Wynalazek niniejszy dotyczy hamulca wagonów kolejowych z dzialajacym samoczynnie urzadze¬ niem do ciaglej zmiany sily hamowania w zalez¬ nosci od obciazenia wagonu, Typowym przykladem takiego hamulca jest proponowana juz postac jego wykonania, w której zmiane sily hamowania osia¬ ga sie samoczynnie przez przesuniecie punktu pod¬ parcia jednej lub kilku dzwigni za pomoca urzadze¬ nia sprezynowego, obciazanego odpowiednio do ob¬ ciazania wagonu. W znanych dotychczas hamulcach z takim samoczynnie dzialajacym urzadzeniem do ciaglej zmiany sily hamowania urzadzenie to jest wykonane tak, iz stosunek hamowania przy zwiek¬ szaniu sie obciazenia wagonu, poczawszy od prózne¬ go az do calkowicie lub prawie calkowicie zalado¬ wanego wagonu, pozostaje prawie staly. Dzieki ta¬ kiej konstrukcji spodziewano sie uzyskac mozliwie prawidlowe dzialanie hamulca. Okazalo sie jednak w praktyce, ze i tak wykonane urzadzenie hamulco¬ we nie daje najlepszego wyniku hamowania.Przedmiotem wynalazku niniejszego jest ha¬ mulec zmieniajacy samoczynnie, w zaleznosci od obciazenia wozu, sile hamowania, przy którym osiaga sie znacznie lepsze dzialanie hamowa¬ nia przy wszystkich warunkach obciazenia wozu.W tym celu mechanizm przenoszenia, umieszczo¬ ny miedzy urzadzeniem sprezynowym, obciazanym odpowiednio do obciazenia wozu, a rozrzadzanym przezen narzadem, ustalajacym sile hamowania j(np. stosunek ramion dzwigni w tym mechanizmie), jest dobrany tak, iz na narzad ten wywierane jest dzialywanie wieksze od oddzialywania odpowiat!jacego wzrastajacemu obciazeniu wagonu. Korzystne dzialanie tego wykonania jest uzasadnione tym, ze przy wzrastajacym nacisku klocków hamulca zmniej¬ sza sie wielkosc wspólczynnika tarcia miedzy tymi klockami a kolami. Najlepsze i najbardziej równo¬ mierne dzialanie hamujace osiaga sie w tak wykona¬ nym mechanizmie przenoszacym dzieki temu, ze wzrost stosunku hamowania kompensuje wlasnie spadek wielkosci wspólczynnika tarcia^ czyli inny¬ mi slowy stosunek hamowania w calym skutecznym zakresie obciazenia jest utrzymywany mniej wiecej równomiernie w poblizu granicy toczenia.W celu blizszego wyjasnienia wynalazku i znacz¬ nych korzysci osiaganych dzieki niemu nalezy pod¬ kreslic co nastepuje. Pod nazwa stosunek hamowa¬ nia nalezy rozumiec wyrazony w procentach stosu¬ nek sily hamowania (obliczony nacisk klocków ha¬ mulcowych) do wagi brutto wagonu przy pelnym hamowaniu, natomiast pod okresleniem „granica toczenia" rozumiana jest najwieksza wartosc sto¬ sunku hamowania, przy której kola wagonu przy pelnym hamowaniu jeszcze sie tocza bez slizgania sie po szynach. Jest rzecza oczywista, ze stosunek hamowania winien lezec mozliwie ponizej granicy toczenia ze wzgledu na niebezpieczenstwo unieru¬ chomienia kól. Im wyzszy jest stosunek hamowa¬ nia, tym wieksza jest sila hamowania, to jest tym krótsza jest droga hamowania. Dzialanie hamulca nie tylko od stosunku hamowania, lecz takze i od wspólczynnika tarcia miedzy kloc¬ kami hamulcowymi i kolami, który jak wiadomo, nie pozostaje staly przy wszystkich