Dotychczas znane podwozia maja te wade, ze w chwili ladowania wspólna geometryczna os po¬ zioma obu kól musi byc równolegla do plaszczyz¬ ny terenu ladowania. Jest rzecza trudna dla pilo¬ ta, aby w chwili ladowania obydwa kola podwozia równoczesnie dotknely terenu ladowania; czesto wiec tylko jedno kolo dotyka ziemi, co stwarza nie¬ bezpieczny moment, dazacy do obrócenia samolotu.Podwozie wedlug wynalazku usuwa te niedoma¬ gania, gdyz posiada trzy kola, z których w cza¬ sie ladowania tylko jedno przednie kolo wpierw dotyka ziemi, a potem dopiero, lecz niezaleznie od woli pilota, wysuwaja sie*samoczynnie i bez wstrzasu dotykaja terenu kola boczne. Ladowa¬ nie jest zupelnie bezpieczne i ulatwione nawet na terenie nierównym i pochylym, a po oderwaniu sie samolotu -td ziemi, podwozie sklada sie sa¬ moczynnie niezaleznie od woli pilota. i Rysunek przedstawia podwozie samolotu wed¬ lug wynalazku, przyczym fig. 1 przedstawia wi¬ dok jego z boku; fig. 2 — widok z boku samolo¬ tu z podwoziem wysunietym w czasie startu lub w czasie ladowania, w chwili, gdy samolot trze¬ ma kolami podwozia dotyka ziemi; fig. 3 — wi¬ dok z boku samolotu z podwoziem zlozonym, przy czym boczne kola schowane sa pod skrzydla, a przednie kolo odsuniete jest od kadluba, a wiec w czasie lotu, albo w czasie ladowania lub startu, gdy przednie "kolo nie dotyka ziemi lub dotyka ziemi, lecz nacisk kola przedniego na ziemie wy¬ nosi zero; fig. 4 — widok podwozia z góry i czes¬ ciowy przekrój poziomy; fig. 5 — widok z dolu podwozia wedlug fig. 2; fig. 6 — widok z przo¬ du podwozia wedlug fig. 3; fig. 7 — widok z przodu samolotu z podwoziem wysunietym, gdy samolot trzema kolami podwozia dotyka ziemi.W wykonaniu wedlug fig. 1, 3 podwozie wisi za pomoca sworznia 10 na lozyskach 6 i 7, które- stanowia calosc ze szkieletem kadluba. Miedzy lozyskami 6 i 7 sa nalozona sprezyny 8, 9 jedny¬ mi koncami wmocowane w nieruchomych w sto¬ sunku do samolotu lozyskach 6, 7. Drugimi kon¬ cami sprezyny te sa umocowane w mogacym o- bracac sie w lozyskach 6 i 7 sworzniu 10, który przy dwu swych koncach, na zewnatrz lozysk 6 i 7 posiada zeby lub kliny, na których sa zaklinowaneramiona U i 5 posiadajace na swych koncach czo¬ py na kola boczne 2 i 3 o wspólnej, geometrycz¬ nej osi ZZ, wedlug fig. 4. Drugimi swymi konca¬ mi oba ramiona U i 5 ujmuja sworzen kola Z.Kola i—3 sa wykonane i zmontowane w sposób znany. Ramiona U i- 5 sa tak zmontowane na sworzniu 10, ze geometryczne osie XX, YY i ZZ sa do siebie równolegle i leza w jednej plaszczyz¬ nie. Sworzen iO na obu swych koncach jest za¬ konczony gwintowanymi czopami, na które sa m nakrecone nakretki, które dociskaja ramiona 4, 5.Calosc podwozia jest dzwignia dwuramienna, która moze obracac sie wokolo geometrycznej osi YY. Konce sprezyn 8 i 9 sa w ten sposób umoco¬ wane jednymi koncami na sworzniu 10, a drugi¬ mi koncami w lozyskach 6 i 7, ze sprezyny te da¬ zac obie równoczesnie do rozkrecania sie lub da¬ zac obie . do skrecania sie, zaleznie od sposobu wykonania, zawsze daza do obrócenia dzwigni, to jest calego podwozia w kierunku strzalki M na "fig. 1, czyli daza do podniesienia samolotu w gó¬ re i schowania kól bocznych podwozia. Gdy pod¬ wozie jest zwalniane stopniowo od ciezaru samo¬ lotu w czasie startu, wtedy sprezyny 8, 9 skla¬ daja lagodnie podwozie przez samoczynne prze¬ chylenie sie trzech kól 1—3 w plaszczyznach ró¬ wnoleglych, przy czym podwozie w czasie lotu przyjmie polozenie wedlug fig. 3 i 6. W czasie ladowania, wskutek wzrastajacego nacisku cie¬ zaru samolotu na ziemie kolem 1, sprezyny 8, 9 obie narazone sa na skrecanie sie lub rozkreca¬ nie tak, ze samolot z polozenia wedlug fig. 3 i 6 przejdzie stopniowo w polozenie wedlug fig. 2 i 7 po