Wynalazek dotyczy sposobu osia¬ gniecia hamujacego dzialania w czterosu¬ wowych silnikach spalinowych i urza¬ dzenia do wykonania tego sposobu. Jak wiadomo, w tego rodzaju silnikach dzia¬ lanie hamujace zostaje osiagniete przez takie przestawianie rozrzadczych ksiuków zaworu wydmuchowego, ze tlok podczas poszczególnych suwów wsysa powietrze, które zostaje sprezane i wywoluje hamo¬ wanie. Sposób ten ma te wade, ze ksiuk wydmuchowy musi byc przesta¬ wiany, podczas gdy ksiuk wlotowy nie moze zmieniac swojego polozenia. Jesli oba ksiukisa osadzone na wspólnym wale stawidlowym, co zawsze ma miejsce przy silnikach z zaworami, urzadzonemi po jednej stronie, to konstrukcyjne wyko¬ nanie urzadzenia do tego rodzaju hamo¬ wania przedstawia trudnosci, poniewaz nie mozna przestawiac wprost ksiuków wydmuchowych, nie zmieniajac polozenia ksiuków wlotowych.Podlug niniejszego wynalazku hamo¬ wanie zostaje wykonywane w ten sposób, ze podczas hamowania, wlotowe i wy¬ dmuchowe zawory cylindrów, przy za¬ mknietej nazewnatrz rurze ssawczej, sa uruchamiane w punktach ruchu silnika, zajmujacych w stosunku do siebie to sa¬ mo wzajemne polozenie, co przy ruchu roboczym, lecz sa one przestawione w stosunku do tych punktów przy ruchu normalnym na te sama odleglosc i w je¬ dnakowym kierunku w .stosunku do korby.Na rysunku, jako przyklad, sa przed¬ stawione w wykresach na fig. 1 przebieg normalnej pracy cylindra czterosuwo-wegp silnika; na fig. 2 przebieg pracy tega samego cylindra, przestawionego podlug niniejszego wynalazku na dziala¬ nie hamujace; fig. 3 i 4 przedstawiaja w korbowych wykresach kolowych mo¬ menty otwierania i zamykania wloto¬ wych i wydmuchowych zaworów przy pracy i przy hamowaniu. Z fig. 5 jest widoczny przyklad wykonania urzadzenia w podluznym widoku, z czesciami w przekroju,,a/z fig. 6 i 7 poprzeczne prze¬ kroje walu stawidlowego wedlug linji A—B, wzglednie A1—Z?1 fig. 6.W wykresach fig. 1 i 2 wskaz,a?tie sa dla kazdego martwego punktu polozenia zaworów wlotowego 1 i wydmuchowego 2, jak równiez ksiuków wlotowego 11 i wy¬ dmuchowego 22. Przy normalnym prze¬ biegu pracy, podlug wykresu fig. 1 w silniku o stojacych cylindrach, pod¬ czas suwu ssawczego I tlok idzie zgóry wdól. Zawór wlotowy 1 jest na poczatku jeszcze zamkniety, zawór wydmuchowy zamyka sie natychmiast za martwym punktem, w punkcie 4 fig 3. Zaraz'po¬ tem, w punkcie 1 fig. 3 otwiera sie za¬ wór wlotowy 1. Podnoszenie sie zaworu jest przedstawione krzywa e — e pod wykresem /. Dalej tlok przy nieznacz¬ nej niedopreznosci wsysa swiezy gaz z ulatniaka. Zuzyta na to praca jest przedstawiona przez waskie zakresko- wane pasmo, ponizej zerowej linji 0—0.Przy nastepnym suwie sprezania II za¬ wór wlotowy zamyka sie takze zaraz za martwym punktem, w punkcie 2 fig. 3.Zawór wydmuchowy pozostaje zamkniety.Mieszanka ulega sprezaniu, i cisnienie w cylindrze wzrasta stopniowo, póki nagle nie skoczy w góre przy zapaleniu w martwym punkcie. Podczas suwu roz¬ prezania III zawory wlotowy i wydmu¬ chowy pozostaja poczatkowo zamkniete.Przed dolnym martwym punktem, w punk¬ cie 3 fig. 3, otwiera sie wydmuchowy -zawór 2, i gazy poczynaja uchodzic, jak to jest widoczne z zalamania w kresko¬ wanej powierzchni roboczego wykresu.Nastepuje suw wydmuchu IV, podczas którego zawór wydmuchowy pozostaje otwarty, a zawór wlotowy zamkniety.Gazy zostaja wyparte przy nadcisnieniu okolo 0,2 atm. Przytem tlok wykonywuje prace, pokazana przez zakreskowane pa¬ smo. Podnoszenie sie zaworu wydmu¬ chowego jest przedstawione ponizej wy¬ kresu linja a*—a.Przy hamowaniu silnik zostaje zabie¬ rany przez .pojazd i musi zniszczyc do¬ prowadzona^ pojazdowi prace. Wedlug wynalazku przewód ssawczy jest za¬ mkniety nazewnatrz podczas calego prze¬ biegu hamowania. Celem rozpoczecia harfowania, wal stawidlowy zostaje prze¬ krecony o pewien okreslony kat, pod¬ czas gdy ksiuki wlotowe 11 i wydmu¬ chowe 22 nie zmieniaja swego wzajem¬ nego polozenia. Innemi slowami, wlo¬ towe i wydmuchowe zawory cylindrowe sa uruchamiane podczas hamowania, przy zamknietym nazewnatrz przewodzie ssaw- czym, w takich punktach ruchu silnika, które zajmuja w stosunku