stosunkach hamo¬ wania, lecz maleje wraz ze wzrostem „jednostko¬ wego nacisku" klocków hamulcowych. Wynika z te¬ go, ze niebezpieczenstwo unieruchomienia kól przy tym samym stosunku hamowania jest tym mniejsze, im wiekszy jest jednostkowy nacisk klocków hamul¬ cowych. Wlasciwosc ta jest juz rzecza znana i jest juz w pewnej mierze uwzgledniona np. jezeli cho¬ dzi o okreslenie^stosunku hamowania róznych wa¬ gonów oraz jezeli chodzi o okreslenie sposobu obli¬ czania tak zwanych ciezarów hamowanych, które to ciezary hamowane, zgodnie z najnowszymi przepi¬ sami i tablicami liczbowymi danych hamowania, musza byc wziete za podstawe wyposazenia pocia¬ gu w niezbedna sile hamowania. Zestawianie po¬ ciagu* i wlaczanie jego hamulców na podstawie ustalonych tablic, zawierajacych dane liczbowe co do wielkosci hamowania, oraz na podstawie ist¬ niejacych ciezarów podlegajacych hamowaniu wy¬ maga dosc duzo czasu i nie wyklucza w duzym stopniu mozliwosci popelnienia bledów, wskutek czego pociag jest czesto wyposazony badz w nie¬ potrzebnie duza ilosc hamulców, co jest nieekono¬ miczne, badz tez posiada zbyt mala sile hamowa¬ nia — jest to znowu zwiazane z duzym niebezpie¬ czenstwem, Dzieki temu, ze wedlug wynalazku w wagonach hamowanych, zaopatrzonych w ha¬ mulce posiadajace samoczynnie dzialajace urzadze¬ nie do ciaglej zmiany hamowania w zaleznosci od obciazenia, urzadzenie to jest przystosowane do takiego zmieniania sily hamowania wraz z obcia¬ zeniem wagonu, ze stosunek hamowania przy zwiek¬ szajacym sie obciazeniu wagonu wzrasta w sposób ciagly wraz z granica toczenia, zwiekszajaca sie w sposób ciagly wraz z waga brutto wagonu, moz¬ na uzyskac przy odpowiednim doborze stosunku hamowania X:P, gdzie X oznacza nacisk klocków, a P nacisk pionowy na kola, miedzy innymi te du¬ za zalete w praktyce, ze ciezar hamowany (które to wyrazenie nie jest definicja oficjalna, lecz moze wyrazac „miare zdolnosci hamowania" hamulca, wyrazona w tonach ciezaru wagonowego), moze byc przy wszelkich stosunkach hamowania utozsamiany z duza dokladnoscia z waga brutto wagonu. Obli¬ czenie wyposazenia pociagu w potrzebna sile hamo¬ wania mozna wtedy wykonac w prosty zupelnie spo¬ sób na podstawie wagi brutto wagonów hamulco¬ wych bedacych do dyspozycji. Wskutek tego, ze stosunek hamowania wzrasta w sposób ciagly wraz z obciazeniem wagonu, osiaga sie oprócz tego znacz¬ ne zwiekszenie sredniego dzialania hamujacego kaz¬ dego poszczególnego hamulca. Dalsza zalete wyna¬ lazku mozna najlepiej wyjasnic na przykladzie zwy¬ klego wagonu towarowego. W wagonie takim sto¬ sunek hamowania, tj. stosunek sily hamowania do wagi brutto wagonu przy próznym wagonie wynosi zasadniczo okolo 80% i jest zblizony do granicy toczenia przy wagonie próznym, wskutek czego nie¬ bezpieczenstwo zakleszczenia kól jest wówczas nie¬ zmiernie duze. Wade te dotychczas czesto tolero wano zamiast zmniejszenia stosunku hamowania, a tym samym i dzialania hamujacego nie tylko przy próznych, lecz zwlaszcza takze i przy czesciowo zaladowanych wagonach. Wedlug wynalazku