PL34056B1 - - Google Patents

Description

Wiadomo z doswiadczenia, ze podróz koleja nie jest zbyt przyjemna. Pomimo, ze wagony ko¬ lejowe tocza sie po szynach, które winny byc do¬ skonalymi drogami przez swa gladkosc, jednak nie sa wolne od przeszkód powodujacych stato wstrzasy. Szyny nie moga byc jednolite na calej swej dlugosci, skladaja sie bowiem z odcinków okreslonej dlugosci, odpowiednio ze soba, pola¬ czonych, i te wlasnie miejsca polaczen powoduja stale, rytmiczne wstrzasy wagonów i towarzy¬ szacy temu loskot. Pociaga to za soba^ nie tylko ten skutek, ze podróz dla pasazerów staje sie mniej wygodna, ale wazniejsza jest ta okolicz¬ nosc, ze na pokonanie tycji przeszkód zuzywa sie pewna ilosc energii i paliwa, czy to w formie pewnej ilosci wegla, czy tez energii elektrycznej.Kazdy taki wstrzas, to podskoczenie wagonu wprawdzie na nieznaczna wysokosc, mimo to jed¬ nak, z powodu wielotonowej wagi wymagajacy zuzycia znacznej sily, zmarnowanej nieproduk¬ tywnie. Takie skakanie wagonów przyczynia sie równiez do przedwczesnego zuzywania torów przez wzruszanie podkladów lub obluznienie na¬ sypu. Np. pociag, skladajacy sie z dwudziestu wagonów dwuosiowych, przebywa jeden odcinek szyny w dwóch sekundach. Przecietnie co sekun¬ da kazdy wagon bedzie podlegal wstrzasowi, dla lokomotywy wiec wypadnie do pokonania opór z dwudziestu -wstrzasów na sekunde..Scisla analiza przyczyn powodujacych dane wstrzasy, wykazuje dwa rodzaje zjawisk: 1) w miejscu zetkniecia sie szyn znajduje sii* hika, konieczna ze wzgledu na rozszerzalnosc cial pod wplywem temperatury; jak wiadomo, kolo toczace sie po linii prostej styka sie z nia tylko w jednym punkcie, — w chwili, gdy kolo natra¬ fia na te luke, opiera sie w dwóch punktach, stanowiacych krawedzie zakonczenia szyn, — przy czym zetkniecie sie kola z druga szyna na¬ stepuje jako uderzenie wywolujace loskot, zuzy¬ wajace pewna ilosc sily nieproduktywnie; 2) jak latwo zauwazyc, obserwujac bieg kól po szynach, w miejscu zetkniecia sie z kolem szyna pod wplywem ciezaru ugina sie; — gdy kolo dojdzie do miejsca zlaczenia szyn, polozenie jednej szyny wzgledem drugiej staje sie nierów¬ ne, mianowicie konfec pierwszej szyny staje sie nizszy od poczatku drugiej, tworzy sie niepoza¬ dany i szkodliwy próg; — zetkniecie sie wów¬ czas kola z druga szyna nastepuje w postaci sil- /.nego uderzenia, powodujacego glosny trzask , i wstrzas wagonu.Ta druga przyczyna jest o wiele wyrazniej¬ sza i silniej daje sie odczuwac, —- glówna wiec uwage nalezy zwrócic na osiadanie szyn w miej¬ scu ich styku.W celu unikniecia tych wstrzasów i zuzywa¬ nia nieproduktywnie energii pociagowej na po¬ konywanie tych dodatkowych oporów, nalezy skonstruowac takie zlacze szyn, aby powyzsze przyczyny zostaly usuniete i tym samym owe wstrzasy mogly byc wyrugowane. W tym celu: 1) luka miedzy goncami szyn winna byc tak po¬ lozona, by kola toczace sie po nich nie napoty¬ kaly na zadna przerwe i stykaly sie zawsze w jednym punkcie, oczywiscie, nie biorac pod uwa¬ ge szerokosci obwodu kola i szyny; 2) konce szyn miedzy soba powinny byc tak polaczone, by ugie¬ cie konca jednej powodowalo w tym samym stop¬ niu ugiecie konca drugiej szyny, tak by oba kon¬ ce mogly byc na jednakowym poziomie i nie two¬ rzyly sie niepotrzebnie, szkodliwe progi.Na zalaczonym rysunku przedstawiono sposób laczenia szyn wedlug wynalazku. Mianowicie, konce szyn sa sciete ukosnie i tak przylozone do siebie, ze luka miedzy nimi jest równiez ukosna, — przez to kolo toczace sie wcale jej nie wy¬ czuwa i toczy sie tak, jakby szyna byla w tym miejscu ciagla i nie miala przerwy. Na fig. 1 przedstawiono widok z góry. By zapobiec nierów¬ nomiernym ruchom konców szyn w kierunku pio%- nowym, zastosowany jest specjalny sposób ich laczenia, podobny do sposobu laczenia belek drewnianych na budowie. Mianowicie, owa ukos¬ na luka siega tylko do polowy wysokosci szyny, a w drugiej polowie nizszej jest ciecie odwrotne, w przeciwnym kierunku, tak iz te luki sie krzy7 zuja. Dzieki temu obie szyny sa spojone takze i w kierunku pionowym, tak iz przy nacisku i u- gieciu konca jednej szyny ów ruch zostaje prze¬ kazany jednoczesnie na koniec drugiej szyny, i przez to szyny osiagaja spoistosc i ciaglosc calko¬ wicie we wszystkich kierunkach. Na fig. 2 przed¬ stawiono widok z góry obu konców szyn, przy czym dolne czesci sa zakreskowane. Na * fig. 3 przedstawiono konce szyn, w widoku z boku. Ma rysunku dla przejrzystosci przedstawione sa szyny o przekroju' prostokatnyni, gdy w rzeczy¬ wistosci maja inny ksztalt, gdzie w przekroju poprzecznym srodkowa czesc jest wykrojona i cienka. I*o zlaczeniu szyn laczy sie je jak dotych¬ czas srubami.Prawdopodobnie wprowadzona zmiana do bu¬ dowy szyn wedlug wynalazku nie zwiekszy pra¬ wie kosztów .produkcji, tym bardziej, ze wedlug nowej konstrukcji mozna by nie tylko produko¬ wac nowe szyny, ale takze i z latwoscia przera¬ biac stare. Korzysci jednak sa znaczne, gdyz przede wszystkim, przez zniesienie niepotrzeb¬ nych oporów, sila pociagowa pojazdów moze byc wiecej produktywnie wykorzystana, nastepnie podróz kolejami stanie, sie wygodniejsza. PL

Claims (1)

1. Zastrzezenie patentowe Zlacze !^zyn kolejowych, scietych ukosnie w miejscu styku, znamienne tym, ze ukosne sciecia dochodza tylko do polowy grubosci szyn, a w drugiej polowie szyna jest scieta w przeciwnym kierunku, tak, iz tworza sie dwie luki krzyzuja¬ ce sie, | co czyni szyne spoista i ciagla takze i w kierunku pionowym, wobec czego nierównomier¬ ne uginanie sie konców szyn jest uniemozli¬ wione. . Adam Olech B.Z.G. — 150 zam. 212/1146—20.,VL-50 T-2-10613 7.11-51r/q 1 A' <} opisc patentowego ni" 3-i OSO ?i ^ 3 PL