do siebie to samo polozenie wzajemne, co podczas roboczego ruchu, lecz sa one przesta¬ wione wzgledem tych punktów o- te sama odleglosc i w tym samym kierunku w stosunku do korby.Najwieksza moc hamowania ma miej¬ sce przy przekreceniu walu stawidlowego z polozenia roboczego o mniej wiecej 90°.Obrócenie walu o mniejszy kat powo¬ duje mniejsza moc hamowania.Wykres na fig. 2 przedstawia, jako przyklad, przebieg pracy silnika, pracu¬ jacego jako pompa powietrzna, przy wale stawidlowym przekreconym z polozenia, podlug fig. 1, o 90°. Wal stawidlowy czterosuwowego silnika obraca sie z po¬ lowa ilosci obrotów walu silnikowego, zatem katowi obrotu 90° na wale stawi¬ dlowym, odpowiada przesuniecie o 180°na korbowymwykresie kolowym.Wszyst- kie punkty rozrzadcze sa przesuniete w tym wykresie o 180° w stosunku do normalnego wykresu (porów. fig. 4).Przy ssawczym suwie I, jak i przed¬ tem tlok idzie zgóry wdól. Zawór wlo¬ towy jest jeszcze otwarty w górnym martwym punkcie tloka, tak, ze cylinder znajduje sie w polaczeniu z przewodem ssawczym, zawór zas wydmuchowy 2 jest zamkniety.Jak juz bylo wzmiankowane, prze¬ wód ssawczy jest nazewnatrz zamkniety i sluzy za przestrzen sprezania. Przy¬ puscmy, ze przewód ten jest juz napel¬ niony sprezpnem powietrzem z poprze¬ dniego ruchu hamowania. Powietrze to przedewszystkiem wchodzi do cylindra przez otwarty zawór wlotowy 1 az do za¬ mkniecia zaworu tego w punkcie 2 (fig. 4).Teraz zamkniete gazy rozszerzaja sie póki niedopreznosc w cylindrze stanie sie tak silna, ze róznica pomiedzy cisnie¬ niem w przewodzie ssawczym a cisnie¬ niem w cylindrze przezwyciezy sile spre¬ zyny zaworu wlotowego i zawór ten po¬ nownie nieco otworzy. Wskutek tego sprezone powietrze z ssawczego prze¬ wodu przechodzi do cylindra, a niedo¬ preznosc w cylindrze staje sie nie tak wielka, jaka by byla przy zamknietym zaworze wlotowym. Linja cisnienia bie¬ gnie, stosownie do tego, nie po punkto¬ wanej linji rozszerzania d — d, lecz po linji, ograniczajacej kreskowana plaszczy¬ zne, ponizej zerowej linji 0 — 0. W su¬ wie sprezania II zawory wlotowy i wy¬ dmuchowy sa poczatkowo zamkniete. Po¬ wietrze zostaje sprezane az. do otwarcia zaworu wydmuchowego w punkcie 3 (fig. 4) i wypuszczenia przezen sprezo¬ nego powietrza. Kreskowana plaszczy¬ zna, lezaca ponizej zerowej linji, przed¬ stawia prace, oddana w tym suwie przez powietrze tlokowi, lezaca powyzej tej linji — prace oporu. W suwie rozpreze¬ nia /// zawór wydmuchowy 2 pozostaje otwarty, podczas gdy zawór wlotowy 1 pozostaje zamkniety. Tlok ssie powie¬ trze przez przewód wydmuchowy i zu¬ zywa przytem prace, oznaczona waska kreskowana plaszczyzna ponizej zerowej linji 0 — 0. Podnoszenie sie zaworu wy¬ dmuchowego 2 jest przedstawione pod wykresem linja a — a. W suwie wy¬ dmuchu IV^ zaraz za martwym punktem, zostaje zamkniety zawór wydmuchowy2 (punkt 4 na fig. 4). Zaraz potem otwiera sie zawór wlotowy mianowicie w punk* cie Z fig. 4. Cylinder jest napelniony wessanem powietrzem o atmosferycznem cisnieniu, podczas gdy w przewodzie ssawczym panuje nadpreznosc, wyno¬ szaca w praktyce okolo 1,2 atm. Sku¬ tkiem tego, przy otwarciu zaworu wlo¬ towego powietrze znajdujace sie w ssaw¬ czym przewodzie wchodzi do cylindra.Wessane powietrze wraz z tern, które doszlo z przewodu ssawczego, zostaje sprezane tlokiem. Podczas tego drugi cylinder wykonywa swój suw ssawczy 1 i zabiera z ssawczego przewodu czesc powietrza, tak, ze sprezenie w pierwszym cylindrze przebiega nie podlug punkto¬ wanej linji sprezenia v — v, lecz podlug wyciagnietej linji ograniczajacej kresko¬ wana plaszczyzne. Tern zakancza sie przebieg pracy i nastepuje nowy suw ssawczy.Przy przekreceniu walu stawidlowego o 90° z normalnego polozenia roboczego ma miejsce w czesci ssawczego suwu 1 i w czesci suwu sprezania II parcie na tlok, dzialajace w kierunku przeciwnym do dzialania hamowania; przez powie¬ trze doplywajace z ssawczego przewodu,; wzglednie przez niedopreznosc, panuj acaw cylindrze na poczatku t suwu sprezania.Ta dodatnia praca zostaje jednak o wiele przewyzszona ujemna praca sprezania podczas suwu sprezczego i suwu wydmu¬ chowego oraz