Wynalazek niniejszy dotyczy takich ha¬ mulców do pojazdów, zwlaszcza hamul¬ ców do wagonów kolejowych, które mie¬ dzy swoimi drazkami hamulcowymi posia¬ daja urzadzenie odczuwajace zmiany ob¬ ciazenia wozu, sluzace do zmiany stosunku przenoszenia miedzy zródlem sily hamuja¬ cej (cylindrem hamulcowym) a narzadami hamujacymi (klockami hamulcowymi), w celu przystosowania nacisku hamulców przy pelnym ich dzialaniu do obciazenia pojazdu. W celu wykonania takiego urza¬ dzenia, odczuwajacego zmiany obciazenia pojazdu, które mozna by bylo znormalizo¬ wana jednostke konstrukcyjna wlaczyc, praktycznie biorac, do kazdego dowolne¬ go odpowiedniego zespolu drazków ha¬ mulcowych, proponowano, aby urzadzenie odczuwajace zmiany obciazenia tworzyla wspóldzialajaca z przesuwnym punktem oparcia dzwignia zwrotna do przenoszenia sily hamujacej ze zmiennym stosunkiem przenoszenia z cylindra hamulcowego, na jedna z dwóch dzwigni wyrównawczych, sluzacych do rozdzialu sily hamujacej na obydwa konce pojazdu, a urzadzenie to, jako calosc, bylo umocowane u dolu przy podwoziu za pomoca narzadu nosnego, wspólnego dla dzwigni zwrotnej i dla prze¬ suwnego punktu oparcia. Proponowano takze ten narzad nosny wykonac w posta¬ ci oslony, zawierajacej urzadzenie odczu¬ wajace zmiany obciazenia, lub w postaci odpowiedniej skrzynki (patrz np. patent niemiecki Nr. 701606). Wychodzono jed¬ nak przy tym z zalozenia, ze cylinder ha-mulcowy, skrzynke zawierajaca urzadze¬ nie odczuwajace zmiany obciazenia po¬ jazdu i przynalezny do drugiej dzwigni wy¬ równawczej punkt staly nalezy umiescic oddzielnie na odpowiednich nosnikach w podwoziu. Taki rodzaj budowy posiada jednak znaczne wady. Po pierwsze nalezy przewidziec do tego celu zwykle kilka no¬ sników, których umieszczenie w podwo¬ ziu niektórych typów pojazdów moze na¬ potkac na znaczne trudnosci, po wtóre te róznego rodzaju nosniki podlegaja przy ha¬ mowaniu wplywowi sil, które narazaja podwozie na niepozadane naprezenia.W celu usuniecia tych niedomagan na¬ rzad nosny wedlug niniejszego wynalazku, wspólny dla przesuwnego punktu oparcia i dla wspóldzialajacej z nim dzwigni zwrotnej, jest wykonany w postaci dzwi¬ gara, przedluzonego od urzadzenia odczu¬ wajacego zmiany obciazenia pojazdu w kierunku jednego i drugiego konca wozu, który to dzwigar przy przedluzeniu skie¬ rowanym w kierunku jednego konca wozu podtrzymuje zródlo sily hamujacej (cylin der hamulcowy), a przy przedluzeniu skie¬ rowanym w kierunku drugiego konca wo¬ zu podtrzymuje przynalezny do danej dzwigni punkt staly. Dzwigar ten przebie¬ ga w kierunku podluznym wozu i podtrzy¬ muje cylinder hamulcowy na jednej jego stronie, a punkt staly danej dzwigni na drugiej stronie. Wedlug szczególnie ko¬ rzystnej postaci wykonania dzwigar, pod¬ trzymujacy urzadzenie odczuwajace zmia¬ ny obciazenia, cylinder hamulcowy oraz punkt staly drugiej dzwigni wyrównaw¬ czej, sklada sie z dwóch czesci skierowa¬ nych w kierunku podluznym, jednej górnej i jednej dolnej, miedzy którymi umieszczo¬ ne sa z pewna tolerancja dzwignia zwrot¬ na i dzwignie wyrównawcze. Dzieki temu wszelkie naprezenia, powstajace w dzwi¬ garze, zostaja w nim w znacznej mierze rozdzielone symetrycznie. Dalsza znaczna zalete takiej postaci wykonania stanowi to, ze powyzej poziomej plaszczyzny sy¬ metrycznej dzwigara osiaga sie mozliwie