wspomniana wade usuwa sie skutecznie .przez do¬ branie nizszej wartosci stosunku hamowania przy próznym wagonie, np. okolo 70%, oraz przez zwiek¬ szanie tego stosunku w sposób ciagly przy zwiek¬ szonym obciazeniu wagonu, az do wartosci maksy¬ malnej wynoszacej okolo 90 — 100%.Dzieki tym zabiegom nie tylko nie zmniejsza sie przecietne dzialanie hamujace, lecz raczej, jak juz wspomniano, nastepuje przecieine zwiekszenie sie tego dzialania, jednak bez zwiekszenia niebez¬ pieczenstwa zakleszczenia kól; przeciwnie obawa tego niebezpieczenstwa, istniejaca przy próznym wagonie, jest zmniejszona i to w dosc znacznym stopniu.Przy omówionych juz wyzej hamulcach, w któ¬ rych ^ciagla zmiana sily hamowania powodowana jest samoczynnie przez nastawienie przesuwanegopunktu podparcia jednej lub kilku dzwigni hamul¬ cowych w ukladzie drazków hamulcowych za po¬ moca sprezyny, której sila dzialania jest przenoszo¬ na na skutek ogólnej wagi wagonu oraz zmienia sie wraz z obciazeniem wagonu, i która zmienia swój ksztalt proporcjonalnie do zmian sily hamowania, bylo zazwyczaj niemozliwe osiagniecie ciaglego zwiekszania sie nacisku klocków hamulcowych wraz ze wzrostem obciazenia wagonu na caly za¬ kres nastawczy, poczawszy od próznego az do cal¬ kowicie lub prawie calkowicie zaladowanego wago¬ nu, przez zmiane polozenia przesuwnego punktu podparcia proporcjonalnie do zmiany ksztaltu spre¬ zyny. Z tego powodu proponowano juz, w celu utrzymywania stalego stosunku hamowania na ca¬ lym lub prawie calym zakresie nastawczym, ruch wywolany zmiana ksztaltu sprezyny przekazywac na przesuwny punkt podparcia za pomoca urzadze¬ nia suwakowego (kulisowego), zmieniajacego w spo¬ sób najbardziej celowy stosunek przekladni odpo¬ wiednio do polozenia nastawienia. W celu uniknie¬ cia koniecznosci stosowania tego rodzaju urzadze¬ nia suwakowego i tym samym unikniecia kompli¬ kacji, jakie ono powoduje, proponowano juz takze do nastawiania przesuwnego punktu podparcia sto¬ sowac zamiast sprezyny o zwyklych wlasnosciach sprezynowania, to jest posiadajacej stala sztyw¬ nosc, sprezyne lub urzadzenie sprezynujace o sztyw¬ nosci zwiekszajacej sie wraz z obciazeniem: wsku¬ tek tego zmiana ksztaltu lub ruch sprezyny, wzgled¬ nie urzadzenia sprezynowego, dla danego nieznacz¬ nego zwiekszenia obciazenia zmniejsza sie wraz ze wzrostem obciazenia wagonu, tak iz przy nastawie¬ niu przesuwnego punktu podparcia dzwigni, pror porcjonalnym do zmiany ksztaltu lub ruchu sprezy¬ ny, wzglednie urzadzenia sprezynowego, uzyskuje sie równomierne do pewnego stopnia zwiekszenie sie nacisku klocków haumlcowych w stosunku do obciazenia wagonu w calym pozadanym zakresie obciazenia.Hamulce wykonane wedlug wspomnianych juz propozycji moga byc tak ulepszone, wedlug wyna¬ lazku, aby stosunek hamowania przy zwiekszeniu obciazenia wagonu, poczawszy od próznego az do calkowicie lub prawie calkowicie zaladowanego wa¬ gonu, zmienial sie w sposób ciagly wraz z obciaze¬ niem wagonu dzieki temu, ze narzady do przeno¬ szenia ruchów urzadzenia sprezynowego na narzad