ujemna praca ssania pod- — 3 —czas suwu ssawczego i suwu rozpre¬ zania.Samoczynne otwieranie sie zaworu wlotowego podczas suwu ssawczego po¬ woduje, przy duzych ilosciach obrotów, silny stuk. Dla unikniecia tego stuku, w urzadzeniu podlug fig. 5 — 7 zawór wlotowy zostaje podczas ssawczego suwu przymusowo sterowany osobnym ksiu- kiem, urzadzonym na wale stawidlowym.Podczas normalnej pracy silnika ksiuk ten zostaje w zwykly sposób wylaczany.Wal stawidlowy 3 (fig. 5 — 7) jest napedzany zebatem kolem 4. Piasta 5 zebatego kola 4 jest tak osadzona wkul- kowem lozysku 6, ze kolo zebate nie moze sie przesuwac w boki. Piasta kola zebatego posiada wewnatrz gwint, w który wchodzi odpowiedni gwint 7 walu stawidlowego 3. Wal ten moze byc osiowo przesuwany zapomoca obrotowo osadzonej dzwigni 8, przez co zostaje przekrecony w stosunku do swojego na¬ pedu, t. j. do zebatego kola 4. Poloze¬ nie 1 dzwigni 8 i walu stawidlowego 3 odpowiada roboczemu ruchowi silnika.Nad walem stawidlowym sa urzadzone: popychacz 9 wlotowego zaworu 1 i po- pychacz 10 wydmuchowego zaworu 2.Zawory wlotowy i wydmuchowy sa ste¬ rowane szerokiemi ksiukami 11, wzgled¬ nie 22. Ksiuki, wlotowy 11 i wydmu¬ chowy 22, sa nieruchomo osadzone na wale stawidlowym 3. Przy przelaczeniu dzwigni 8 dla hamowania z polozenia /, oznaczonego pelnemi linjami, w poloze¬ nie II, oznaczone punktowanemi linjami, zawory, wydmuchowy i wlotowy, otrzy¬ muja nadal swój naped od ksiuków 11 i 22, pomimo bocznego przesuniecia walu stawidlowego, poniewaz ksiuki te, jak bylo powyzej wspomniane, sa odpowied¬ nio szerokie. Po przesunieciu walu sta¬ widlowego na zawór wlotowy dziala oprócz tego jeszcze dalszy ksiuk pomoc¬ niczy 12, który wtedy zostaje podsuniety pod jego popychacz 9. Przy przesuwa¬ niu walu stawidlowego zostaje on wsku¬ tek dzialania gwintu 7 obracany. Dzieki temu ksiuki 11 i 22 wraz z pomocniczym ksiukiem 12 moga byc nastawiane na rozmaite katy, stosownie do stopnia prze¬ suwania.W przedstawionym przykladzie wy¬ konania, wal stawidlowy dla rozpoczecia i osiagniecia dzialania hamowania zostal obrócony w kierunku obiegu. Pozadany skutek jednakze ^zostaje tez osiagniety' o ile wal zostaje obrócony w przeciwle¬ glym kierunku. PLThe invention relates to a method of achieving inhibition in four-stroke internal combustion engines and to a device for carrying out the method. As it is known, in such engines the braking action is achieved by adjusting the timing of the blow-off valve so that the piston sucks in air during individual strokes, which is compressed and causes the braking. This method also has the disadvantage that the exhaust book has to be repositioned, while the inlet book cannot be repositioned. If both books are mounted on a common joint shaft, which is always the case with motors with valves, arranged on one side, then the structural workmanship of the device for this type of braking presents difficulties, because it is impossible to rearrange the exhaust books without changing the position of the books. According to the present invention, the braking is carried out in such a way that, during braking, the intake and exhaust valves of the cylinders, with the suction pipe externally closed, are actuated at points of movement of the engine which have the same relation to each other. reciprocal position as in the working motion, but they are displaced from these points in normal motion to the same distance and in the same direction with respect to the crank. In the drawing, by way of example, they are shown in the graphs of Figs. 1 course of normal operation of the four-stroke cylinder of the engine; in FIG. 2, the operation of the same cylinder is shown to have a braking effect according to the present invention; 3 and 4 show in crank-shaped circular charts the opening and closing times of the inlet and exhaust valves during operation and during braking. Fig. 5 shows an embodiment of the device in a longitudinal view, with parts in the section as shown in Figs. 6 and 7, the transverse sections of the articulated shaft according to the line A-B or A1-Z-1, Fig. 6. The graphs of Figures 1 and 