych, z dzwignia zwrotna, umieszczona w ukladzie dzwigni hamulcowych, pomiedzy zródlem sily hamo¬ wania i jedna z dwóch dzwigni przycylindro¬ wych, przewidzianych do rozdzielania sily hamowania na obydwa konce wagonów, przy czym dzwignia zwrotna jest umieszczona w oslonie umocowanej pod spodem podwo¬ zia wagonu i wspóldziala z podpórka, która jest przesuwna wzdluz prowadnicy przewi¬ dzianej w tej oslonie i moze byc przestawia¬ na za pomoca urzadzenia sterujacego, dzia¬ lajacego w zaleznosci xxi zaladowania wago¬ nu, znamienne tym, ze jedna (4) z dwóch dzwigni przycylindrowych (4, 5) jest polaczo¬ na za pomoca drazka hamulcowego (10) pra¬ cujacego przy hamowaniu na sciskanie z dzwignia zwrotna (9), a druga dzwignia przycylindrowa (5) jest zaczepiona przegubo¬ wo na oslonie (23) dzwigni zwrotnej (9) za pomoca pary drazków (24), pracujacych przy hamowaniu na rozciaganie, przy czym sciska¬ ny drazek hamulcowy (10) i para drazków — 4 —(24) sa polaczone ze soba za pomoca prowad¬ nicy (12), umozliwiajacej przesuniecie sciska¬ nego drazka hamulcowego (10) wzgledem pa¬ ry drazków (24). 2. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze sciskany drazek hamulcowy (10), laczacy jedna dzwignie (4) sposród dwóch dzwigni przycylindrowych (4, 5) z dzwignia zwrotna (9), posiada opór (29) wspóldzialajacy z czopem (11) drugiej dzwig¬ ni przyeylindrowej (5) do ograniczenia wzgle- nego ruchu dzwigni przycylindrowych (4, 5), przy odhamowaniu w polozeniu odpowiada¬ jacym calkowitemu zluzowaniu hamulca. 3. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1 i 2, znamienne tym, ze sciskany dra¬ zek hamulcowy (10), laczacy jedna dzwignie przycylindrowa (4) z dzwignia zwrotna (9), posiada podluzny otwór (12), a obydwa draz¬ ki pary drazków rozciaganych zaczepiajacej druga dzwignie przycylindrowa (5) na oslo¬ nie (23) dzwigni zwrotnej (9), jednymi kon¬ cami sa osadzone wahliwile na oslonie dokola wspólnej pionowej osi z obu stron hamulco¬ wego drazka sciskanego (10), a na pozosta¬ lych koncach sa polaczone ze wspomniana dzwignia przycylindrowa (5) za pomoca czopa (11), który przechodzi przez podluzny otwór (12) w sciskanym drazku hamulcowym (10) i jest prowadzony w tym podluznym otworze (12) przy hamowaniu i przy luzowaniu ha¬ mulców i znajduje sie w zewnetrznym koncu tego otworu przy calkowitym zluzowaniu ha¬ mulca. 4. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1—3, znamienne tym, ze sprezyna zwrotna ukladu dzwigni hamulcowych, wy¬ konana jako sciskana sprezyna zwojowa (32) jest umieszczona na sciskanym drazku ha¬ mulcowym (10), laczacym jedna dzwignie przycylindrowa (4) z dzwignia zwrotna (9) i jest napieta pomiedzy oparciem (33), umo¬ cowanym na sciskanym drazku hamulcowym (10), a oparciem (35) przesuwnym na sciska¬ nym drazku hamulcowym (10) i opierajacym sie na zderzakach (34) na obu drazkach (24) pary drazków. FI6.1 10 11 12 5. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1, w którym urzadzenie sterujace do przesuwania podpórki dzwigni zwrotnej po¬ siada sprezyne obciazona sila ciagnaca prze¬ noszona za pomoca ukladu dzwigniowego od obciazenia sprezyn nosnych wagonu i zmie¬ niajaca sie wraz z tym obciazeniem, zna¬ mienne tym, ze sprezyna (20) wykonana ja¬ ko sciskana sprezyna zwojowa, jest umiesz¬ czona w oslonie (23) dzwigni zwrotnej (9) i zacisnieta pomiedzy scianka czolowa oslony oraz przesuwnym poosiowo w tej oslonie pre¬ tem (19), którego jeden koniec wystaje z oslo¬ ny (23) i jest przylaczony do wspomnianego dzwigniowego urzadzenia do przenoszenia si¬ ly (15—118), a którego drugi koniec wchodzi do oslony (23) i za pomoca czesci do przeno¬ szenia ruchu (42—44) jest polaczony z prze¬ suwna podpórka (13) dzwigni zwrotnej (9). 6. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1 i 5, znamienne tym, ze urzadzenie dzwigniowe przejmujace sile sprezyn nosnych wagonu i przenoszace je na pret (19), prze¬ suwny w oslonie (23), posiada dwie sprzezone ze soba dzwignie (17, 18), które na jednych swych koncach sa polaczone cieglami (15, 16) z dzwigniami umieszczonymi w znany sposób na obu koncach wagonu i podlegajacymi dzia¬ laniu cisnienia sprezyn nosnych, a na swych drugich koncach sa polaczone z wystajacym z oslony (23) koncem przesuwnegopreta (19) albo z obsada stalego punktu obrotu (37) wy¬ stajaca i umocowana na oslonie (23). 7. Samoczynne urzadzenie hamulcowe wedlug zastrz. 1, 5 i 6, znamienne tym, ze wchodzacy do oslony (23) pret (19) dziala na koniec osa¬ dzonej w oslonie (23) dzwigni (42), której drugi koniec sluzy krzywce (43), jako palec dla pozostajacej pod napieciem sprezyny dzwigni (44), przewidzianej w znany sposób do przesuwania przesuwnej podpórki (13) dzwigni zwrotnej (9). Svenska Aktiebolaget Br om s regulator Zastepca: inz. Józef Felkner rzecznik patentowy 2.4 | 30 W 5J**"»»^7|13 3)10 26 29 _

1.1 12 •2 HFllSgzs Do opisu patentowego nr 43519 r? 33 ",230 10o 1Qc lQb _'tte 17^ v37 P.WJL wzór Jednoraz. zam. PL/Ke, Czst. zam. 1686 z». o. ou. 100 egz. Al pism. ki. 3, PL