najmniejsza wysokosc konstrukcyjna, w której to plaszczyznie odbywa sie przeno¬ szenie sily hamujacej z cylindra hamulco¬ wego na dzwignie zwrotna, a przez te o- statnia na dzwignie wyrównawcza. Budo¬ wa taka umozliwia to, ze dzwigar, wspól¬ ny dla cylindra hamulcowego, dla urzadze¬ nia odczuwajacego zmiany obciazenia i dla punktu stalego drugiej dzwigni wyrów¬ nawczej, moze byc zawieszony pod po- przecznica w podwoziu jako znormalizo¬ wana jednostka konstrukcyjna, zamiast zwykle stosowanego dzwigara, *przy wiek¬ szej wysokosci konstrukcyjnej zawiesza¬ nego u góry w przegródkach miedzy bel¬ kami poprzecznymi podwozia, a tym sa¬ mym zbudowanego dla kazdego przypad¬ ku oddzielnie.Dalsze cechy znamienne i zalety wyna¬ lazku niniejszego wynikaja z nizej podane¬ go opisu odpowiedniej postaci wykonania, uwidocznionej na zalaczonych rysunkach, na których fig/1 przedstawia podwozie wagonu kolejowego oraz umieszczone na nim urzadzenie do zmiany obciazenia w widoku z boku i czesciowo w przekroju; fig. 2 — widok z góry podwozia przedsta¬ wionego na fig. 1; fig. 3 i 4 przedstawiaja pionowy i poziomy przekrój podluzny u- rzadzenia odczuwajacego zmiany obciaze¬ nia i dzwigara wspólnego dla tego ostat¬ niego urzadzenia, dla cylindra hamulco¬ wego i dla punktu stalego przynaleznego do drugiej dzwigni wyrównawczej; fig. 5 przedstawia przekrój pionowy szczególu mniej wiecej wedlug linii V-V na fig. 4; fig. 6 — w pionowym przekroju poprzecz¬ nym, poprzez dzwigar mniej wiecej we¬ dlug linii VI-VI na fig-4, podtrzymywanie przez dzwigar na jednej jego stronie cy¬ lindra hamulcowego; fig. 7 — w pionowym przekroju poprzecznym, poprzez dzwigar mniej wiecej wedlug linii VII-VII na fig. 4: podtrzymywanie przez dzwigar na drugiej — 2 —jego stronie punktu stalego przynaleznego do drugiej dzwigni wyrównawczej; fig. 8 i 9 przedstawiaja przekroje poprzeczne dzwigara wedlug linii VIII-VIII i IX-IX na fig. 4, a fig. 10 i 11 — w podluznym pio¬ nowym przekroju górnej czesci dzwigara i bezposrednio pod nim wykonanym prze¬ kroju poziomym odmienna postac wyko¬ nania pewnego szczególu, jak ponizej do¬ kladniej podano.Samo urzadzenie odczuwajace zmiany obciazenia (zwlaszcza wedlug fig. 4) sta¬ nowi wspóldzialajaca z przesuwnym punk¬ tem oparcia 1 dzwignia zwrotna 2 do przenoszenia sily hamujacej ze zródla sily hamujacej, stanowiacego cylinder hamul¬ cowy 3, na jedna dzwignie wyrównawcza 4 z dwóch dzwigni wyrównawczych 4, 5, sluzacych do podzialu sily hamu'acej na obydwa konce wozu, z których druga dzwignia wyrównawcza 5 stanowi dzwig¬ nie o punkcie stalym. Od obu dzwigni wy¬ równawczych 4, 5, polaczonych ze soba za pomoca drazka sprzegowego, przebie¬ gaja w zwykly- sposób ciegla hamulcowe 7, 8 w kierunku narzadów hamujacych, przewidzianyeh na obydwu koncach wozu w celu wspóldzialania z kolami wozu lub ich osiami w sposób zwykly i dlatego na rysunku nie uwidocznionych. Dzwignia zwrotna 2 jest na jednym koncu, przegu¬ bowo polaczona bezposrednio z tloczy- skiem hamulcowym 9, wystajacym z cylin¬ dra hamulcowego 3. Na drugim -koncu dzwignia zwrotna 2 jest polaczona za po¬ moca kierownicy 10 z koncem dzwigni wyrównawczej 4, przeciwleglym wzgle¬ dem ciegla hamulcowego 7. s Jako narzad nosny dla przesuwnego punktu oparcia 1 i dla wspóldzialajacej z nim dzwigni zwrotnej 2 sluzy dzwigar przedluzony w