2 will indicate that the points are for each dead point of the inlet 1 and exhaust 2 valves, as well as the inlet 11 and exhaust books 22. In normal operation, follow the diagram of Fig. 1 in an engine with of standing cylinders, during the intake stroke I, the piston goes upwards. The inlet valve 1 is still closed at the beginning, the blow-off valve closes immediately behind its dead point, at point 4, fig. 3. Then, at point 1, fig. 3, the inlet valve 1 opens. The rising of the valve is shown by a curve. e - e below the graph /. Further, the piston, with a slight backpressure, sucks in fresh gas from the air trap. The work required for this is represented by a narrow dashed band below the zero line 0-0. On the next compression stroke II, the inlet valve also closes just behind the dead point, at point 2, fig. 3, the blow-off valve remains closed. it compresses, and the pressure in the cylinder increases gradually until it suddenly jumps up when ignited to a dead point. During the expansion stroke III, the intake and exhaust valves are initially closed. Before the lower dead center, at point 3 of Fig. 3, the exhaust-valve 2 opens, and gases begin to escape as seen from the break in the line. ¬ of the working area of the graph. A blow-off stroke IV follows during which the blow-off valve remains open and the inlet valve is closed. The gases are displaced at an overpressure of about 0.2 atm. The piston is doing its work, shown by the shaded band. The rising of the blow-off valve is shown below on the line a.a. During braking, the engine is picked up by the vehicle and must destroy the work carried out on the vehicle. According to the invention, the suction line is externally closed during the entire braking run. In order to begin harping, the bore shaft is shifted a certain angle, while the inlet books 11 and the blowout books 22 do not change their relative position. In other words, the inlet and exhaust cylinder valves are actuated during braking, with the suction pipe closed externally, at points of engine motion which have the same relative position to each other as during working movement, but they are no longer present. the same distance and direction to the crank in the same direction with respect to these points. The greatest braking power occurs when the stall shaft is turned from the working position by approximately 90 °. Turning the shaft through a smaller angle results in less braking power. The diagram in FIG. 2 shows, by way of example, the course of operation of an engine operating as an air pump with the stator shaft turned out of position, as shown in FIG. 1, by 90 °. The stator shaft of a four-stroke engine rotates at half the number of revolutions of the motor shaft, so a 90 ° rotation angle on the propshaft corresponds to a 180 ° shift on the crank circle diagram. All the timing points are shifted by 180 ° in this diagram from to the normal diagram (see Fig. 4). With suction stroke I as well as before, the piston goes up and down. The inlet valve is still open at the top dead center of the piston, so that the cylinder is in communication with the suction pipe, the exhaust valve 2 is closed. As already mentioned, the suction pipe is externally closed and serves as a compression space. Let us suppose that the conduit is already filled with spring air from the previous braking stroke. This air enters the cylinder first of all through the open inlet valve 1 until the valve is closed at point 2 (Fig. 4). Now the closed gases expand until the cylinder underpressure becomes so strong that the difference between the pressure in the suction line and the pressure in the cylinder overcomes the spring force of the intake valve and the valve will open slightly again. As a result, the compressed air from the suction line passes into the cylinder, and the plump in the cylinder becomes not as great as it would have been with the intake valve closed. The pressure line, accordingly, runs not along the dotted line of expansion d - d, but along a line delimiting the dashed plane below the zero line 0-0. In the compression stroke II, the