Wynalazek jest w zasadzie ulepszeniem znanego juz i opatentowanego za numerem DRP 366 673 samoryglujacego mechanizmu róznicowego, stoso¬ wanego w pojazdach mechanicznych. Przy tej znanej przekladni przesuwac moga sie w kie¬ runku osi tylko kola napedzajace, wklinowujace dalej pod wplywem dzialajacego na mechanizm róznicowy obciazenia tak mocno w ukosnie na¬ ciete na tulejach klinowych rowki, w których te kola sa osadzone, skutkiem czego tak mocno na¬ pieraja w kierunku osi na sciane kosza, ze jaki¬ kolwiek ruch elementów przekladni wzgledem obracajacego sie kosza jest bardzo utrudniony albo calkowicie niemozliwy.Powyzsze bardzo niekorzystnie wplywa pod¬ czas jazdy po drogach kretych, albowiem wtedy znaczna czesc mocy silnika idzie w trakcie prze¬ chodzenia przez krzywizne na pokonanie tarcia.Do tego jeszcze nalezy dodac, ze w momencie raptownego poslizgu kola odbierajacego naped, na przyklad gdy jedna strona kola straci kontakt z ziemia, traci sie równiez reakcje, potrzebna do bocznego nacisku, jaka powinna wyjsc od kól odbierajacych naped, a majacych byc hamowane.Z tego tez powodu w momencie, w jakim urza¬ dzenie samoryglujace powinno wjtasnie dzialac, przestaje ono funkcjonowac, przez co nie mozna zapobiec poslizgowi przekladni: Wedlug wynalazku wymienione powyzej nie¬ domagania zostaja calkowicie usuniete przez za¬ stosowanie sprzegla osiowego, sprzegajacego oba napedzane kola, tak ze przy jednakowym momen¬ cie przenoszonym przez obydwa napedzane waly dzieki przeciwnie wykonanej i ukosnie nacietej linii srubowej, na obu walach napedzanych wy¬ stepuje w kazdym przypadku jednakowo rosnaca sila osiowa, a w czasie normalnej jazdy nie za¬ chodza zadne wplywy hamujace.Zaprzestanie dzialania ryglujacego urzadzenia, które moze zajsc w przypadku poslizgu jednego z kól, co nie moze zaistniec, a to dzieki zastoso¬ wanemu tu dodatkowego pomyslu wprowadzenia pomocniczego urzadzenia hamujacego, dzialaja¬ cego ze stala, niewielka, ale skuteczna sila. Tododatkowe urzadzenie zostalo celowo dolaczone do kól wyrównawczych, albowiem w tym miejscu wystepuje najmniejszy stosunkowo moment obro¬ towy.Wspomniane dodatkowe urzadzenie hamujace sluzy jedynie do wprowadzenia sprzegnietych od¬ bierajacych naped kól (w wyniku przesuniecia sie w kierunku osi) w zadane polozenie klinu¬ jace, kiedy to prawe lub lewe kolo, posiadajace stozkowe powierzchnie cierne, odbiera naped od prawej lub lewej sciany kosza.Powyzsze zaklinowanie zostaje z kolei wzmoc¬ nione przez samoczynne zakleszczenie, tak, ze w rezultacie automatyczne zlaczenie jest w kaz¬ dym przypadku zapewnione. Aby zapewnic prze¬ suwanie sie umieszczonych wewnatrz kosza me¬ chanizmu róznicowego kól, bedacych w formie jednolitego zespolu, sworzen prowadzacy satelity wstawiony jest w otwór podluzny.Aby ulatwic wprowadzenie zespolu kól w polo¬ zenie normalnej jazdy, wykonuje sie wspomniany otwór podluzny w przekroju jako ukosnik lub trapez, przez co w czasie normalnej jazdy do przodu sworzen prowadzacy satelity ustawia sie samoczynnie w ostrzu katowego wyciecia.Na rysunku przedstawiono przyklad wykonania takiego samoryglujacego mechanizmu róznico¬ wego wedlug wynalazku, przy czym na szkicu pokazano przekrój podluzny.Napedzany w normalny sposób przez silnik za posrednictwem walu przegubowego kosz a prze¬ kazuje swój moment obrotowy poprzez sworzen prowadzacy b satelity c na kola odbierajace na¬ ped d i e. Kola te nasadzone sa na odbierajacych naped walach za posrednictwem nagwintowanych tulei / i g, o przeciwnie skierowanych zwojach.Kola d i e posiadaja wewnatrz piasty naciety gwint o odpowiednim profilu, a zatem na samych piastach po jednym pierscieniu di i ei9 za pomoca których oba odbierajace naped kola sa za po¬ srednictwem sworznia prowadzacego b, zlaczo¬ nego z tuleja sprzeglowa, osiowo ze soba sprze¬ zone.Moga one z tego powodu wykonywac tylko pewne wspólne przesuniecia w kierunku