kierunku jednego i drugie¬ go konca wozu, który to dzwigar, wedlug uwidocznionej postaci wykonania, sklada sie z dwóch czesci podluznych, jednej gór¬ nej 11 i jednej dolnej 12, najlepiej wyko¬ nanych z blachy i posiadajacych przekrój poprzeczny w postaci litery U i których kolnierze sa skierowane w kierunku do siebie, jak to dokladnie wynika z fig. 6 — 9. Miedzy górna i dolna czescia dzwigaro- wa 11 i 12 sa przymocowane, za pomoca spawania lub w inny odpowiedni sposób, dwie poprzeczne scianki 13 i 14, które, lacznie z górna i dolna czescia dzwigaro- wa 11 i 12, ograniczaja komore 15, prze¬ chodzaca poprzecznie od jednej do drugiej strony dzwigara, w której to komorze znajduje sie przesuwny punkt oparci1 1 i dzwignia zwrotna 2. Na przedluzeniu dzwigara; poczawszy od komory 15, skie¬ rowanym do jednego konca wozu dzwgar // i 12 na jednej swej stronie podtrzymuje cylinder hamulcowy 3, a na drugim swym przedluzeniu od komory 15, skierowanym do drugiego konca wozu, dzwigar 11, 12 na drugiej swej stronie podtrzvmuie puimkt staly 16 odnosnej dzwigni. W celu przy¬ mocowania cylindra hamulcowego 3 dzwi¬ gar 11, 12 jest zaopatrzony na swej stronie górnej i dolnej w pare wsporników 17, 18, jak uwidoczniono na fig< 2 i 6.Do ulozyskowania punktu stalego 16 < dzwigni 5 sluzy na odpowiedniej stronie dzwigara uksztaltowana jako rura lozy¬ skowa 19 wystajaca pozioma plyta 20 (fig. 3, 4 i 7), umieszczona miedzy dwiema po¬ przecznymi sciankami 21, zamocowanymi miedzy podluznymi górnymi i dolnymi czesciami dzwigara 11 i 12 i zbiegajacvmi sie w kierunku do rury 19, Dzwignia 5 jest umieszczona miedzy tylnymi sciankami 21 z pewna tolerancja. Plyta 20*sluzaca jako lozysko i podpora dla dzwigni 5f jest polozona w podluznej poziomej plaszczyz¬ nie symetrycznej dzwigara 11, 12, w któ¬ rej przenosi sie sila hamujaca z cvlirdra hamulcowego 3 za pomoca dzwigni zwrot¬ nej 2 i dzwigni wyrównawczych 4 i 5, ulo¬ zonych jak dzwignia zwrotna 2 miedzy górnymi i dolnymi czesciami dzwigar^ 11 i 12. W celu podtrzymywania dzwigni wy- — 3 —równawczej 4, jest przewidziana na pod¬ trzymujacej cylinder hamulcowy 3 stronie dzwigara, na jego dolnej czesci 12 szyna 22 (fig- 4 i 9), na której przesuwa sie dzwi¬ gnia 4 podczas swego ruchu. Z poprzecz¬ nych scianek 13, 14, ograniczajacych ko¬ more 15, najblizej dzwigni wyrównawczej 4 polozona sciana 14 jest uksztaltowana jako prowadnica 23 (fig. 4) dla przesuw¬ nego punktu oparcia 1, przedluzona w kierunku tej strony dzwigara, na której dzwigar ten podtrzymuje cylinder hamul¬ cowy 3. Budowa zarówno punktu oparcia 1, jak i jego prowadnicy 23 moze byc zmieniana w szerokich granicach^ to samo dotyczy takze dzwigni zwrotnej 2 i sluza¬ cego do jej prowadzenia urzadzenia, które moga tez posiadac konstrukcje znana i dlatego nie sa tu blizej opisywane i uwi¬ docznione, Komora 15, utworzona po¬ przecznie* od jednej strony do drugiej stro¬ ny dzwigara 11, 12, jest z obydwu stron zamknieta za pomoca pokrywek 24, 25 które z potrzebna tolerancja otaczaja wy¬ stajace z komory 15 konce dzwigni zwrot¬ nej 2. Pokrywka 24, polozona na tej samej stronie co cylinder hamulcowy 3, laczy sie z cylindrem hamulcowym 3, a przy drugiej pokrywce 25 jest przewidziana, przy ot¬ worze dla kierownicy 10, uszczelnianie 26 (fig. 4), które' na rysunku jest zaznaczone tylko schematycznie. Calosc