ustalajacy sile hamowania, w danym przypadku na przesuwny punkt oparcia, otrzymuja taka przeklad¬ nie, iz ten narzad zostaje bardziej przesuwany niz jest to konieczne do utrzymania stosunku hamowa¬ nia na stalej wartosci. Przy zastosowaniu urzadze¬ nia suwakowego powstaje w stosunku do uprzednio znanych potrzebna modyfikacja, polegajaca, odpo¬ wiednio do celu wynalazku, na zmianie wykonania suwaka (kulisy) w stopniu okreslanym przez krzy¬ wa, wedlug której stosunek przekladni urzadzenia suwakowego zmienia sie wraz'z polozeniem nasta¬ wienia. Przy zastosowaniu zas sprezyny lub urza¬ dzenia sprezynowego, wykazujacego sztywnosc, zwiekszajaca sie wraz z obciazeniem potrzebna jest, w stosunku do uprzednio znanych konstrukcji zmia¬ na, polegajaca jedynie na doborze innej sprezyny lub urzadzenia sprezynowego, odpowiednio do celu wynalazku, przy czym zmiana ta moze polegac np. po prostu na wlaczeniu zwyklego urzadzenia dla przekladni ruchu miedzy sprezyne lub urzadzenie sprezynowe a punkt podparcia dzwigni nastawiany przy jej pomocy. Tym urzadzeniem przekladniowym ruchu moze byc po prostu dwuramienna dzwignia o ramionach róznej dlugosci, z których krótsze jest uruchamiane przez sprezyne lub urzadzenie spre¬ zynowe za pomoca przegubu lub podobnego urza¬ dzenia, podczas gdy dluzsze ramie uruchamia punkt podparcia.Wynalazek jest przedstawiony na rysunku w wi¬ doku bocznym. Hamulec, w celu wiekszej przejrzy¬ stosci rysunku, przedstawiony jest schematycznie przy jednoczesnym zalozeniu, ze wagon jest nala¬ dowany czesciowo, mianowicie w postaci dwóch la¬ dunków QiQ2, o róznej wielkosci, rozmieszczonych na obydwóch koncach wagonu. Na rysunku tym cyfra l oznaczono podpore jako punkt podparcia dzwigni hamulcowej 2, wykonany w postaci podpo¬ ry osadzonej przesuwnie wzdluz plaszczyzny sliz¬ gowej. Ta dzwignia hamulcowa 2 przenosi sile ha¬ mowania z cylindra hamulcowego 3 na jedna z dwóch dzwigni wyrównawczych 4 w celu rozdzia¬ lu sily hamowania na obydwa konce wagonu.Do samoczynnego nastawiania przesuwnej podpory / w zaleznosci od obciazenia na resory tego konca wagonu, który obciazony jest kazdorazowo mniej¬ szym ladunkiem C?2, sluzy lukowato wygieta spre¬ zyna 5, umieszczona miedzy para drazków pocia¬ gowych 6, które na koncach wagonu sa urucha¬ miane za pomoca sil, przenoszonych za posred¬ nictwem dzwigni z resorów na odnosne konce wa¬ gonu, proporcjonalnych do nacisku wywieranego na resory. Drazki pociagowe 6 wspóldzialaja w znany sposób ze zderzakami 8, ograniczajacymi ruch draz¬ ków pociagowych w kierunku odnosnego konca wa¬ gonu. Przesuwna podpora / jest polaczona z punk¬ tem srodkowym lukowatej sprezyny 5 w celu uzy¬ skania ruchu nastawianego. Ten ruch nastawiany jest uzyskiwany za pomoca dwuramiennej dzwigni 7, przenoszacej ruch tego punktu poprzecznie do kierunku dzialania sprezyny. Ramiona dzwigni 7 posiadaja rózna dlugosc, przy czym krótsze ramie jest polaczone za pomoca przegubu 9 ze srodkiem sprezyny 5, dluzsze zas jej ramie polaczone jest za pomoca przegubu 10 z przesuwna podpora /. PL