osi, którym sworznie prowadzace b nie przeszkadzaja, dzieki ulozyskowaniu ich w podluznym otworze ai, wykonanyjn w kadlubie, przy czym sam otwór w przekroju jest ukosnikiem lub wielokatem.Tylne powierzchnie kól odbierajacych naped d i e sa wylozone szczególnie na stozkowych czesciach okladzinami ciernymi /, które przywieraja do stozkowych powierzchni hamulczych d2 kosza a w momentach przesuniecia zestawu kól w kie¬ runku osi. Satelity c znajduja sie pod stalym naciskiem plaskich lub spiralnych sprezyn k albo kl9 wywierajacych niewielki na ogól nacisk.W trakcie normalnej jazdy do przodu skutkiem jednakowo rozlozonego obciazenia na kola po obu stronach dzialaja jednakowo wielkie momenty napedzajace. Skutkiem jednakowych momentów obydwa odbierajace naped kola d, e usiluja na swych tulejach gwintowanych f, g przesunac sie, lecz w odwrotnych kierunkach. Tendencje do wy¬ konania owych przeciwnie skierowanych przesu¬ niec w kierunku osi znosi tuleja sprzeglowa h.W czasie normalnej jazdy mechanizmy cierne po¬ zostaja takze nieruchome. Analogicznie w czasie jazdy po drogach kretych momenty obrotowe prawie jednakowo rozkladaja sie na obie odbie¬ rajace naped strony, a róznica w obciazeniu obu wspomnianych stron jest przy tym mniejsza od wytwarzanej przez pomocnicze urzadzenie hamu¬ jace k lub ki sily tarcia, na pokonanie której nie wystarcza istniejacy moment obrotowy, ani tez prawo czy lewo-stronnie skierowana w kierunku osi róznica przesuniecia, wystepujaca podczas jazdy po drogach kretych.Równiez i w tym przypadku dzieki tulei sprze¬ glowej nastepuje wzajemne wyrównanie przesu¬ niec w kierunku osi obu kól odbierajacych naped, a samo pokonanie krzywizny moze odbyc sie bez trudnosci wbrew tarciu wystepujacemu w po¬ mocniczym urzadzeniu hamujacym, które jest praktycznie bez znaczenia. W przypadku nato¬ miast czesciowego lub calkowitego poslizgu jed¬ nego z kól, np. w czasie zarzucenia wozu, pociaga to za soba znaczna róznice w przesunieciu w kie¬ runku osi obu kól odbierajacych naped, przez co oba te kola za posrednictwem tulei sprzeglowej h zostaja razem przesuniete, nastepuje dzialanie prawo- wzglednie lewostronnych mechanizmów ciernych, kola d, e za posrednictwem swych okla¬ dzin / tra o stozkowe powierzchnie hamulcze a* w koszu, wskutek czego wykluczony jest z cala pewnoscia jakikolwiek poslizg przekladni. Wy¬ wierana za posrednictwem nacisku sprezyn k, k± sila hamowana wystarcza, aby spowodowac prze¬ suniecie w kierunku osi sprzezonych kól d, e i wy¬ wrzec w ten sposób odwrotnie skierowana do sa¬ mego przesuniecia w kierunku osi jak i nacisku reakcje.Dla dalszego zrozumienia dodamy jeszcze kilka krótkich wyjasnien: w przypadku gdyby opór wywolywany przez pomocnicze urzadzenie hamu¬ jace k, ki nie wystapil, to przesuwajace sie kolo pociagnelo by za soba za posrednictwem tulei gwintowej / lub g, przynalezne do niej odbiera¬ jace naped kolo d lub e, albowiem równoczesny obrót nieobciazonego kola satelitowego c i jego toczenie sie po kole odbierajacym naped d, przy¬ naleznym do strony obciazonej, mogloby wy¬ stapic samorzutnie bez oddzialywania przesunie¬ cia w kierunku osi. Poniewaz jednak satelita c, — 2 —wskutek wywolanego przez nacisk sprezyny k lub ki tarcia, stawia opór równoczesnemu obro¬ towi, wiec przekreca walek napedzany po stronie przesuwajacego sie kola wraz z tuleja gwintowa wzgledem kola odbierajacego naped, czyli tym samym przesuwa sie ono w kierunku osi.Za posrednictwem tulei sprzeglowej h przesu¬ niecie to przenosi sie na drugie odbierajace naped kolo i w ten sposób dochodzi dzieki temu prze¬ sunieciu w kierunku osi do nacisku na powierz¬ chnie cierne a2 kadluba.Z powyzszego latwo jest wywnioskowac, ze w rzeczywistosci pomocnicza sila hamujaca musi byc zaledwie nieco wieksza, anizeli tarcie wyste¬ pujace pomiedzy tuleja gwintowa f lub g a po¬ miedzy przynaleznym do niej odbierajacym naped kolem d lub e. PL