urzadzenia odczuwajacego zmiany obciazenia jest wiec szczelnie okapturzona i tym samym zabezpieczona przed wilgocia i zanieczy¬ szczeniem.Przesuw punktu oparcia 1 dzwigni zwrotnej wzdluz przewidzianej dla niego prowadnicy 23 moze sie odbywac w spo¬ sób znany badz recznie, badz samoczynnie w zaleznosci od obciazenia pojazdu. Do samoczynnego przesuwania sie punktu o- parcia dzwigni zwrotnej proponowano juz jego polaczenie z urzadzeniem sprezyno¬ wym, obciazonym w takim samym stosun¬ ku, jak obciazenie pojazdu.Wedlug niniejszego wynalazku dzwigar //, 12, podtrzymujacy urzadzenie odczu¬ wajace zmiany obciazenia, cylinder ha¬ mulcowy i punkt staly drugiej dzwigni wy¬ równawczej, moze podtrzymywac takze wspomniane urzadzenie sprezynowe oraz przesuwny punkt oparcia dzwigni zwrot¬ nej. Urzadzenie sprezynowe osadza sie przy tym najkorzystniej w podtrzymuja¬ cym cylinder hamulcowy 3 przedluzeniu dzwigara, a dotyczy to zwlaszcza tego przypadku, w którym urzadzenie sprezy- . nujace, juz poprzednio proponowane, skla¬ da sie z póleliptycznej sprezyny plaskiej wydluzanej na skutek sily ciagnacej odpo¬ wiadajacej obciazeniu pojazdu, przy czym z ta sprezyna przesuwny punkt oparcia dzwigni zwrotnej jest tak polaczony, ze przesuwa sie on na skutek przegiecia spre¬ zyny poprzecznie do kierunku wydluzania sie sprezyny. Wedlug uwidocznionego na rysunkach przykladu wykonania podtrzy¬ mujace cylinder hamulcowy 3 przedluze¬ nie dzwigara jest w tym celu odpowiednio dlugie, tj. jest przedluzone dostatecznie, przechodzac poza cylinder hamulcowy 3, aby miedzy podluznymi górnymi i dolnymi czesciami 11, 12 dzwigara mozna bylo cal¬ kowicie osadzic póleliptyczna sprezyne plaska 27, umieszczona zasadniczo w kie¬ runku podluznym dzwigara. Sprezyne te na jej obydwu koncach prowadza prowad¬ nice 28 i 29, przebiegajace w kierunku po¬ dluznym dzwigara, osadzone przy po¬ przecznej scianie 13 i przy sciance po¬ przecznej 30, przymocowanej przy swo¬ bodnym koncu przedluzenia dzw'gara miedzy obydwoma czesciami dzwigara 11 i 12, Przy prowadzonych za pomoca pro¬ wadnic 28 i 29 koncach sprezyny plask;ej 27 sa umocowane przegubowo ciegla 31, 32, prowadzone w dzwigarze przesuwnie w kierunku podluznym i wystajace na kon¬ cach prowadnic. Ciegla te sa sprzezone za pomoca drazków 33, 34 z mechanizmami dzwigniowymi 35, 36 (fig. 1), które w zna — 4 —ny sposób odprowadzaja od sprezyn wozu na obydwu jego koncach sily pociagowe, dzialajace na drazki 33 i 34, które to sily sa stosunkowo równe kazdej czesci obcia¬ zenia wozu spoczywajacego na sprezynach obu konców wozu. Wspomniane sily po¬ ciagowe powoduja wydluzanie sie sprezy¬ ny plaskiej 27. Urzadzenie jest jednak w znany sposób tak wykonane, ze sila po¬ ciagowa, pochodzaca od najmniej obciazo¬ nego konca wozu, wyznacza wydluzenie sprezyny 27. W tym celu prowadnice 28 29 dla konców sprezyny 27 ograniczaja ruch tych konców kazda w jednym kie¬ runku. Jezeli sila pociagowa, wywierana na drazek 31, przewyzsza sile pociagowa wywierana na drazek 32, wówczas prowa dzony za pomoca prowadnicy 28 koniec sprezyny plaskiej przesuwa sie na spodzie tej prowadnicy, dzieki czemu mniejsza sila pociagowa, wywierana na drazek 32, wy¬ znacza wydluzenie sie sprezyny 27. Jezeli natomiast przewyzsza sila, wywierana na drazek 32, to prowadzony za pomoca pro¬ wadnicy 29 koniec