wyladowaniu, czyli ze pod dzialaniem wzra¬ stajacego nacisku ciezaru samolotu na kolo i zie¬ mie, cale podwozie jest zmuszone do obrotu w kierunku przeciwnym kierunkowi strzalki M wedlug fig. 1, az przyjmie polozenie wedlug fig. 2, 7 po wyladowaniu samolotu, czyli cale podwozie wysuwa sie, az lagodnie dotknie ziemi kolami bocznymi 2, 3. Pod dzialaniem sprezyn 8, 9 dzwignia dwuramienna, czyli cale podwozie po wystartowaniu samolotu, (fig. 2), wykona tylko czesc Jednego obrotu, gdyz, zatrzyma sie badz oparciem kól bocznych o platy nosne lub ramion 4, 5 o wystajace czesci. Ciezar ladujace¬ go samolotu obróci dzwignie dwuramienna, czy¬ li cale podwozie tylko o te sama czesc jednego obrotu, ograniczone polozeniem samolotu po wy¬ ladowaniu wedlug Hgr 2, 7. Odleglosc geometrycz¬ nych osi XX do osi YY jest rówSia odleglosci YY od geometrycznej osi ZZ (fig. 4). Ponadto we wszystkich odmianach wykonania samoloto¬ wego podwozia wedlug wynalazku geometryczne osie XX, YY i ZZ sa do siebie równolegle, ale os geometryczna YY nie musi lezec w tej samej plaszczyznie, w której leza osie »geometryczne XX i ZZ, lecz moze lezec ona w innej plaszczyz¬ nie.W czasie startu nacisk kól podwozia ciezarem samolotu na ziemie jest odwrotnie proporcjonal¬ ny do szybkosci i odwrotnie proporcjonalny do czasu, liczac od chwili rozpoczecia startu, do chwili, gdy przednie kolo 1 podwozia przestaje naciskac ziemie. Przed startem samolot znajduje sie w polozeniu wedlug fig. 2 i 7, a wtedy pod¬ wozie, na które naciska caly ciezar samolotu, jest, calkowicie wysuniete. Nastepuje start; sa¬ molot posuwa sie po ziemi na trzech kolach 1—3 ze wzrastajaca szybkoscia, wskutek czego nacisk ciezaru samolotu podwoziem na ziemie maleje, a sprezyny 8, 9 podwozia dazac do- skrecania sie (lub rozkrecania sie zaleznie od wykonania), da¬ za do podniesienia samolotu, którego szybkosc posuwania sie po ziemi ciagle wzrasta, a nacisk ciezaru samolotu wskutek nosnosci skrzydel szyb¬ ko maleje. Sprezyny 8 i 9 podwozia pokonujac czes'" nacisku ciezaru samolotu obracaja stopniowo pod¬ wozie w kierunku strzalki M wedlug fig. 1 na sworzniu 10 w lozyskach 6, 7. Samolot wznosi sie; kola boczne 2, 3 skladaja sie wskutek obrotu dwuramiennej dzwigni czyli calego podwozia, zblizaja sie do skrzydel nosnych, a przednie ko¬ lo 1 równowazac wznoszenie sie samolotu ciagle dotyka jeszcze ziemi, z która samolot ma jeszcze kontakt za posrednictwem tego kola 1, az do cza¬ su, gdy samolot przyjmie polozenie wedlug fig. 3, 6, to jest gdy nacisk przedniego kola 1 na zie¬ mie wynosi zero. Samolot leci, a jego podwozie jest zlozone. W cza'sie ladowania nacisk kól pod¬ wozia ciezarem samolotu na ziemie Jest wprost proporcjonalny do czasu, a odwrotnie proporcjo¬ nalny do szybkosci samolotu, liczac od chwili do¬ tkniecie ziemi kolem przednim 1, az do chwili zatrzymania sie samolotuf~Samolot laduje, pod¬ wozie jest zlozone, kolo przednie 1 dotyka ziemi (fig. 3, 6), nacisk ciezaru samolotu kolem 1 "a ziemie wzrasta, szybkosc samolotu maleje, samo¬ lot jedzie kolem 1 po ziemi, sprezyny 8, 9 vpod- wozia wedlug fig. 4, pod dzialaniem nacisku roz¬ krecaja sie (lub skrecaja sie zaleznie od wyko¬ nania) i dzwignia czyli cale podwozie obraca sie w kierunku przeciwnym kierunkowi strzalki M wedlug fig. \. Kolo 1 dazy, do oddalenia sie od ziemi, a kola* boczne 2 i # zblizaja sie stopniowo do ziemi, która dotykaja lagodnie, a samolot, którego szybkosc ciagle maleje, toczy sie po ziemi juz na trzech kolach podwozia i prze¬ chodzi w polozenie wedlug fig. 2, 7, po czym za¬ trzymuje sie. Samolot wyladowal, a podwozie jest calkowicie wysuniete. A zatem skladanie i wy¬ suwanie podwozia odbywa sie samoczynnie, w miare potrzeby, niezaleznie od woli pilota. — 2 — PL