inlet and outlet valves are initially closed. The air is compressed until. for opening the blow-off valve at point 3 (FIG. 4) and releasing the compressed air through it. The dashed plane, lying below the zero line, represents the works, given in this stroke by the air to the piston, lying above this line - the works of resistance. On the expansion stroke ///, the exhaust valve 2 remains open, while the intake valve 1 remains closed. The piston sucks air through the blow-off conduit and consumes here the work, marked with a narrow dashed plane below the zero line 0-0. The lift of the blow-off valve 2 is shown under the graph line a - a. On blow stroke IV, immediately behind the blind spot, the blow-off valve 2 is closed (point 4 in Fig. 4). Immediately thereafter, the inlet valve opens, namely at point Z in FIG. 4. The cylinder is filled with sucked air at atmospheric pressure, while the suction line is over-pressure, it is in practice about 1.2 atm. As a result, when the intake valve is opened, the air in the suction line enters the cylinder. The sucked air together with the air coming from the suction line is compressed by a piston. In doing so, the second cylinder makes its suction stroke 1 and draws some air from the suction conduit, so that the compression in the first cylinder runs not along the dotted compression line v - v, but along a stretched line delimiting the dashed plane. Tern completes the course of operation and a new suction stroke follows. When the swivel shaft is turned 90 ° from the normal working position, there is pressure on the piston in suction stroke 1 and compression stroke II in the opposite direction to the braking action; by air flowing from the suction tube; relatively by the underpressure prevailing in the cylinder at the beginning of the compression stroke. This positive work, however, is far exceeded by the negative work of the compression during the compression stroke and the blowing stroke and the negative work of the suction during the intake stroke and the expansion stroke. The automatic opening of the inlet valve during the suction stroke causes a strong knock at high speeds. To avoid this knock, in the device according to Figs. 5-7, the inlet valve is compulsorily controlled during the suction stroke by a separate book, mounted on the stall shaft. During normal engine operation, this book is switched off in the usual way. Stall shaft 3 (Fig. 5 - 7) is driven by a gear wheel 4. The hub 5 of the gear wheel 4 is mounted with the ball of the bearing 6 so that the gear wheel cannot move sideways. The hub of the gear wheel has an internal thread into which the corresponding thread 7 of the joint shaft 3 is inserted. This shaft can be axially shifted by means of a rotatingly mounted lever 8, whereby it is turned in relation to its gear, i.e. to the toothed wheel 4. Position 1 of the lever 8 and the stator shaft 3 corresponds to the working movement of the engine. Above the stator shaft are arranged: pusher 9 of the inlet valve 1 and pusher 10 of the exhaust valve 2. The inlet and exhaust valves are controlled by wide books 11 or 22. Books , the inlet 11 and the exhaust 22 are fixed on the stator shaft 3. When switching the lever 8 for braking from the position /, marked with full lines, to position II, marked with dotted lines, the valves, exhaust and inlet, are obtained continues to be driven by books 11 and 22, despite the lateral displacement of the stump shaft, because these books, as mentioned above, are sufficiently wide. After the drive shaft has been shifted, a further auxiliary book 12 acts on the inlet valve and is then pushed under its pusher 9. When the joint shaft is shifted, it is rotated by the action of the thread 7. As a result, books 11 and 22, along with the auxiliary book 12, can be adjusted to various angles according to the degree of displacement. In the embodiment shown, the fixed shaft to initiate and achieve the braking action has been turned in the direction of circulation. However, the desired effect is also achieved as long as the shaft is turned in the opposite direction. PL