sprezyny plaskiej 27 przesuwa sie na' spodzie tej prowadnicy, dzieki czemu mniejsza sila, wywierana na drazek 31, wyznacza wydluzenie sie spre¬ zyny. Wobec tego dla przesuwu punktu o- - parcia 1 dzwigni zwrotnej, a tym samym dla skutecznego przy hamowaniu stosun¬ ku przenoszenia ciegiel hamulcowych jest w znany sposób zawsze miarodajna ta czesc obciazenia wozu, która spoczywa na najmniej obciazonej osi wozu. Przesuw punktu oparcia dzwigni zwrotnej jest do¬ konywany na skutek przegiecia sie spre¬ zyny 27 poprzecznie do jej kierunku wy¬ dluzania sie. Potrzebne do tego celu urza¬ dzenie do przenoszenia ruchu moze byc wykonane wieloma róznymi sposobami, a wedlug uwidocznionej na rysunku postaci wykonania stanowi je umieszczona we¬ wnatrz dzwigara 11, 12 dwuramienna dzwignia 37, ulozyskowana w punkcie o- znaczonym na rysunku liczba 38 i na jed¬ nym koncu zaopatrzona w narzad 39 o- bejmujacy sprezyne 27, a na drugim koncu polaczona z przesuwnym punktem opar¬ cia 1 za pomoca przegubu 40. Dzwignia 37 przechodzi przez otwór 41 w sciance po¬ przecznej 13* Komora w dzwigarze, za¬ wierajaca dzwignie 37 i sprezyne 27, jest zamknieta na bokach za pomoca blach 42 (fig. 6 i 8). W celu umozliwienia lub ulat¬ wienia nastawienia urzadzenia do przeno¬ szenia ruchu ze sprezyny 27 do przesuw¬ nego punktu oparcia /, moze byc korzyst¬ nie, aby trzpien 38 dla dzwigni 37 nastaw¬ nie przymocowac przy dzwigarze, jak u- widoczniono na fig. 10 i 11, wedlug któ¬ rych trzpien 38 jest osadzony w palaku 43, przymocowanym z zastosowaniem podluz¬ nych otworów 44 i trzpieni 45 na dolnej stronie górnej czesci 11 dzwigara, dzieki czemu jest on nastawny w kierunku po¬ przecznym dzwigara.Jak uwidoczniono, dzwigar 11 i 12, jak równiez wszystkie podtrzymywane przez niego czesci, mozna umocowac jako znor¬ malizowana konstrukcyjna calosc bezpo¬ srednio pod zwyklymi poprzecznicami 46, znajdujacymi sie w podwoziu, praktycznie biorac, niezaleznie od wahan we wzajem¬ nym ich umieszczeniu. Fakt ten oraz moz¬ liwosc wykonania calej tej konstrukcyjnej jednostki, jej zmontowania, nastawienia i jej zbadania pod wzgledem dzialania i trwalosci w fabryce przed jej umieszcze- nieim na podwoziu, stanowi duza zalete z punktu widzenia racjonalizacji produkcji.Warsztat wagonowy zostaje calkowicie uwolniony od wszystkich wyzej wymie¬ nionych, dla niego malo odpowiednich ro¬ bót, a moze on wykonac jedynie sto sunkowo proste roboty montazowe, a mia¬ nowicie umocowanie dzwigara //, 12 przy poprzecznicy w podwoziu, osadzenie me¬ chanizmów dzwigniowych 35, 36, sprzeg- niecie ich z cieglami 31, 32 za pomoca drazków 33, 34 oraz osadzenie na kon- %cach wagonu narzadów hamujacych jakrówniez ich sprzegniecie z dzwigniami wyrównawczymi 4, 5 za. pomoca glównych ciegiel hamulcowych 7, 8, Naprezenia, powstajace w narzadach podtrzymywa¬ nych przez dzwigar 11, 12 i wspóldziala¬ jacych przy przenoszeniu sily hamujacej, przejmuje w calosci dzwigar 11, 12\ nie sa one przenoszone na zadna czesc podwo¬ zia, wobec czego odpada koniecznosc za¬ stosowania, specjalnego wzmocnienia pod¬ wozia. Naprezenia hamujace, jakie moga dzialac na dzwigar 11, 12, wystepuja poza tym glównie w jego poziomej plaszczyznie symetrycznej, dzieki czemu naprezenia te sa korzystnie rozdzielane co pozwala na wykonanie stosunkowo slabej i lekkiej bu¬ dowy dzwigara. PL